Til tross for innsatsen i Sovjetunionen, var det ikke mulig å bringe AWACS-flybaserte fly til masseproduksjon. Etter Sovjetunionens kollaps, på grunn av den permanente mangelen på penger til forsvarsutgifter, ble dette temaet ikke lenger returnert til det "nye" Russland. Marinehelikoptre med kraftig allroundradar ble ansett som et billig alternativ. Selv om det er rettferdig å si med en gang at når det gjelder deres evner: deteksjonsområde, høyde, hastighet og varighet på flyging, er rotasjonsvingede fly på alle måter dårligere enn transportørbaserte radarpatruljefly.
Det første forsøket på å lage et Yak-24R helikopter "radarpiket" i Sovjetunionen ble gjort i 1957. Yak-24-helikopteret, som det ble besluttet å installere en radar med en antenne på i en stor ventrale kåpe, ble bygget i henhold til "flygende bil" -opplegget, som er sjelden for landet vårt. Seriell produksjon av transport- og passasjer Yak-24 begynte i 1955. Helikopteret, laget i henhold til et to-skruers langsgående opplegg, var utstyrt med to ASh-82V stempelmotorer, og kunne nå en maksimal hastighet på 175 km / t og frakte 30 passasjerer. Flyrekkevidde med maksimal belastning - 255 km. På tidspunktet for opprettelsen var det det største sovjetiske helikopteret. Yak-24 var i serieproduksjon fra 1956 til 1958. I løpet av denne tiden klarte de å bygge 40 biler.
Yak-24R
I tillegg til den ventrale kåpen til radarantennen ble de langstrakte landingsstiverne en annen ekstern forskjell på Yak-24R. Hovedformålet med det første sovjetiske AWACS -helikopteret basert på landflyplasser var å lete etter fiendtlige ubåter og skip i kystområder. I tillegg til skipene på overflaten skulle radaren se periskopene til ubåtene. I en høyde på 2500 meter, ifølge designdata, kunne radaren oppdage luftmål i en avstand på 150 km.
Etter at Yak-24 ble trukket tilbake fra produksjonen, ble imidlertid programmet for opprettelsen av Yak-24R redusert. Kanskje ble beslutningen om å avslutte konstruksjonen av Yak-24R påvirket av den amerikanske erfaringen med å teste Sikorsky HR2S-1W AWACS-helikopteret med AN / APS-20-radaren, som ble opprettet etter ordre fra den amerikanske ILC. Årsaken til avvisning av Marine Corps fra AWACS -helikoptre var upålitelig drift av radaren, på grunn av den sterke vibrasjonseffekten og den korte tiden med kamppatruljer. Det er verdt å si at et av problemene med Yak-24 også var sterk vibrasjon. I tillegg var opprettelsen av en kompakt og så lett som mulig, men samtidig en kraftig radarstasjon på en rørelementbase, i andre halvdel av 50-årene for den sovjetiske radio-elektroniske industrien en svært vanskelig oppgave.
Det første sovjetiske operatørbaserte radarpatruljehelikopteret var Ka-25T. Dette kjøretøyet, designet for å oppdage overflatemål og utstede målbetegnelse til missilsystemer mot sovjetiske kryssere, ble tatt i bruk i slutten av 1971. Totalt ble 50 helikoptre av denne typen bygget, operasjonen i marinen fortsatte til midten av 90-tallet.
Ka-25Ts
Ka-25Ts radarrekognosering og målbetegnelsehelikopter skilte seg fra Ka-25PL anti-ubåt-missil i nærvær av en sirkulær radar i neskeglen og et automatisk dataoverføringssystem. I stedet for suspensjonsenheter for anti-ubåtvåpen ble det installert ekstra drivstofftanker på dette stedet. For å utelukke radarskygge, er landingshjulets ben trekkbare. For å utføre lete- og redningsaksjoner, er det montert en vinsj om bord.
