I 1932 ble Komsomolsk-on-Amur grunnlagt på bredden av Amur midt i Taiga i Fjernøsten. I løpet av 10 år ble byen et viktig industri- og forsvarssenter. Under den store patriotiske krigen ble stål smeltet i selskapene, kampfly og skip ble bygget.
I krigstid, for å sørge for luftforsvar for byen 18 km sørøst for Komsomolsk-on-Amur, begynte byggingen av en flystripe.
I utgangspunktet ble det bygget en 800 meter lang asfaltert rullebane og caponiers. Personalet var plassert i utgravninger og bygninger av brakke med komfyrvarme. I etterkrigstiden ble det konstruert på en betongvannvei med en lengde på 2500 m, kapitalstrukturer, bolig- og tekniske bygninger og tilfluktsrom for fly.
Flyplassen, landsbyen i nærheten og militærbyen Khurba-2 fikk navnet sitt fra de små elvene Malaya Khurba og Bolshaya Khurba som rant i nærheten.
For tiden er Khurba flyplass en av to store flyplasser i nærheten av Komsomolsk-on-Amur. Det andre flyplassen med en rullebane som er i stand til å motta alle typer fly er flyplassen i Dzemgi -fabrikken i den nordøstlige utkanten av byen. Den 23. IAP er også basert på Dzemgakh, som er bevæpnet med Su-27SM, Su-30 og Su-35 jagerfly.
Satellittbilde av Google Earth: Khurba flyplass
Av forskjellige årsaker skjedde utplasseringen av krigere som dekket Komsomolsk-on-Amur i Khurba allerede i etterkrigstiden. Fra 1948 til 1962 var det 311. luftforsvarets jagerflyregiment basert her (til 28. juni 1946, det 48. IAP).
Monument til MiG-17 i militærbyen Khurba-2
Regimentet var bevæpnet med jagerfly: I-15bis, I-16, I-153, Yak-9, MiG-15, MiG-17, Su-9. Kampfly og piloter fra regimentet deltok i kampene ved Khasan-sjøen, Khalkhin Gol og den sovjetisk-japanske krigen.
I 1969 ble det 277. bombefly Mlavsky Red Banner Aviation Regiment flyttet til Khurbu fra DDR.
Regimentet, bestående av to skvadroner på SB-2-fly, ble dannet i april 1941 i Krasnodar-territoriet. Den 13. september 1941 mottok det navnet på det 277. Near Bomber Aviation Regiment. Denne datoen i regimentets annaler er registrert som dagen for enhetens dannelse.
Regimentet ble en del av luftvåpenet til den 56. hæren i sørfronten og deltok fra oktober 1941 i forsvaret av Taganrog, bombet de fremrykkende stridsvognene og motorisert infanteri av de nazistiske inntrengerne. Etter denne operasjonen i juni 1942 ble regimentet, som hadde påført alvorlige tap i personell og utstyr, pålagt å bli omorganisert til Kirovabad, der regimentets personell ble omskolert for A-20 Boston-flyet mottatt fra USA under Lend-Lease.
Bomberregimentet kjempet i Kaukasus og Krim, hvoretter det gikk inn i det 16. luftvåpenet til den første hviterussiske fronten, hvor det deltok i Bobruisk- og Lublin -operasjonene for å beseire og ødelegge store fiendegrupper. For de høye nivåene av kampaktivitet, mot og heltemodighet som personalet viste, etter ordre fra sjefsjefen 19. februar 1945, fikk regimentet æresnavnet "Mlavsky". Etter krigens slutt var regimentets fly basert på flyplassene i Polen og DDR.
Suksessene oppnådd av regimentets personell i etterkrigsårene ble gjentatte ganger notert av kommandoen.
På tidspunktet for flyttingen var den 277. bap bevæpnet med Il-28 bombefly, inkludert modifikasjonen av angrepet Il-28Sh, til Flyplass Khurba i Fjernøsten. Forskjellen mellom overfallsmodifisering og konvensjonelle bombefly var tilstedeværelsen av ytterligere pyloner under flyene for suspensjon av forskjellige våpen. Angrepsvarianten Il-28 var beregnet på operasjoner fra lave høyder mot fiendens arbeidskraft og utstyrsakkumuleringer, samt mot enkelt små mål som missilskyttere og stridsvogner. Opptil 12 pyloner ble installert under vingene på flyet, som de kunne henges på: NAR -blokker, suspenderte kanongondoler, klynge eller konvensjonelle luftbomber.
