For å fly flere tusen kilometer og levere en nyttelast til slippområdet må en langdistansebomber ha enorme drivstofftanker. Dermed tar fly fra Tu-95-familien ombord opptil 80 tonn drivstoff, og kapasiteten til drivstoffsystemet til den supersoniske Tu-160 overstiger 170 tusen liter. For å forberede slike fly til avreise kreves det spesielle tankskip som kan levere maksimal mengde parafin til utstyret i en flytur. En original løsning på slike problemer ble foreslått i det innenlandske prosjektet ATZ-90-8685c.
Fra midten av åttitallet hadde USSR flyvåpen flere modeller av tankstasjoner til flyplasser til disposisjon, utstyrt med tanker med relativt stor kapasitet. Med tanke på behovene til eksisterende fly, ble det foreslått å lage et nytt fly av denne klassen, som har betydelige fordeler i forhold til produksjonsmodeller. Samtidig burde de tildelte oppgavene vært løst gjennom utbredt bruk av eksisterende produkter og komponenter med et minimum antall innovasjoner.
ATZ-90-8685s tankskip i Patriot-parken. Foto Vitalykuzmin.net
Snart ble det opprettet et prosjekt for et lovende flyplassbil, som mottok den offisielle betegnelsen ATZ-90-8685c. Bokstavene "ATZ" indikerte utstyrsklassen - "automatisk tanking". De to første sifrene angav tankens maksimale kapasitet i kubikkmeter, og det firesifrede tallet angav modellen til hovedkomponenten i komplekset. Den leddede utformingen av tankskipet var merket med bokstaven "c". Ifølge andre kilder indikerte det tilstedeværelsen av en femtehjulskobling på en av semitrailerne.
For å forenkle masseproduksjon og drift var ATZ-90-8685c-prosjektet basert på prøver av serieutstyr. Så mobiliteten til hele komplekset i forsamlingen skulle være levert av en MAZ-74103 lastebiltraktor. Det ble foreslått å feste et par semitrailere av ChMZAP-8685-modellen med tanker med stor kapasitet og et sett med ekstra utstyr for arbeid med drivstoff. Faktisk skulle det nye flyplass-tankskipet være en eksisterende maskin av typen ATZ-60-8685c, supplert med en andre semitrailer med tank.
MAZ-74103-traktoren var en variant av den videre utviklingen av MAZ-543 (MAZ-7310) -maskinen, som ble preget av økte egenskaper. Det var et åttehjulet firehjulsdrevet kjøretøy med et karakteristisk layout med to førerhus og en sentral plassering av kraftverket. Traktoren var utstyrt med en 650 hk dieselmotor. og en hydromekanisk girkasse som gir fire hastigheter fremover og to bakover. Understellet er forsterket for å imøtekomme den økte lastekapasiteten. Lasten på femhjulskoblingen ble økt til 27 tonn. Bæreevnen til veitoget basert på MAZ-74103 ble bestemt til 57 tonn.
Eksperimentell kjøretøy blir testet. Bilde Russianarms.ru
Pivoten på den fremre CHMZAP-8685 semitraileren som bar en av tankene, skulle festes på "salen" på traktoren. Tankskipet ATZ-90-8685c skulle ha to semitrailere samtidig med egne drivstofftanker. For å løse dette problemet måtte jeg bruke et par serielle semitrailere med passende utstyr. Spesielt kunne den fremre ikke bære en stor tank, og trengte også sin egen femhjulskobling.
Den fremre semitraileren fra ATZ-90-8685c var en seriell plattform med tre egne aksler. Påhengsvognen foran på semitraileren, integrert i tankstrukturen, har blitt hevet merkbart over hovedplattformen. På baksiden av semitrailer -plattformen, på nivå med den tredje akselen, var det en separat femhjulskobling for å trekke den andre semitraileren. Semitrailers kraftsett ble dannet av de fremre og bakre rammene, samt tanken som hadde tilstrekkelig styrke.
Den modifiserte semitraileren ChMZAP-8685, som ligger rett bak traktoren, mottok en tank med en spesiell form, bestemt i samsvar med de eksisterende kravene. Tanken besto av to store deler, forskjellige i form og størrelse. Frontenheten, som ligger på støtteplattformen, preget av en lavere høyde. Den bakre delen hadde på sin side samme bredde i en høyere høyde. Dette elementet i tanken lå direkte på rammen med chassiset. Den buede bakveggen til tanken var plassert på nivået med det fremre hjulparet, noe som gjorde plass til installasjon av en andre semitrailer.