Systemene som var en del av "Success" helikopter-skipet rekognosering og målbetegnelse kompleks gjorde det mulig å utføre radarpatrulje, målbetegnelse og dataoverføring i en avstand på opptil 250 km. Helikopteret var i stand til å patruljere i en time i en avstand på opptil 200 km fra hjemmeskipet. Den innebygde radaren oppdaget målet, og informasjon ble overført til skipet ved hjelp av et automatisk dataoverføringssystem. Basert på informasjonen som ble mottatt fra Ka-25T-ene om plasseringen og forløpet av målet fra transportskipet, ble anti-skip-missilene skutt opp. Ka-25Ts-helikoptrene var basert på krysserne i Project 58, på flybærende kryssere av Project 1143 og store anti-ubåt-skip fra Project 1134 og 1155. Samtidig kunne de utføre rekognosering og målbetegnelse for anti- skipskomplekser med en rekkevidde på opptil 500 km. Og selv om helikopterets innebygde utstyr ikke var i stand til å lede direkte missiler, gjorde informasjonen som ble overført til krysseren det mulig å korrigere løpet av missilsystemet mot skip før målet ble fanget av søkeren. Etter avviklingen av Ka-25Ts helikoptre og Tu-95RTs langdistanse rekognoseringsfly, som var en del av Uspekh maritime målbetegnelse og rekognoseringsradarsystem, samt i forbindelse med avslutningen av driften av Legend marine romoppdagelse og målbetegnelsessystemet, ble noen få innenlandske transportører av langdistanse anti-skipsmissiler igjen uten eksterne målbetegnelser over horisonten.
Den eneste typen AWACS-fly som i dag opereres av flåten vår er Ka-31-helikopteret. Denne maskinen, opprinnelig beregnet for basering på skip, hvor det var umulig å bruke dekkbaserte AWACS-fly, for eksempel flybærende kryssere pr. 1123 og 1143, ble bygget på grunnlag av Ka-29 transport- og kamphelikopter. På 1980 -tallet, i Sovjetunionen, var dette kanskje den eneste plattformen som det var mulig å relativt raskt lage en "flygende radar" for plassering på skip.
Hovedoppgaven til AWACS-helikopteret, opprinnelig betegnet Ka-252RLD, var å oppdage sjø- og lavhøyde luftmål, inkludert missilskip. Arbeidet med den nye maskinen gikk inn i den praktiske implementeringsfasen i 1985. Siden det nye helikopteret for luftfart og formål var radikalt forskjellig fra stamfaren til Ka-29, mottok det betegnelsen Ka-31.
Prototypen på helikopteret AWACS Ka-31
For å oppdage luft- og overflatemål mottok Ka-31 en radar på desimeteravstand. En roterende antenne med en lengde på 5,75 meter ble plassert under flykroppen. Når den ikke er i bruk og under landing, bretter antennen seg inn. For at chassiset ikke skal forstyrre antennens rotasjon, ble det avsluttet: de fremre støttene trekkes tilbake i fairings, og de bakre, hovedstøttene, mottok en mekanisme som trekker dem opp. Andre vesentlige forskjeller fra Ka-29 var installasjon av ekstra drivstofftanker i forlengede svinger bak cockpiten og en kraftig hjelpekraftenhet TA-8K, som ble lansert da radaren var i drift.
Helikopteret med en maksimal startvekt på 12 500 kg utviklet en maksimal hastighet på 255 km / t. Maksimal flyvning er 680 km med en varighet på 2,5 timer. Patrulje er mulig opp til 3500 km høyde. Mannskap - 3 personer.
E-801 "Oko" radiokompleks, utviklet av NPO Vega, gjorde det mulig å oppdage luftmål i en avstand på 100-150 km og overflatemål av typen "missilbåt" i en avstand på 250 km, samtidig som det spores 20 mål. Disse parameterne kunne selvfølgelig ikke sammenlignes med designdataene til An-71 eller Yak-44. Men, som du vet, "for ikke å ha et stempel - de skriver enkelt". Med fullstendig fravær av AWACS-fly i dekkfløyen, relativt billig, men ikke tilfredsstiller alle kravene, hjalp Ka-31-helikoptrene på en eller annen måte å "se utover horisonten."
