I midten av 60-årene av forrige århundre hadde den israelske luftfartsindustrien nådd et utviklingsnivå der det ble mulig å bygge sine egne fly i serie. I 1966 begynte selskapet IAI (Israeli Aircraft Industries) å designe et lett transport- og passasjerfly med kort start og landing. Selv på designstadiet ble det tenkt at det nye flerbruksbilen skulle drives fra minimalt forberedte feltflyplasser.
Flyet, kalt Arava (et ørkenområde på grensen mellom Israel og Jordan) og IAI-101-indeksen, var et høyvinget fly med en nacellekropp og to bjelker, i motorens fremre ender som ble installert, og kl. den bakre, vertikale halen og stabilisatoren. En slik aerodynamisk design, tidligere brukt i den mye større og tyngre amerikanske militærtransporten Fairchild C-119 Flying Boxcar, gjorde det mulig å oppnå gode start- og landingsegenskaper og utnytte interne volumer optimalt. Haleseksjonen på helmetallskroget av semi-monocoque design blir avbøyd til siden med mer enn 90 ° for å lette lasting og lossing. Høyden på førerhusgulvet er den samme som karosseriet til en standard lastebil.
Det er dører på begge sider av flykroppen for ombordstigning i flyet for mannskap og passasjerer. Den rette vingen av den to-sparede kuffertstrukturen støttes av to nedre stiver. Fra middelet for vingemekanisering var det toseksjonsklaffer som okkuperte 61% av spennet, lameller, ailerons og uttrekkbare spoilere. Vingen inneholder fire drivstofftanker med en total kapasitet på 1440 liter. Det opprinnelige kraftverket besto av to Pratt & Whitney Canada PT6A-27 715 hk turbopropmotorer. Ikke-uttrekkbart landingsutstyr for trehjulssykler med kraftige oljeluftstøtdempere er designet for å kompensere for støt under hard landing av flyet og for å overvinne uregelmessigheter på rullebaner opp til 10 cm høye. Fuktige "eller dekket med løse sandstrimler. Det var planlagt at de nye lette transport- og passasjerflyene skulle erstatte amerikanskproduserte C-47 stempelfly i Israel.
Både sivile og militære applikasjoner av flyet ble vurdert. Passasjerversjonen kan romme opptil 20 personer, transportversjonen - opptil 2300 kg last. I VIP -konfigurasjonen kunne flyet romme opptil 12 passasjerer. Mannskap 1-2 personer. Modifikasjoner ble også designet for bruk i rollen som et flygende medisinsk operasjonsrom, for terrengkartlegging, oljeleting, fremkallende regn og som flygende laboratorier. Et fly med en maksimal startvekt på 6800 kg kan tilbakelegge en distanse på 1300 km. Maksimal hastighet - 326 km / t, marsjfart - 309 km / t. Rullebanelengden som kreves for start er 360 meter. Landingsavstanden er 290 meter.
Prototypen fløy 27. november 1969, og snart gikk flyet i masseproduksjon. I 1972 ble flyet vist på luftfartsutstillingen i Hannover. Samme år organiserte IAI en demonstrasjonstur i Latin -Amerika, som et resultat av at flyet fløy totalt 64 tusen km. Samtidig ble det lagt spesiell vekt på upretensiøst vedlikehold, økonomi og gode start- og landingsegenskaper. I 1972 ble flyet tilbudt kundene for $ 450 000 dollar. Den første kjøperen av "Arava" var det meksikanske luftvåpenet, som bestilte 5 eksemplarer. Det israelske flyvåpenet så bare på flyet, men i midten av oktober 1973, under Yom Kippur-krigen, ble tre IAI-101 Arava overført til 122. skvadron ved Nevatit. Flyet ble brukt til operasjonell forsyning av de israelske troppene, og generelt, til tross for den nylig startet produksjonen og en rekke "barnesykdommer", fungerte de bra. Likevel ble de tre første flyene returnert til produsenten etter fiendtlighetens slutt, og det israelske luftvåpenet anskaffet offisielt det første partiet moderniserte fly først i 1983.
IAI-selskapets håp om den kommersielle suksessen til den sivile versjonen av IAI-101 ble ikke realisert. Nisjen til de lette tomotorede flyene til de lokale flyselskapene ble okkupert av mange konkurrenter. I tillegg var det på midten av 70-tallet fortsatt mange stempelmaskiner fra den forrige generasjonen i drift. I tredjelandene var Douglas C-47 (DC-3) spesielt utbredt, med totalt rundt 10 000 bygde. På 60- og 70 -tallet var det en overflod av disse maskinene på markedet, ettersom militæret etter deres mening ble kvitt utdaterte transport- og passasjerfly. "Douglas" med en fortsatt veldig anstendig ressurs kan kjøpes for 50-70 tusen dollar. Under disse forholdene var det veldig vanskelig for et israelsk selskap å bryte seg inn på det sivile markedet med sine lette passasjerfly. Som et resultat, til tross for den økte annonseringen, var det mulig å selge et lite antall sivile modifikasjoner av IAI-101. Samtidig viste luftstyrkene i de fattige landene i Latin -Amerika og Afrika interesse for en maskin som var universell på mange måter.
