Blant innbyggerne i Komsomolsk-on-Amur er navnet "Dzemga" først og fremst knyttet til bydelen Leninsky, slik innbyggerne i Komsomol kaller dette området av byen seg imellom. Det samme ordet "Dzemgi" er av Nanai -opprinnelse og er oversatt som "Birch grove". Før starten av byggingen av byen i 1932 var det en leir for urbefolkningen i Amur -regionen - Nanais - i dette området.
Målet med å bygge en ny by i Fjernøsten på bredden av Amur var å skape et stort militærindustrielt senter og utvikling av tynt befolkede områder. Selv på designstadiet, i området i landsbyen Permskoye, der byen begynte å bli bygget, ble det tenkt å bygge et fly, skipsbygging og metallurgiske anlegg (Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant kalt etter Yu. A. Gagarin).
Opprinnelig ble stedet for bygging av flyanlegg nr. 126, til tross for advarslene fra lokalbefolkningen, uten hell valgt. Høyhøstflommen i 1932 ødela delvis de lagrede byggematerialene og oversvømmet utgravningen som var forberedt på å legge grunnlaget for hovedbygningen og rullebanen til flyplassen under bygging.
Byggeledelsen gjorde de riktige konklusjonene, og det nye anleggsområdet og rullebanen ble flyttet til et høyere sted 5 km nord for det forrige stedet.
Militære byggherrer ga et stort bidrag til byggingen av anlegget og for hele Komsomolsk-on-Amur. De begynte å ankomme i slutten av 1934, noen av dem, i fravær av transportforbindelser om vinteren, nådde byggeplassen på ski på isen til Amur. Alle som er kjent med klimaet i Fjernøsten, vil sikkert sette pris på denne bragden uten å overdrive, til tross for at avstanden mellom Komsomolsk-on-Amur og Khabarovsk er omtrent 400 km.
I slutten av 1935 hadde byggherrene reist flere hoved- og hjelpeverksteder, hvoretter installasjonen av utstyret begynte. Samtidig pågikk forberedelsene til montering av fly. Det første flyet som ble bygget i Komsomolsk i 1936 var det langdistanse rekognoseringsflyet R-6 (ANT-7), designet av A. N. Tupolev. Dette flyet hadde mye til felles med den første sovjetiske tomotormonoplane bombeflyet TB-1 av metall. Etter standardene på slutten av 1930-tallet ble R-6 utvilsomt ansett som utdatert, men det tillot flyprodusentene i Fjernøsten å samle den nødvendige erfaringen. Da den første bygget R-6 var klar til å ta av, var fabrikkbanen ennå ikke fullført. Derfor, for testing, var flyet utstyrt med flyter og tok av fra vannoverflaten til elven Amur.
Speider R-6
Dessverre var det ikke mulig å finne eksakte data angående datoen for idriftsettelse av fabrikkbanen. Mest sannsynlig skjedde dette i andre halvdel av 1936. Uansett hadde de fleste P-6-flyene som ble bygget i Komsomolsk hjulunderstell. Totalt ble 20 kjøretøyer samlet på anlegget i slutten av 1937. De få R-6-ene som ble igjen på anlegget i 1938 ble brukt til vanlige flyvninger mellom Komsomolsk-on-Amur og Khabarovsk. På slutten av 30-tallet begynte en aeroklubb å operere på Dzemgakh, der det var fire Po-2-fly.
I mai 1936 kom det en ordre til anlegget om å etablere produksjonen av langdistansebombere designet av S. V. Ilyushin DB-3, på den tiden var det et ganske perfekt fly, tilsvarende nivået på utenlandske analoger. Til tross for mange objektive og subjektive vanskeligheter i 1938, klarte anleggets ansatte å overlevere 30 fly til militæret. I 1939 ble det allerede bygget 100 bombefly på anlegget. I de første månedene av 1941 begynte byggingen av torpedobombeflyene DB-3T og DB-3PT. Senere ble det en gradvis overgang til produksjonen av DB-3F (IL-4).
Monument til IL-4 på anleggets territorium
I løpet av krigsårene økte produksjonskapasiteten til flyfabrikken og arbeidsproduktiviteten ved bedriften betydelig. Det årlige volumet av fly som ble levert i denne perioden økte med mer enn 2, 5 ganger, mens antall arbeidere forble på førkrigsnivå. Totalt leverte anlegg nr. 126 i Komsomolsk-on-Amur 2 757 Il-4 bombefly til fronten.