Ka-31 fløy første gang i 1987, og da Sovjetunionen kollapset, hadde den fullført statens testprogram. Serieproduksjonen skulle utføres på Kumertau Aviation Production Enterprise. Imidlertid, som i tilfellet med An-71 og Yak-44, ble finansieringen av programmet stoppet. Den raske tilbaketrekningen fra flåten til de flybærende krysserne i prosjektet 1143 og avslutningen av konstruksjonen av hangarskip førte til at kundens interesse for Ka-31 gikk betydelig ned. Takket være innsatsen fra eksperter fra Kamov Design Bureau, besto to bygde prototyper av statlige tester, og i 1995 ble AWACS -helikopteret likevel offisielt adoptert av den russiske marinen. Men faktisk var det bare en formalitet, serieproduksjonen av Ka-31 begynte ikke, og to eksemplarer, som var sterkt utslitt under testing, skulle være basert på det eneste russiske hangarskipet " Admiral for Fleet of the Soviet Union Kuznetsov ". I denne forbindelse virket det for mange som, i likhet med mange andre sovjetiske luftfartsprogrammer, at "Kamov" AWACS -helikopteret var dømt til glemsel, men denne maskinen ble reddet av eksportordrer.
20. januar 2004 ble det inngått en avtale om å selge den flybærende krysseren pr. 1143.4 "Admiral of the Soviet Union Fleet Gorshkov" til India. Samtidig ble det planlagt en stor modernisering av skipet og demontering av uvanlige våpen for et hangarskip for å frigjøre ledig plass for plassering om bord på et større antall fly. I utgangspunktet vurderte den indiske regjeringen muligheten til å utstyre luftvingen med vertikale start- og landingsfly, men under forhandlingene var det mulig å bli enige om å konvertere skipet til et fullverdig hangarskip basert på det supersoniske MiG- 29K. Naturligvis reiste de indiske admiralene spørsmålet om midler til langdistanse radarpatrulje, men det russiske militærindustrielle komplekset kunne ikke tilby dem noe annet enn Ka-31 helikoptre.
Ka-31 indiske marinen
For å utstyre dekkfløyen til hangarskipet, som fikk navnet "Vikramaditya" i den indiske marinen, og opprette en reserve, ble det signert en kontrakt om bygging av ni Ka-31-er på totalt 207 millioner dollar, med levering av den første fly i 2004. Samtidig mottok helikoptrene oppdaterte radioteknikker og fly- og navigasjonssystemer. I 10 års aktiv drift i den indiske marinen har Ka-31 klart å bevise seg på den positive siden. I fremtiden bestilte India en ekstra batch og reparasjon av noen av helikoptrene som allerede var mottatt. Totalt, i begynnelsen av 2017, hadde den indiske marinen 14 Ka-31-er. Det rapporteres at i tillegg til å gjennomføre en radarundersøkelse, blir disse helikoptrene også betrodd oppgavene elektronisk rekognosering og jamming.
Ifølge data publisert av nyhetsbyrået RIA Novosti, ble det i 2007 kontaktet for levering av 9 Ka-31 helikoptre til PLA Navy. De var beregnet for distribusjon på det første kinesiske hangarskipet "Liaoning" (tidligere "Varyag", kjøpt i Ukraina til metallskrot), universelle landingsskip og destroyere.
I april 2012 dukket det opp en søknad om kjøp av et Ka-31R radarpatruljehelikopter på nettstedet for offentlige anskaffelser. Kostnaden var 406,5 millioner rubler. Imidlertid fant vi ingen informasjon om denne kontrakten ble oppfylt. Omtrent på samme tid dukket det opp bilder av det nye AWACS -helikopteret, som ble laget i området rundt Sokol flyplass i Nizhny Novgorod, på nettverket. Helikopteret, utstyrt med det nye L381 radarsystemet, designet for rekognosering av bakkemål, utførte regelmessige testflyvninger. Dette komplekset ble opprettet av JSC "Federal Research and Production Center" Nizhny Novgorod Scientific Research Institute of Radio Engineering ".
Flytester av helikopteret med halenummeret "231 hvitt" begynte i slutten av 2004. Denne maskinen ble utstyrt på nytt fra prototypen til Ka-31 AWACS-helikopteret med halenummeret "031 blue". I materialene til Kamov vises det eksperimentelle helikopteret under betegnelsene 23D2, Ka-252SV, Ka-31SV og Ka-35.