Semitrailer foran med tank. Foto Vitalykuzmin.net
En plattform for arbeid med nakke og ermer ble installert på toppen av tanken. Tilgang til den ble gitt av en stige foran. På sidene av plattformen, ved siden av den buede bunnen av tanken, var bokser for transport av verktøy. På bakplattformen med en "sal" ble det levert flere langsgående rør for transport av fleksible slanger.
Den andre semitraileren ble lånt uten vesentlige endringer fra det serielle tankskipet ATZ-60-8685. Den hadde også en tre-akslet undervogn og en hevet støtteplattform foran med en kingpin. Den bakre semitrailertanken var utstyrt med en redusert frontenhet plassert over femhjulskoblingen, og hadde også en stor bakenhet. Samtidig ble den bakre delen av tanken preget av sin store lengde og volum. På toppen var det en plattform for å jobbe med nakke, på sidene - bokser.
Den bakre semitraileren ChMZAP-8685 var utstyrt med et stort akteroverheng, der inne lå en rekke utstyr for mottak og dosering av drivstoff. Det var også en autonom motor som sikret driften av alle systemene til begge semitrailere. Utstyret ble tilgjengelig gjennom side- og akterluker.
Front semitrailer chassis og artikulasjonsmidler. Foto Vitalykuzmin.net
Tankskipet var utstyrt med sin egen pumpe, type TsN-240/140, drevet av en eksisterende motor. Det var en filterseparator med en filtreringsfinhet på opptil 5 mikron. Dens egenskaper gjorde det mulig å rengjøre drivstoffet nesten helt fra fritt vann. Filteret hadde minimale elektrifiserende egenskaper, og var også utstyrt med en statisk elektrisitetsnøytraliseringsenhet. Dette gjorde det mulig å løse problemet med drivstoffelektrifisering på vei til flytankene. Kontroll over drivstofftilførselen ble utført med en LV-150-64 meter.
ATZ-90-8685c-komplekset inkluderte et sett med fleksible slanger for mottak og dosering av drivstoff. Maskinen var utstyrt med to sugeslanger med en diameter på 100 mm og en lengde på 4,5 m. To slanger med en diameter på 76 mm og en lengde på 15 m, samt et par produkter med en diameter på 50 mm og en lengde på 20 m var beregnet for utlevering.
Tankkapasitetens driftskapasitet var 90 tusen liter. Utleveringssystemet, som arbeider med ett erme, kan levere til forbrukeren opptil 2500 liter drivstoff per minutt. Samtidig mottok ikke drivstoffet statisk ladning og ble nesten fullstendig rengjort for vann.
Sett bakfra. Foto Vitalykuzmin.net
Utstyret som ble brukt gjorde at tankskipet ATZ-90-8685c uavhengig kunne løse en rekke problemer knyttet til transport og levering av drivstoff. Han kunne autonomt ta drivstoff fra tanken og fylle sine egne tanker. Tanking av serviceflyet kan utføres både fra sin egen tank og fra en tredjeparts tank. Pumping av væsker fra en beholder til en annen ble sikret uten bruk av våre egne tanker. Det var en mulighet for å blande forskjellige komponenter i standardtanker for å få visse blandinger.
Når den var fullt utstyrt og i driftsklar stand, kjennetegnet ATZ-90-8685c flyplass-tankskipet seg ved sine unike store dimensjoner og vekt. Slike ulemper ble imidlertid fullt ut kompensert av mengden transportert drivstoff og andre ytelsesegenskaper. Muligheten for samtidig transport av 90 kubikkmeter parafin med påfølgende overføring til et tungt fly skilte den nye maskinen gunstig fra eksisterende analoger, som var utstyrt med bare en tank.
Til tross for størrelsen og vekten kan tankskipet ATZ-90-8685c transporteres med militære transportfly. En traktor med to semitrailere ble plassert i lasterommet til An-124-flyet. Kjøretøyet ble lastet gjennom frontluken. Etter å ha kommet inn i flyet okkuperte tankskipet nesten hele det brukbare volumet i lasterommet og etterlot et minimum av ledig plass. For å sikre det store leddede kjøretøyet inne i transportflyet, ble det utviklet et spesielt fortøyningsopplegg.