I midten av 1945, i forbindelse med overgangen til "fredelige skinner", begynte forberedelsene for å mestre serieproduksjonen av Li-2-flyet. Dette flyet var en lisensiert sovjetisk versjon av det amerikanske transport- og passasjerflyet DC-3 (C-47) av Douglas. Det første partiet med fly ble produsert i 1947. På to år ble det bygget totalt 435 Li-2-fly, hvorav 15 i passasjerversjonen.
På slutten av 1947 tok en MiG-15 jetfly ut for første gang. Dette flyet, som senere fikk stor popularitet, ble opprettet i designbyrået til A. I. Mikoyan og M. I. Gurevich. I 1949 begynte forberedelsene til konstruksjonen ved flyfabrikken i Komsomolsk.
I 1952 ble den mer avanserte MiG-17 lansert i serie. Etablering av produksjon av jetfly ble nødvendig med en kvalitativ renovering av produksjonsanleggene til flyfabrikken, storskala bygging av nye produksjonsanlegg og rekonstruksjon av eksisterende. Leveringen av MiG-17F-krigere til utlandet var fabrikkens eksportdebut.
På den tiden oppfylte fabrikkbanen ikke lenger moderne krav. For testing og normal drift av moderne jetdrevne cruisebiler var en asfaltert rullebane nødvendig. Byggingen av betongbanen falt sammen i tide med begynnelsen på prosessen med å mestre produksjonen av et nytt supersonisk fly av OKB P. O. Sukhoi.
Våren 1958 ble de første supersoniske Su-7-ene overlevert til militær aksept. Begynnelsen på produksjonen av "Su" kampbiler gikk med store vanskeligheter, som anleggets ansatte overvant med ære. Under serieproduksjonen av Su-7 har det blitt utviklet 15 modifikasjoner av dette flyet. De mest brukte jagerbombeflyene Su-7B og Su-7BM. I 1964 begynte eksportleveransene deres.
Den evolusjonære utviklingslinjen for Su-7 var Su-17 jagerbomber med variabel geometri. Den variable sveipevingen gjorde det mulig å forbedre start- og landingsegenskapene og velge den optimale feien avhengig av flyprofilen, men samtidig kompliserte et slikt opplegg flydesignet betydelig.
Su-17 samlebånd
Bygging av forskjellige modifikasjoner av Su-17 for USSR Air Force og eksportversjoner av Su-20, Su-22, Su-22M på anlegget, som ble kjent som Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant oppkalt etter Yu. A. Gagarin”fortsatte til begynnelsen av 90 -tallet. Parallelt med produksjonen av jagerbombere monterte anlegget cruise-missiler P-6 og "Amethyst" for å bevæpne ubåter. Ved samarbeid ble haleseksjonene i flykroppen med empennage og roterende vingedeler for Su-24 levert til Novosibirsk.
I 1984 begynte levering av serielle Su-27-er. Piloter fra den 60. IAP var en av de første jagerflyene som mestret Su-27. Dette jagerregimentet, som dekket Komsomolsk-on-Amur i lang tid, delte rullebanen med anlegget.
De første I-16 jagerflyene dukket opp på Dziomga i 1939, da var denne jagerflyenheten en del av den 31. luftfartsbrigaden. I begynnelsen av 1945 ble regimentet fullstendig utstyrt med Yak-9 jagerfly. Under den sovjet-japanske krigen deltok piloter fra et jagerregiment fra Dzomog i Sungaria-offensiven og Sør-Sakhalin-operasjonen.
I 1951 byttet regimentet endelig fra stempeljager til jet MiG-15. I første halvdel av 1955 ble de erstattet av MiG-17-jagerfly, som snart ble supplert av Yak-25 loitering jagerflyfangere med Izumrud-radaren.
I 1969 ble den 60. IAP utstyrt med su-15 supersoniske interceptorer, som hadde fløyet fra flyplassen Dzemgi i omtrent 20 år. På 70-tallet var Yak-28P-avlyttere basert på Dzomga en stund, men det var ikke mulig å fastslå om de tilhørte den 60. IAP eller en annen luftfartenhet. Uansett, på begynnelsen av 90-tallet, på lagringsbasen som ligger ved Khurba flyplass nær Komsomolsk, var det Yak-28P.