I 2008 signerte Russlands forsvarsdepartement en kontrakt med OJSC Kumertau Aviation Production Enterprise for bygging av to helikoptre. I august 2015 ble det publisert informasjon om vellykket gjennomføring av det statlige testprogrammet og vedtakelsen av Ka-31SV i bruk.
I oktober 2016 ble et russisk AWACS -helikopter med hale nummer 232 blått oppdaget i Syria i Latakia -regionen. Ifølge en rekke autoritative kilder er dette et Ka-31SV-helikopter bygget fra bunnen av, som testes under kampforhold.
I følge Military Balance 2016 er det to Ka-31R i den russiske marinen, antallet og tilhørigheten til Ka-31SV er ukjent. Tilsynelatende har vårt forsvarsdepartement ikke hastverk med å kjøpe AWACS -helikoptre i merkbare mengder. Håper at antallet radarpatruljehelikoptre i flåten vil øke etter at kontraktsinngåelsen for Mistral UDC viste seg å være uholdbar. Selv om disse maskinene er betydelig dårligere i forhold til de eksisterende A-50 radarsystemene, er fordelene med Ka-31 de mye lavere kostnadene ved konstruksjon og drift og muligheten til å være basert på skip og små steder.
Det første sovjetiske flyet designet for radaroppdagelse av bakkemål var Il-20 med Igla-1 radarsystem. Dette flyet er basert på det mye brukte IL-18D turboprop-passasjer- og transportflyet. Tester av det nye rekognoseringsflyet begynte i 1968. I tillegg til en usammenhengende radar for å kartlegge jordoverflaten, med en antenne i en radiogjennomsiktig sigarformet kåpe (lengde-ca 8 m), hadde flyet et sett med rekognoseringskameraer og utstyr som gjorde det mulig å avsløre stedet og type bakkeradarer og avskjære radiokommunikasjon i VHF -området.
IL-20M
Radarutstyret er montert i bagasjerommet foran. Flykameraer A-87P med linser under glidende gardiner ble plassert langs sidene i to sidekåper foran på flykroppen. I den bakre delen av flykroppen, i fairings, er det antenner fra "Rhombus" elektronisk rekognoseringssystem, designet for å fikse radarstrålingen og bestemme retningen til kilden.
Arbeidsstasjoner for RTK-operatører på Il-20-flyet
Bak vingen, i den nedre delen av flykroppen, ble antennene til Kvadrat radios etterretningsstasjon installert, ved hjelp av hvilken en mer detaljert innsamling av informasjon om de oppdagede radioemitterende gjenstandene ble utført. Over den fremre delen av flykroppen er det antenner fra Vishnya radioavlyttingssystem. Radar- og rekognoseringsutstyret ble betjent av 6 operatører.
Under testene ble det avdekket en rekke mangler, spesielt militæret var misfornøyd med operatørens bekvemmelighet, klager ble forårsaket av utstyrets egenskaper, pålitelighet og vedlikehold. Etter å ha eliminert kommentarene og utvidet mulighetene til det radiotekniske komplekset, fikk flyet betegnelsen Il-20M. For å øke påliteligheten til informasjon, ble det innført en modus der informasjon ble samlet inn samtidig gjennom flere kanaler, noe som gjør det mulig å øke påliteligheten til intelligens. I flyets bakre cockpit er det et spesielt lydisolert rom med sitteplasser, en buffet, et toalett og en garderobe. For nødutgang fra Il-20M, er det en nødluke som er plassert på styrbord side på baksiden av flykroppen. På Il-20M-flyet økte antallet ansatte som var ansatt i service av RTK til 7 personer, totalt var det plass til 13 personer om bord. Flybesetningen besto av to piloter, en navigator, en radiooperatør og en flyingeniør. I henhold til egenskapene var Il-20M i nærheten av sin "stamfar" Il-18D. Med en maksimal startvekt på 64 000 kg, kan den tilbakelegge en distanse på mer enn 6000 km med en marsjfart på 620 km / t og holde seg oppe i mer enn 10 timer.