IL-28SH
Ideen om å lage Il-28Sh dukket opp på slutten av 60-tallet etter den sovjetisk-kinesiske væpnede konflikten på øya Damansky i 1967. Bombefly som ble reparert hos flyreparasjonsbedrifter ble omgjort til denne versjonen.
I 1975 var regimentets piloter blant de første i luftvåpenet som omskolerte seg for de nye bombeflyene Su-24 i frontlinjen. Parallelt fortsetter du å bruke den velprøvde IL-28.
De fem første Su-24-ene kom inn på den 277. bap fra den baltiske flyplassen Chernyakhovsk (63-bap), hvor de gjennomgikk militære forsøk. Dette var bilene i den aller første serien - den tredje, fjerde og femte.
Etter hvert som den nye teknologien ble mestret, ble Il-28-ene overført til flylagerbasen (reservebasen) opprettet i Khurba, hvor det i tillegg til bombefly også var Su-17 jagerbombere og Su-15 avskjærere.
Samtidig med ankomsten av Su-24 ble konstruksjonen av armert betongskjerm for dem utført, samt utvidelse og forbedring av militærbyen Khurba-2.
Byggingen av en sivil flyplass i Khurb begynte i 1964, da det ved avgjørelse fra hovedkvarteret for landets luftforsvar ble tildelt et område på et militært flyplass med overføring av deler av bygninger og strukturer som tidligere tilhørte militæret.
Før dette lå den ikke-asfalterte flyplassbanen i byen Komsomolsk-on-Amur i landsbyen Pobeda. An-2, Li-2, Il-12, Il-14 foretok regelmessige flyvninger fra den. Etter at turbojet- og turboprop -fly viste seg i Aeroflot -flåten, kunne den gamle flyplassen ikke lenger motta dem. Deretter ble denne asfalterte rullebanen overført til flyklubben. Inntil nylig fløy stempel Yak-52s og motorhengeglider fra den.
Etter separasjonen av den sivile sektoren i Khurba, begynte byggingen av en moderne flyplass med en rullebane for å motta alle sivile luftfartsfly som eksisterte på den tiden.
I 1971 ble det bygget en rullebane for å motta IL-18-fly, og i 1976 ble byggingen av den første etappen av flyplassen fullført. Flyreiser med An-24 turbopropfly åpnet vanlig flytrafikk med byene Khabarovsk, Vladivostok, Yuzhno-Sakhalinsk, Blagoveshchensk, Nikolaevsk.
1977 ble en ny milepæl i flyplassens historie, da det første passasjerflyet ble gjort på IL-18 til Moskva, med et stoppested i byen Novosibirsk. På begynnelsen av 80 -tallet fikk flyplassen sin nåværende komplette form.
For å utvikle lokal kommunikasjon i 1983 ble Komsomolsk United Aviation Squadron opprettet på Komsomolsk flyplass, som har L-410 tsjekkoslovakiske fly, populært i Sovjetunionen. Det ble utført vanlige flyvninger på lokale flyselskaper til Khabarovsk, Vladivostok, Nikolaevsk, Blagoveshchensk, Roshchino, Chegdomyn, Polina Osipenko, Ayan, Chumikan.
I 1986 erstattet Tu-154 den velfortjente turbopropen Il-18 på vanlige flyvninger fra Komsomolsk-on-Amur til Khabarovsk, Novosibirsk, Krasnoyarsk, Moskva. Det største antallet passasjerer ble fraktet i 1991. Da brukte 220 tusen passasjerer tjenestene på flyplassen, i tillegg ble det levert 288 tonn post og 800 tonn last. Flyplassen serverte 22 vanlige flyvninger per dag.
Postkort med bilde av terminalen
Bare i retning Khabarovsk fra Komsomolsk gikk det åtte daglige flyvninger til en rimelig billettpris. Vanligvis var flytiden til Khabarovsk 40-45 minutter, noe som var veldig praktisk for passasjerer som ikke ønsket å kaste bort tid på en åtte timers togtur. I vår tid kan dette bare drømmes om.
Sovjetunionens sammenbrudd og økonomiske problemer påvirket Fjernøsten -regionen veldig sterkt. Utstrømningen av befolkningen til de vestlige områdene og en kraftig nedgang i soliditet, en brå prisvekst på flydrivstoff gjorde de fleste flyruter økonomisk ulønnsomme for transportører.
På 90-tallet gjenspeilte flyplassens tilstand den generelle nedgangen der byen Komsomolsk-on-Amur ligger siden begynnelsen av "markedsreformene". Passasjertrafikken gikk ned flere ganger, vanlig flytrafikk var bare tilgjengelig om sommeren, og om vinteren opererte flyplassen med minimalt med trafikkbelastning.