Til tross for at den 60. IAP var en av de første som byttet til Su-27, ble Su-15 jagerfly-avlyttere brukt på Dzomga allerede i 1990. Spesielt imponerende var nattflyvningene, da Su-15, som tok av ved etterbrenneren med flammestråler som slo fra jetmotorer, bokstavelig talt stakk ned i den mørke himmelen som raketter. Kort tid før Su -15 ble trukket tilbake fra tjenesten, var det mulig å observere svært kompleks aerobatikk, som pilotene slo på maskiner som ikke var egnet for manøvrering av luftkamp, ikke langt fra flyplassen - over Staraya -plattformen og Amur -elven.
I august 2001, under den neste reformen av de væpnede styrkene, ble det 60. Fighter Aviation Regiment slått sammen med 404. "Tallinn" Order of Kutuzov, 3. klasse Fighter Aviation Regiment. Som et resultat av sammenslåingen ble det 23. "Tallinn" Fighter Aviation Order of Kutuzov, III gradersregiment, basert på flyplassen Dzemgi, dannet. Den 23. IAP ble leder for mange nye og moderniserte Su-merkemaskiner.
Su-27-flyet ble basen for en hel familie av enkelt- og toseters jagerfly, for eksempel: Su-27SK, Su-27SKM, Su-33, Su-27SM, Su-30MK, Su-30MK2, Su-30M2, Su-35S. Flyet, opprettet på grunnlag av Su-27, ble mye eksportert og er for tiden hovedflygeren til det russiske luftvåpenet. Spesialistene ved Komsomolsk Aviation Plant ga et stort bidrag til etableringen av produksjonen av Su-27SK i Kina, ved flyfabrikken i byen Shenyang.
På 90-tallet, ved Komsomolsk-on-Amur luftfartsanlegg oppkalt etter Yu. A. Gagarin, innenfor rammen av konverteringsprogrammet til forsvarsindustrien, begynte arbeidet med sivile luftfartstemaer. Før dette ble kampfly betraktet som hovedproduktene til foretaket, og Amur -båter, sykler og vaskemaskiner ble produsert for befolkningen.
I september 2001 foretok Su-80 sitt jomfrutur. På designstadiet ble det antatt at den i passasjerversjonen vil erstatte Yak-40 og An-24 på de lokale flyselskapene, og An-26 i lasten.
Su-80
Fordelene med Su-80 turboprop regnes som gode start- og landingsegenskaper og evnen til å fly fra uutstyrte flyplasser. Dette gjorde det mulig å betjene Su-80 fra uforberedte flyplasser og korte, inkludert asfalterte striper. Om nødvendig var det mulig å raskt konvertere fra en passasjerversjon til en lastebil. Su-80 skulle gi et akseptabelt komfortnivå for passasjerer etter moderne standard og høy transporteffektivitet for lufttransport med minimale driftskostnader. Om nødvendig kan flyet brukes som lett militær transport eller patrulje. Tilstedeværelsen av en lasterampe på Su-80 gjør det mulig å transportere kjøretøyer og standard luftfartscontainere.
Su-80-flyet besto fabrikkantakstester på KnAAPO og forberedte seg på å bli overført til OKB for utviklingstester, men programmet ble snart stoppet. I følge den offisielle versjonen skyldes dette bruken av importerte komponenter og aggregater - amerikanskproduserte motorer og franske generatorer. Men det ser ut til at Su-80 ble uinteressant for anlegget og utvikleren med tanke på forberedelsene til produksjon, som lover store fordeler, med kortreist passasjerfly Sukhoi Superjet 100.
Be-103
Den samme skjebnen rammet det lette amfibieflyet Be-103. Produksjonen varte fra 1997 til 2004. Flere maskiner av denne typen ble solgt til USA og Canada. For øyeblikket har produksjonen av Be-103 blitt avbrutt, og alt arbeid med den er blitt redusert. Det er fremdeles 16 amfibier på anleggets territorium, som ikke har funnet en kjøper.
19. mai 2008 tok et kortreist passasjerfly Sukhoi Superjet 100 av for første gang fra rullebanen til Jomga flyplass. Det ble utviklet av Sukhoi Civil Aircraft (SCA) med deltakelse av utenlandske selskaper Thales, PowerJet og B / E Aerospace. Andelen utenlandske komponenter i dette flyet er veldig stor.
Fly Sukhoi Superjet 100 på utstillingsstedet til Jemgi flyplass under feiringen av 80 -årsjubileet for flyanlegget (foto av forfatteren).
I 2011 begynte leveranser av passasjerflyet til russiske og utenlandske kunder. For tiden er det produsert mer enn 100 Superjet-100-enheter.