Seriell konstruksjon av alle modifikasjoner av Il-20 ble utført fra 1969 til 1974 ved Moskva-anlegget "Znamya Truda", totalt ble det bygget rundt 20 biler. I sovjettiden var dette et av de mest hemmelige flyene. Rekognoseringsfly ble ikke sendt for å bekjempe rekognoseringsluftregimenter eller skvadroner, men var direkte underordnet befalene for militære distrikter. I Vesten ble flyet identifisert først i 1978, da var det verken i USA eller i Europa rekognoseringsfly med radar som kunne se ut som en side som kunne sammenlignes med Il-20M.
På 70- og 80 -tallet ble disse maskinene svært aktivt utnyttet og deltok i mange øvelser og fløy langs grensene til NATO -land, Kina og Japan. Under fiendtlighetene i Afghanistan utførte Il-20M, mens de forberedte store militære operasjoner, gjentatte ganger rekognosering langs grensene til Iran og Pakistan og utførte fotografier av de befestede områdene til opprørerne. Il-20M-fly hadde veldig ofte standard Aeroflot-lakk og sivile registreringsnummer.
Etter Sovjetunionens sammenbrudd forble de fleste av Il-20M rekognoseringsfly i Russland, men på grunn av begynnelsen av "reformen" av de væpnede styrkene og den kraftige reduksjonen i forsvarsutgifter, foreldelse og utmattelse av ressursen til spesialutstyr i andre halvdel av 90 -årene ble mange maskiner satt på lås eller konvertert for transport av gods og passasjerer. I følge Military Balance 2016 har de russiske luftfartsstyrkene 15 Il-20M rekognoseringsfly. Imidlertid er disse dataene sterkt overvurdert, og tilsynelatende, sammen med de som kan repareres, var det maskiner som var "på lager" eller under reparasjon og konvertert til andre oppgaver.
I 2014 dukket det opp informasjon om at Myasschev Experimental Machine-Building Plant OJSC utstyrte flere Il-20M på nytt. Kjøretøyer med et nytt radioteknisk kompleks og som har gjennomgått oppussing begynte å bli betegnet Il-20M1. Det moderniserte rekognoseringsflyet, i tillegg til det moderne RTK, mottok i stedet for de utdaterte A-87P-kameraene optoelektroniske overvåkningssystemer som var i stand til å operere i mørket.
Etter annekteringen av Krim og forverring av forholdet til USA, økte intensiteten på flyturene til den russiske Il-20M betydelig. I 2015 reiste NATO -avskjærere seg gjentatte ganger for å møte russiske luftrekognoseringsfly. Og det estiske utenriksdepartementet protesterte til og med over det påståtte bruddet på flygrensen.
30. september 2015 startet de russiske romfartsstyrkene en luftoperasjon i Syria - den første store militære kampanjen utenfor grensene siden krigen i Afghanistan. Luftfartsgruppen, som består av nesten 50 kampfly og helikoptre på Khmeimim flybase i Latakia-provinsen, inkluderte også ett Il-20M1 rekognoseringsfly. Detaljene om bruken av denne maskinen er ikke avslørt, men basert på evnene til det radiotekniske komplekset ombord kan det antas at det ikke bare utføres radar og optoelektronisk rekognosering, men også radiokommunikasjon mellom de militante fanget opp, og radiosignaler videresendes.
For å erstatte den utdaterte Il-20, for mer enn 10 år siden, begynte opprettelsen av Tu-214R-radaren og radiotekniske rekognoseringsfly. ROC-programmet "Fraction-4" ble godkjent av Russlands forsvarsdepartement i 2004. Kontrakten fastsatte overføring av to prototyper av Tu-214R til kunden innen utgangen av 2008. Men som ofte er tilfellet i den moderne historien til landet vårt, ble tidsfristene forstyrret. Den første speideren tok av i slutten av 2009, først i 2012 ble flyet overlevert for statlige tester. Den andre Tu-214R startet testing i 2014. Manglende levering av Tu-214R-flyet var årsaken til en langvarig rettssak mellom RFs forsvarsdepartement og KAPO. Saksøkeren krevde å få 1,24 milliarder rubler fra Kazan flybyggingsfirma for forsinkelsen i utførelsen av ordren. Voldgiftsretten anerkjente påstandene som delvis berettigede, men mente at en del av skylden ikke lå hos KAPO, men hos andre organisasjoner. Som et resultat bestemte retten seg for å betale 180 millioner rubler.