Livet på flyplassen stoppet imidlertid ikke opp. På 90-2000-tallet drev Krasnoyarsk Airlines Tu-154-fly med mellomlanding i Krasnoyarsk for å fly til Moskva (en gang i uken).
Sommeren 2009, etter en lang pause, begynte direktefly til Moskva å operere igjen. Flyene ble operert av Vladivostok Air på Tu-204-flyet.
I 2010, midt i Serdyukovism, forsøkte ledelsen i det russiske forsvarsdepartementet å "presse ut" sivile transportører fra Khurba flyplass. Alt dette var motivert av "behovet for å eliminere brudd på lovgivningen i Den russiske føderasjonen på området bruk av sivil luftfartssektor på flyplassens territorium."
Heldigvis klarte luftfartsselskapene, med hjelp av de regionale myndighetene, å forsvare sine posisjoner og beslutningen som krenket interessene til Fjernøsten, interessert i vanlig flytrafikk med avsidesliggende territorier, ble ikke implementert.
I 2011 ble Vladivostok Air kjøpt av Aeroflot, og Komsomolsk-on-Amur sto igjen uten direkte luftkommunikasjon med Moskva, siden Aeroflots ledelse anså denne ruten som ulønnsom.
I 2012 begynte Yakutia Airlines å operere regelmessige flyvninger til hovedstaden på Boeing-757.
Boeing 757-200 av "Yakutia" flyselskaper på Khurba flyplass
Siden 2014 begynte VIM-Avia å fly til Komsomolsk på Boeing-757, og siden mai 2015 har Transaero gjenopptatt flyreiser Komsomolsk-on-Amur-Moskva med Tu-214-fly.
Tu-214 til flyselskapet "Transaero" på Khurba flyplass
Sammenlignet med det siste tiåret har virksomheten og den økonomiske tilstanden til Komsomolsk flyplass blitt noe bedre. Fraværet av investeringer i den hengende infrastrukturen de siste to tiårene krever imidlertid umiddelbar reparasjon og modernisering av en betydelig del av den.
Årene med "reformer" og de økonomiske vanskelighetene på 90 -tallet påvirket negativt nivået på kamptrening og den tekniske tilstanden til kampflyet til 277. Bomber Aviation Mlavsky Red Banner Regiment. På grunn av mangel på jetdrivstoff og mangel på reservedeler, ble antall flyreiser kraftig redusert. Infrastrukturen på flyplassen og militærbyen begynte å synke.
På midten av 90-tallet ble missilavdelingen S-125 som dekker Khurba og flyets lagringsbase likvidert. Flyet som var tilgjengelig ved basen: Il-28, Su-15 og Su-17 ble skåret i metall.
Likevel, midt i "markedsreformene", i 1997, begynte pilotene på 277. bap omskolering for den moderniserte Su-24M. Tatt i betraktning det faktum at produksjonen av fly av denne typen var avbrutt på den tiden, var dette ikke nye fly fra andre luftfartsenheter som ble "optimalisert".
Våren 1998 var det et tilfelle da en gammel smussstripe, bygget i krigsårene, kom godt med.
På Su-24M (w / n 04 hvit), under landingsinnflygingen på grunn av svikt i det hydrauliske systemet, ble ikke hovedlandingsutstyret frigitt. Mannskapet passerte over rullebanen og prøvde å overbelaste hovedlandingsutstyret. Da dette mislyktes, ble det besluttet å lande på bakken. Navigatoren slapp lommelykten over fyrtårnet, og nødlandingen var vellykket.
Et øyeblikksbilde fra nødlandingsstedet Su-24M
Su-24M som nødlandte på bakken kom fra Ozernaya Pad, etter landing på bakken ble den restaurert og deretter overført til Dzhida, hvor han fortsatte å fly.
I 1998 mestret regimentet Su-24M med suksess og begynte å delta i alle store luftfartsøvelser som ble holdt i Fjernøsten.
Regimentets bombefly deltok gjentatte ganger i eliminering av iskork under vårflommen i Yakutia, der de utførte presisjonsbombing av FAB-250-bomber i innsnevring av elver for å forhindre oversvømmelse av bosetninger og ødeleggelse av hydrauliske strukturer og broer.
Etter å ha mestret den moderniserte Su-24M, basert på resultatene av kamptrening for 1998-1999. regimentet ble anerkjent som det beste i Far Eastern 11. armé for luftvåpenet og luftforsvaret. Fra 2000 til 2007 tok regimentet 1. plass blant bombeflyregimentene til 11. armé for luftvåpenet og luftforsvar. For deres mot, heltemodighet og suksess med å mestre ny teknologi, ble en rekke regimentoffiserer tildelt ordrer og medaljer.