I januar 2013 ble flyfabrikken som filial en del av JSC Sukhoi Company og ble kjent som grenen til JSC Sukhoi Company Komsomolsk-on-Amur Aviation Plant oppkalt etter Yu. A. Gagarin (KnAAZ). Gjennom årene har anlegget bygget mer enn 12 000 fly til forskjellige formål. Siden begynnelsen av 60-tallet har selskapet vært hovedprodusenten av kampfly av Su-merke. Sammen med produksjonen av nytt utstyr på KnAAZ pågår reparasjon og modernisering av tidligere produserte kjøretøyer, som var i tjeneste med jagerflyregimentene til luftvåpenet og den russiske marinen.
I løpet av de siste ti årene har flere titalls overhalt og moderniserte Su-27SM blitt overført til troppene. Su-27SM3 jagerfly ble bygget på grunnlag av eksporten Su-27SK. I motsetning til Su-27S og Su-27P-jagerflyet, som opprinnelig gikk inn i vårt luftvåpen, har de moderniserte Su-27SM- og Su-27SM3-krigerne et mer avansert våpenskontrollsystem og et nytt radarsynsystem og et optisk-elektronisk observasjonssystem. Disse flyene er utstyrt med multifunksjonelle skjermer, et vindusvisningssystem og et nytt hjelmmontert målbetegnelsessystem. De moderniserte jagerflyene er i stand til å bruke guidede luft-til-overflate-våpen, inkludert anti-skipsmissiler. Su-27SM3 har et forsterket flyramme og nye AL-31F-M1-motorer med en kraft på 13 500 kgf. Før fremkomsten av Su-35S var jagerflyene Su-27SM og Su-27SM3 de mest avanserte kampene med ett sete i det russiske luftvåpenet.
Jagerfly Su-27SM på flyplassen Dzemgi (forfatterens bilde)
Siden 2002 har nitten Su-33 transportbaserte jagerfly, som er en del av luftgruppen (279. kiap) til det foreløpig eneste russiske hangarskipet "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov", blitt reparert og modernisert på KnAAZ. I fremtiden er det planlagt å modernisere flere Su-33-er.
En to-seters Su-30 jagerfly ble opprettet ved hjelp av dyp modernisering på grunnlag av kamptreneren Su-27UB. Dette flyet, i sammenligning med Su-27, har en lengre rekkevidde og mer avansert luftfart. Følgende modifikasjoner ble bygget på KnAAZ: Su-30MK, Su-30MK2, Su-30MKK, Su-30MKV, Su-30MK2-V, Su-30M2. Alle varianter, bortsett fra den siste, kan eksporteres. I slutten av 2014 ble 16 Su-30M2-krigere levert til RF Air Force.
I oktober 2008 tok en Su-35S-jagerfly, bygget på KnAAZ i Komsomolsk-on-Amur, av fra flyplassen Dzemgi. I 2009 beordret forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjonen 48 multifunksjonelle Su-35S-krigere.
På mange måter ble historien for tretti år siden gjentatt med igangsetting og finjustering av Su-27-jagerflyet. Fighter Aviation Regiment, basert på Jomgi flyplass, ble igjen ledelsen da den nye jagerflyet ble satt i drift. Dette er ganske berettiget, gitt at produksjonsanlegget ligger i gangavstand. Om nødvendig gjør dette det mulig å reparere og foredle den fremdeles "rå" Su-35S på fabrikken, med deltagelse av representanter for designbyrået.
Su-35S-krigere på flyplassen Dzemgi (forfatterens bilde)
Su-35S-krigere bygget i 2010-2013, som er i tjeneste med 23. IAP på Dzomgakh, har et tofarget malingsopplegg med blå bunn og en mørkegrå topp. Su-35S er en videreutvikling av Su-27-jagerflyet. Ved opprettelsen ble det tatt hensyn til mange års erfaring med å bruke Su-27, og kampfunksjonene ble betydelig økt. Glideren til Su-35S-jagerflyet, sammenlignet med Su-27, har blitt forsterket og volumet på drivstofftanker økt. Den nye jagerflyet har et avansert informasjons- og kommandosystem, radar med passive HEADLIGHTS "N035 Irbis", i tillegg til nye AL-41F1-motorer med et plasmatennesystem og en kontrollert skyvevektor.
I slutten av januar 2010 tok en prototype av femte generasjon PAK FA T-50 jagerfly, bygget på KnAAZ, for første gang fart fra Dzomog. Foreløpig har ni flyprototyper og to prøver for å passere bakke og styrketester blitt bygget for testing.