Med tanke på det faktum at det i land som potensielt kunne fungere som kjøpere av den israelske "Arava", det ofte var problemer med alle slags opprørere, ble det installert våpen på flyet. Og dette påvirket til en viss grad eksportpotensialet, siden flyet nå ikke bare kunne lande fallskjermjegerne, men også om nødvendig støtte dem med ild. Tester av en væpnet prototype utført i Israel har vist at, takket være god utsikt fra cockpiten, kan piloter enkelt og raskt oppdage og identifisere bakkemål. Relativ lav flygehastighet og god manøvrerbarhet gjorde det enkelt å ta en fordelaktig posisjon for et angrep. Under testene bemerket imidlertid militære representanter den store sårbarheten til "Arava" når de opererte over områder med utviklet luftvern. Det var ingen spesielle tiltak for å øke overlevelsesevnen, for eksempel beskyttede stridsvogner eller rustningsbeskyttelse av cockpiten, på flyet, og i tilfelle et møte selv med et fiendtlig subsonisk angrepsfly var sjansene for å rømme trygt minimale.
Flyet var bevæpnet med to 12,7 mm Browning -maskingevær, fairings foran på flykroppen (en på hver side). En annen revolvermaskinpistol i halekegelen på flykroppen beskyttet den bakre halvkule mot angrep fra krigere og beskytning fra bakken. Den totale ammunisjonsmengden var ganske imponerende - 8000 runder.
I tillegg kan to NAR -containere eller en annen kamplast som veier 500 kg henges opp på to pyloner på flykroppen. I tillegg til å installere våpen og severdigheter, ble det tilbudt enheter for å slippe dipolreflektorer og skyte varmefeller som tilleggsalternativer.
På det moderniserte militære flyet i 1977, utpekt IAI -202, ble Pratt & Whitney Canada PT6A -34 flymotorer installert med en kapasitet på 780 hk. med trebladede propeller med en diameter på 2,59 m. Dette gjorde det mulig å redusere startrullen og øke flyets bæreevne til 2,5 tonn. Startløpet var 230 m, og landingsløpet var 130 m. Med nye, kraftigere motorer var maksimal hastighet 390 km / t, og marsjfarten var 319 km / t. Noen av flyene ble omgjort til tidligere modifikasjoner under overhalingen; for å installere nye motorer måtte vingen endres helt. Den tildelte levetiden til flyet med sen produksjon var 40 000 timer.
Den sivile modifikasjonen med motorer med økt effekt og forbedret utstyr fikk betegnelsen IAI-102. Det største antallet slike maskiner ble solgt til Argentina, hvor de ble brukt på fjellflyplasser med begrensede rullebaner.
I det modifiserte av hensyn til militæret kunne lasterommet til IAI-202-flyet romme 24 tjenestemenn med personlige våpen, 16 fallskjermjegere, et lett terrengbil med en rekylfri pistol og et mannskap på 4 personer, eller 2,5 tonn av last. Om nødvendig var det mulighet for re-utstyr til en sanitær versjon. Samtidig er 12 bårer installert i lasterommet og arbeidsplasser for to leger er utstyrt.
I tillegg til det universelle flerbruksflyet, ble det produsert spesialiserte versjoner i begrensede serier. Patrol-anti-ubåt-modifikasjonen skilte seg fra andre modeller ved tilstedeværelsen i baugen av en søkeradar som var i stand til å oppdage ubåtperiskoper. Spesielt utstyr som veide ca 250 kg ble installert på flyet. Bevæpningen inkluderte fire torpedoer mot ubåten mot Mk14 og tolv akustiske bøyer.
Muligheten til å holde seg i luften i opptil 10 timer gjorde det mulig å bruke "Arava" som en luftrepeteater, et elektronisk rekognoseringsfly og elektronisk krigføring. I dette tilfellet er et sett med elektronisk utstyr som veier opptil 500 kg og to operatører plassert ombord.
Flere maskiner av denne modifikasjonen ble brukt i det israelske luftvåpenet, men dessverre kunne vi ikke finne bilder av disse flyene av høy kvalitet, samt pålitelige detaljer om utstyrets sammensetning og detaljer om applikasjonen.
Under operasjonen var omfanget av "Arava" veldig mangfoldig. Fly ble ofte brukt som slepefly for luftmål og i søk- og redningsoperasjoner. Ved utrustning av feltflyplasser kan "Arava" brukes til drivstofflevering og tanking av andre fly og helikoptre, samt til å fylle drivstoff på bakken utstyr i feltet. For dette ble drivstofftanker med en total kapasitet på opptil 2000 liter og drivstoffutstyr montert i flyets lasterom.
Men til tross for innsatsen fra israelsk flyindustri, som forsøkte å tiltrekke utenlandske kjøpere med kampmuligheter, gode start- og landingsegenskaper, stabilitet, utmerket manøvrerbarhet for fly av denne klassen, enkelhet og brukervennlighet, gjorde etterspørselen etter fly fra Arava -familien ikke oppfyller forventningene. Flyet, som var i serieproduksjon fra 1972 til 1988, ble bygget i en mengde på 103 eksemplarer. Samtidig ble 2/3 av kjøretøyene produsert i en militær konfigurasjon.