I juni 2007 deltok regimentet i øvelsen Wing-2007. Samtidig, i praksis, ble tilbaketrekking av luftregimentet fra streiken utarbeidet. 20 Su-24M-fly tok av fra Khurba flyplass på mindre enn 13 minutter. En etterligning av landing på klargjort for denne delen av motorveien Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur ble også utført. Under øvelsen passerte Su-24M-lenken over delen av motorveien som var forberedt på rullebanen i minimumshøyde.
Dessverre var det noen nødssituasjoner i denne perioden. Så, 23. august 2007, da du utførte en treningsflyging på Su-24M (hale nummer "63 hvit"), oppstod en nødssituasjon-en brann i kupeen bak cockpiten. Mannskapet kastet ut trygt. Seks måneder senere, 15. februar 2008, oppstod det et motorbrudd på en annen Su-24M under flyging, pilotene handlet kompetent og foretok en sikker landing med én motor i gang.
Etter starten av "Serdyukovism" og overgangen til de væpnede styrkene til et "nytt utseende", begynte en ny runde med omorganiseringer og nytt navn. På slutten av 2009, på Khurba flyplass, ble den 6988. Mlavskaya flybasen i den første kategorien opprettet. Samtidig ble det besluttet å likvidere 302. bap i landsbyen Pereyaslovka nær Khabarovsk, med overføring av utstyr og våpen til Khurba. Frontlinjebombere som var i stand til å ta av i luften fløy fra Pereyaslovka til Komsomolsk. Noe av bakken utstyr og våpen ble levert av militære transportfly. Resten, inkludert luftbomber, ble fraktet på vei langs motorveien Khabarovsk-Komsomolsk-on-Amur. Omtrent samtidig ble en del av utstyret fra den 523. apib stasjonert ved flyplassen Vozdvizhenka overført til Khurba.
Da det var massive reduksjoner, sammenslåing og nytt navn, i Khurba, som ble hjemmet for den 277. bap, var kampfly fra andre luftfartsenheter basert, som de kjørte fra flyplassene sine.
For en stund, parallelt med frontlinjebombeflyene, var det MiG-29-krigere fra 404. IAP, tidligere basert på Orlovka flyplass i Amur-regionen, og Su-27 av 216. IAP fra Kalinovka flyplass nær Khabarovsk.
Satellittbilde av Google Earth: Su-24M og MiG-29 på parkeringsplassen til Khurba flyplass
Siden 2010 begynte Su-24M2 "Gusar" -flyet med mer avansert flyelektronikk, som har blitt reparert og modernisert, å gå i drift.
På flyplassens territorium er det imidlertid prøver av fly som er helt sjeldne i vår tid. For eksempel Yak-28P, installert som et monument i nærheten av sjekkpunktet.
Yak-28P på territoriet til en militær enhet i Khurba
Historien om utseendet til Yak-28P-interceptoren i Khurba er mystisk. Tilsynelatende ankom han flyplassen "på egen hånd", men fly av denne typen var ikke i tjeneste med luftfartsenhetene basert her. Ifølge de gamle tidene har det aldri vært slike fly på flyplassen. Mest sannsynlig ble denne kopien sendt fra en av luftforsvarsenhetene til den nå oppløste lagringsbasen (BRS, militær enhet 22659). I motsetning til andre kampfly "lagret" der, slapp han lykkelig fra skjebnen til å bli kuttet i metall.
Fra 2011, på grunnlag av Khurba flyplass, ble det 6983. Guards Aviation Vitebsk Twice Red Banner, fra Orders of Suvorov og Legion of Honor-basen "Normandie-Niemen" i den første kategorien dannet.
For tiden har bombeflyregimentet, basert i Khurba, den forrige betegnelsen - 227. bap (militær enhet 77983), men uten æresnavnet "Mlavsky".
Generelt tilsvarer Khurba flyplass, som er en av de største i Fjernøsten, fullt ut statusen til en 1. kategori flybase. Rullebanen, en rekke anlegg og infrastruktur har imidlertid lenge vært i behov av reparasjon og gjenoppbygging.
Rengjøring av småstein fra rullebanen
Tilbake i 2014 ble det kunngjort et anbud for gjenoppbygging av flyplassen. Planene legger opp til rekonstruksjon av flyvåpenlageret, bygningen av lade- og lagringsstasjonen, fyrrommet, vakt- og servicebygninger, samt bygging av mer enn 30 nye anlegg. Så langt hviler alt på finansiering, og det har ikke vært noen spesielle fremskritt i denne retningen.