Satellittbilde av Google earth: T-50-fly på KnAAZs territorium
Dermed brukes rullebanen og infrastrukturen til Jemga flyplass aktivt av både flybyggingsanlegget og jagerregimentet. KnAAZ-flyflåten inkluderer følgende fly: Tu-154, An-12, Su-80, Be-103. Inntil nylig drev anlegget to Su-17UM3-tog som ble brukt til opplæringsformål. Et bemerkelsesverdig faktum er at jagerbombeflyene Su-17 med alle modifikasjoner offisielt ble trukket tilbake fra det russiske flyvåpenet på slutten av 90-tallet. Vedlikehold av Su-17UM3 i flystilstand, hvis produksjon ble fullført på Komsomolsk flyanlegg for mer enn 25 år siden, var mulig takket være tilgjengeligheten av kvalifisert teknisk personell og et stort lager av reservedeler.
Satellittbilde av Google earth: flyparkering på KnAAZs territorium
Kampsammensetningen til 23. IAP inkluderer jagerfly: Su-27SM, Su-30M2 og Su-35S. I november 2015, som en del av oppfyllelsen av statsforsvarsordren, ble en annen batch Su-35S overlevert til militæret. I henhold til planene til Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjon, bør det ved begynnelsen av 2016 i 23. IAP på Dzemgi flyplass være: 16 Su-27SM, 3 Su-30M2 og 24 Su-35S.
Satellittbilde av Google earth: fly av 23. IAP på Dzemgi flyplass
På flyplassens territorium holdes det jevnlig flyferier, der forskjellige typer luftfartsutstyr demonstreres og demonstrasjonsflyvninger gjennomføres.
Utstilling av luftfartsutstyr under feiringen av 80 -årsjubileet for luftfartsanlegget (foto av forfatteren)
Den siste er dedikert til feiringen av 80-årsjubileet for Komsomolsk-on-Amur luftfartsanlegg 16. august 2014 (flyferie dedikert til 80-årsjubileet for Komsomolsk-on-Amur luftfartsanlegg).
Under demonstrasjonsflygingene skjedde det en hendelse som godt kunne ha endt i en ulykke eller til og med en katastrofe. Su-35S tilhørende 23. IAP, m / n 08 "rød", under landing på grunn av en pilotfeil, berørte vingespissen av betongbanen. Heldigvis gikk alt uten alvorlige konsekvenser, og mange seere forsto ikke engang hva som skjedde.
Dessverre endte ikke alle hendelser med luftfartsutstyr på Jomgi flyplass så bra. 19. oktober 1987, mens du prøvde å ta av under vanskelige værforhold, krasjet transporten An-12BK tilhørende KnAAPO. Som det ble fastslått av kommisjonen som gjennomførte undersøkelsen, var hovedårsakene til katastrofen rengjøring av rullebanen av dårlig kvalitet fra snø og overbelastning av fly. Under start blåste det sterk medvind, sikten var begrenset på grunn av den mørke tiden på dagen.
Som et resultat berørte flyet seg fra landingsbanen helt i enden, og rørte ved landingsutstyrets antenner på det radiotekniske utstyret på flyplassen, og etter å ha montert gjerdet, krasjet det inn i garasjen der det var drivstofftankskip, og deretter eksploderte. Ulykken drepte 5 mannskaper og 4 passasjerer.
Mer nylig, 27. april 2009, under drosje- og høyhastighetsjogging, kom en prototype av Su-35 av rullebanen og kolliderte med en hindring. Som et resultat av ulykken ble flyet fullstendig ødelagt og brent ned. Testpiloten klarte å kaste ut og ble ikke skadet. Heldigvis hadde ikke denne hendelsen noen vesentlig innvirkning på tidspunktet for testene og prosessen med å starte i masseproduksjon.
Jomga flyplass er klassifisert som internasjonal i henhold til registeret til Federal Air Transport Agency. Den er utstyrt med to kortdistanse navigasjonsstasjoner (RSBN), et kurs-glidebassystem i 1. kategori, overvåkingsradarer og lyssignalsystemer. Dimensjonene på rullebanen er 2480 × 80 m. Flyplassen har plass til nesten alle typer fly opp til An-124 Ruslan, inkludert.
Den fellesbaserte flyplassen Dzemgi har spilt og vil utvilsomt fortsette å spille en stor rolle for å sikre forsvarskapasiteten i landet vårt. Betydningen økte spesielt etter at under "reformen" og "å gi et nytt utseende" til de væpnede styrkene, ble et betydelig antall luftfartsenheter "optimalisert" og omtrent halvparten av de militære flyplassene i Fjernøsten ble likvidert.