Tankplattform bak. Foto Vitalykuzmin.net
En erfaren flyplass-tankskip av den nye modellen ble bygget på midten av åttitallet. Etter å ha bestått alle nødvendige tester, inkludert med et militært transportfly, og bekreftet de beregnede egenskapene, ble bilen anbefalt for aksept for levering til luftvåpenet. Den tilsvarende ordren dukket opp i 1987. Snart mottok industrien en ordre på serieproduksjon av nytt utstyr.
Flere organisasjoner fra forskjellige byer var involvert i utgivelsen av tankere. Minsk Automobile Plant var ansvarlig for produksjonen av MAZ-74103 traktorer. ChMZAP-8685 semitrailere ble bestilt fra Chelyabinsk maskinbyggingsanlegg for bildeler. Produksjonen av noen enheter og den påfølgende generalforsamlingen av utstyr ble overlatt til Mariupol -foretaket Azovobshemash. Ordren om produksjon av ATZ-90-8685c-maskiner dukket opp i 1987, og tilsynelatende ble det første serielle tankskipet snart utgitt.
Det eksakte antallet serielle tankskip samlet i Mariupol er ukjent. Produksjonen startet i en lite vellykket periode i Sovjetunionens historie, og kunne derfor ikke være virkelig massiv. I tillegg ble produksjonen av utstyr avbrutt kort tid etter Sovjetunionens kollaps. Dermed kunne ikke den militære luftfarten få et stort antall nye tankskip.
Laster ATZ-90-8685-er inn i An-124-flyet. Bilde Russianarms.ru
Allerede under drift ble det fastslått at ATZ-90-8685c-maskinen har karakteristiske problemer som alvorlig påvirker ressursen. Den største ulempen var den utilstrekkelige styrken på forbindelsen mellom tanken og semitraileren. Denne enheten har blitt utsatt for høy belastning og overdreven slitasje. Det var umulig å oppnå estimerte levetid. Ifølge beregningene til designerne skulle semitrailerne tjene i 12 år. I praksis måtte de imidlertid avskrives etter 5-7 år.
ATZ-90-8685c-tankskipet ble opprettet av hensyn til langdistanseflyging og var generelt ikke spesielt interessert i andre strukturer. I tillegg var ytelsen til utstyret lavere enn forventet. Til slutt forlot Sovjetunionens sammenbrudd alle deltakerne i produksjonen i forskjellige uavhengige stater. Mangel på bestillinger og produksjonsvansker førte til at Azovobschemash i 1992 sluttet å montere nye leddskip.
De frigitte maskinene ble fordelt på flere flybaser, der de ble brukt en viss tid. Tilstedeværelsen av designfeil som reduserte utstyrsressursen tillot dem ikke å være i drift i lang tid. Senest i begynnelsen av de to tusen årene ble noen få ATZ-90-8685c tatt ut. De fleste av disse kjøretøyene, som ikke lenger er nødvendige av de væpnede styrkene, gikk til resirkulering.
Drivstofftankskip i lasterommet i flyet. Bilde Russianarms.ru
En av de overlevende tankskipene av en uvanlig type ble nylig levert til Kubinka og ble en annen utstilling på utstillingen Patriot Park. ATZ-90-8685c står i et åpent område og er tilgjengelig for alle. Sammen med denne maskinen er det noen andre prøver av flyplassutstyr som vises. Takket være dette kan det unike tankskipet sammenlignes med andre representanter for denne klassen.
Hovedmålet med ATZ-90-8685c-prosjektet var å lage et bilflyplass-tankskip som kunne bære maksimal mengde drivstoff, noe som ville forenkle vedlikeholdet av langdistansefly. De tildelte oppgavene ble bare delvis løst. Maskinen med de nødvendige egenskapene nådde masseproduksjon og drift, men dens virkelige evner passet ikke militæret fullt ut. Etter å ha hatt visse problemer og dukket opp på et uheldig tidspunkt, ble det nye tankskipet raskt fjernet fra produksjonen og ble snart tatt ut av drift. Et unikt utvalg av flyplassteknologi kunne ikke fullt ut realisere potensialet.