For ikke så lenge siden ble luftfartsdekselet til flyplassen restaurert, som det hadde blitt fratatt på 90-tallet. På den motsatte bredden av Amur, i nærheten av den nasjonale Nanai-landsbyen Verkhnyaya Ekon, omtrent 11 km fra Khurba, er S-300PS anti-fly missil divisjon utplassert.
Satellittbilde av Google Earth: posisjonen til C-300PS i nærheten av landsbyen Verkhnyaya Econ
I tillegg til Khurba flyplass, dekker luftfartøyets missildivisjon, som ligger svært vellykket på toppen av en av åsene, flyplassen Dzemgi og byen Komsomolsk-on-Amur fra sørøst.
I hele det fjerne Østen-området var det bare en luftfartsenhet igjen på Khurba flyplass, som er bevæpnet med frontlinjebombefly Su-24M og M2.
Å fly med frontlinje Su-24 bombefly har alltid vært en vanskelig virksomhet. Dette er en ganske vanskelig maskin å betjene og pilotere, noe som stiller høye krav til nivået på bakkehåndtering og pilotferdigheter.
I sommer bekreftet pilotene på 227. bap sine høye kvalifikasjoner. I konkurransen om militære profesjonelle ferdigheter
For pilotene Aviadarts-2015 vant mannskapet fra Khurba på Su-24M2 3. premie.
Imidlertid har Su-24-flyet med alle modifikasjoner den tvilsomme berømmelsen til det mest akutte kampflyet i det russiske luftvåpenet. Siden 2000 har to dusin Su-24 gått tapt i forskjellige ulykker, inkludert den oppgraderte Su-24M og M2. Dessverre var 227. BAP, basert i nærheten av Komsomolsk, ikke noe unntak.
I mars 2013, på grunn av en pilotfeil, ble Su-24M2 alvorlig skadet, som krasjet inn i APA-5D flyplassens mobile enhet mens han drosje.
Mer nylig rammet en tragedie i Khurba: 6. juli 2015, under start fra Khurba flyplass, styrtet en Su-24M2, begge pilotene ble drept. Etter å ha tatt flyet fra rullebanen, mislyktes fremdriftssystemet, flyet falt kraftig til venstre bredd og kolliderte med bakken. En bombefly i frontlinjen krasjet nær rullebanen. På grunn av det faktum at han var på vei mot treningsbombing på Litovko treningsplass, var det en bombelastning om bord.
Før det klarte Su-24-piloter som fløy fra dette flyplassen, i nødstilfeller, alltid å kaste ut.
Etter katastrofen, i løpet av etterforskningen av årsakene av en spesialopprettet kommisjon, ble flyvninger for alle Su-24-er suspendert, og Khurba flyplass ble stengt for flyvninger.
For tiden har flyvningene til frontlinjebombere fra det russiske luftvåpenet gjenopptatt. Likevel er spørsmålet om flysikkerhet og den ekstremt høye ulykkesraten til Su-24 fortsatt akutt. Ledelsen i Forsvarsdepartementet har gjentatte ganger uttalt at innen 2020 vil alle bombeflyregimentene som opererer fly av Su-24-familien bytte til Su-34. Under de vanskelige økonomiske forholdene i dag er det imidlertid ekstremt tvilsomt at det i overskuelig fremtid vil være mulig å erstatte alle gamle bombefly med nye streikekjøretøyer i forholdet 1: 1.
Referanser til det faktum at Su-34 er mer effektiv enn Su-24M2 er uholdbare. Når det gjelder deres sjokkegenskaper, er begge maskinene veldig nære. Su-24M2 er dessuten mye bedre på flukt i ekstremt lave høyder når den bryter gjennom luftvern. Samtidig er Su-34 et mye sterkere kjøretøy i defensiv luftkamp, og den er bedre beskyttet av kroppsvern.
Tilsynelatende vil den moderniserte Su-24M og M2 være i drift etter 2020, siden en engang oppsigelse av dem vil føre til en kraftig svekkelse av de allerede ganske beskjedne angrepskapasitetene til flyvåpenet vårt.
Og dette betyr at disse raske og veldig grasiøse maskinene vil fortsette å fly fra Khurba flyplass. Og Gud forby at antall landinger alltid er lik antallet start.
Forfatteren uttrykker sin takknemlighet til Ancient for konsultasjonen.