I tillegg til Israel ble "Arava" levert til 16 land: Argentina, Bolivia, Venezuela, Haiti, Guatemala, Honduras, Kamerun, Liberia, Mexico, Nicaragua, Papua Ny -Guinea, El Salvador, Swaziland, Thailand, Ecuador. I en betydelig del av landene på denne listen var det problemer med anti-regjerings væpnede grupper, og israelsk-produserte flerbruksfly ble brukt i fiendtligheter.
Eksemplet på det colombianske flyvåpenet er illustrerende i dette tilfellet. Tre Arava -fly med et sett med våpen ble overlevert til det colombianske flyvåpenet i april 1980. Snart ble flyene utplassert sammen med AC-47 kanonskip mot de venstreorienterte opprørerne som opererte i jungelen. Imidlertid, i rollen som et angrepsfly som opererte i lave høyder, var flyet ikke veldig vellykket. Den relativt lave hastigheten og den store silhuetten gjorde den til et godt mål for luftfartsbrann. Etter at flyet begynte å komme tilbake fra kampoppdrag med kulehull, og de sårede dukket opp blant mannskapene, ble slik bruk av Arava forlatt. Som et resultat begynte spesialiserte anti-gerilla-fly A-37, OV-10 og Tucano å bli tiltrukket av å angripe posisjonene til venstreorienterte væpnede grupper og ødelegge de dumpede gjenstandene til narkotikahandlere.
Flyene gikk over til mer typiske oppgaver: å levere mat og ammunisjon til fjerne garnisoner, transportere små avdelinger av militært personell, evakuere de som trenger medisinsk hjelp, gjennomføre luftrekognosering og patruljefly. To colombianske lette transportører gikk tapt i flyulykker i løpet av 10 år. Heldigvis for ombordværende døde ingen av dem. Til dags dato er det bare en Arava igjen i Colombia, flyet er reparert og blir brukt i sivil sektor.
Imidlertid, som bruken i andre land har vist, viste "Arava" seg å være et godt "våpenskip", spesielt om natten. Med et maskinkanon av stort kaliber ombord, eller en lett 20 mm automatisk kanon installert i døråpningen, kunne flyet, som flyr i en sirkel, kontinuerlig skyte mot det samme målet og være utenfor rekkevidde for effektiv håndvåpen. I dette tilfellet var målet for bedre synlighet ofte "merket" med fosforammunisjon. Slik ble Salvadoranske IAI-202s brukt.
I tillegg til El Salvador og Colombia, hadde Aravam en sjanse til å "snuse krutt" i Bolivia, Nicaragua, Honduras og Liberia. Det ble rapportert at en Liberian IAI-202 ble skutt ned av 14,5 mm ZPU-4 luftfartsbrann. Inntil nylig fløy ett boliviansk fly, bevæpnet med tunge maskingevær og NAR, regelmessig kampoppdrag mot narkotikaherrer som opererte i avsidesliggende områder av landet. Som regel fungerte "Arava" som en luftkommandopost og ledet og koordinerte handlingene til AT-33 lette jetangrepsfly.
Uten tvil har Arava -fly en rik kamphistorie. Men spesifisiteten til anti-opprørsaksjoner er slik at detaljene i spesialoperasjoner som regel ikke lekker til media. Til tross for at de fleste maskinene ble operert på feltflyplasser i land der vedlikeholdsnivået etterlot mye å være ønsket, var ulykkesfrekvensen relativt liten. I ulykker og katastrofer gikk omtrent 10% av hele flåten tapt, og hoveddelen av flyulykker skjedde på grunn av den "menneskelige faktoren". Den siste store hendelsen med Arava -flyet skjedde 15. mars 2016. En bil tilhørende det ecuadorianske flyvåpenet krasjet i en fjellside i dårlig vær. Ulykken drepte 19 ecuadorianske fallskjermjegere og 3 besetningsmedlemmer.
For tiden er flykarrieren til Arava -flyet i de fleste operasjonslandene allerede avsluttet. Så, det israelske luftvåpenet forlot denne maskinen i 2004, og nå er det ikke mer enn to dusin maskiner som er i fluktilstand i verden. Til tross for de meget gode drifts- og flydataene, fortjente de fremragende flyene på mange måter ikke riktig anerkjennelse. Årsaken til dette var dominansen på markedet av mer fremtredende enn de israelske IAI, europeiske og amerikanske flyprodusenter og Israels helt spesifikke posisjon i verden, som begrenset eksporten av fly fra dette landet på 70- og 80 -tallet. Regjeringen i en rekke land nektet å handle med israelske selskaper av politiske årsaker. I tillegg, i motsetning til Sovjetunionen eller USA, hadde den jødiske staten ikke råd til å levere våpen på kreditt eller donere til sine allierte, noe som utvilsomt påvirket utbredelsen av produktene fra det israelske militær-industrielle komplekset i verden.