Tu-214R på Ramenskoye flyplass
Tu-214R-komplekset elektronisk og optisk rekognoseringsfly er bygget på grunnlag av passasjerflyet Tu-214 og er utstyrt med et MRK-411 radiokompleks med side- og allroundradarstasjoner med fast AFAR langs sidene foran flykroppen. I følge data publisert i åpne kilder, tillater RTK radarrekognosering av bakkemål i en patruljehøyde på 9-10 km i en avstand på opptil 250 km. Det rapporteres at radaren til og med er i stand til å se mål "under jorden". I dette tilfellet snakker vi mest sannsynlig om å identifisere kamuflerte festningsverk, eller om evnen til å se pansrede kjøretøyer i kapsler. Komplekset er også i stand til å oppdage radioutslippskilder i en avstand på opptil 400 km, og fange opp radiokommunikasjon.
På fotografiet av flyet er fire flate antenner synlige langs sidene av flykroppen, og gir den en helhetssyn. I tillegg er et stort antennesystem installert i kåpen under haleseksjonen på flyet.
Antennemoduler til radioteknikkkomplekset MRK-411 til Tu-214R-flyet
Tu-214R er også i stand til å utføre rekognosering i det synlige og infrarøde området ved hjelp av et høyoppløselig optoelektronisk system. I tillegg kan T-214R brukes som kommando- og kontrollpunkt og for å målrette våpen mot oppdagede mål. Overføring av informasjon om mål i sanntid utføres via digitale høyhastighetsradio- og satellittkommunikasjonskanaler med bevaring av det primære dataarrayet på opptakeren.
Kort tid etter at den første kopien av Tu-214R ble levert til kunden, 17. desember 2012, ble den oppdaget av de japanske luftforsvarsstyrkene i det internasjonale luftrommet over Japans hav. Tilsynelatende gjennomgikk flyet militære tester i en reell situasjon, og testet luftforsvarssystemet i Japan. Etter å ha blitt tatt i bruk, ble flyet testet under store øvelser. I 2015 fløy Tu-214R langs grensen til Ukraina. I midten av februar 2015 fløy en Tu-214R fra fabrikkens flyplass i Kazan til Khmeimim flybase i Syria.
For tiden har de russiske luftfartsstyrker to rekognoserings-Tu-214R. Etter rettssaker om avbrudd i bransjen til leveringsdatoer, kunngjorde forsvarsdepartementet at det ikke lenger ville bestille denne typen fly. Denne beslutningen var motivert av den angivelig korte tiden flyet var på patrulje. I følge denne parameteren er Tu-214R faktisk dårligere enn Il-20M. Men flydataene til flyet ble avtalt med militæret tilbake i 2004 og forårsaket ingen klager da. Mest sannsynlig er saken i de høye kostnadene for flyet, og Forsvarsdepartementet prøver å legge press på produsenten på denne måten. Uansett har vi en enorm etterspørsel etter maskiner i denne klassen, og det er ikke planlagt noe reelt alternativ til Tu-214R i nær fremtid. I 2016 ble det kjent at ved Kazan flyfabrikk oppkalt etter I. Gorbunov, byggingen av den tredje kopien av Tu-214R er i gang.
Faktisk har de aeronautiske rekognoseringskapasitetene våre blitt alvorlig forverret de siste 20 årene, og dette gjelder fullt ut også for radarrekognoseringsfly. I sovjetiske tider opererte luftvåpenet og marineluften langdistanse supersoniske Tu-22R rekognoseringsfly. Ifølge forskjellige kilder ble det bygget opptil 130 biler. Flymodifikasjoner Tu-22R / RD / RDK / RM / RDM var forskjellige i sammensetningen av rekognoseringsutstyret ombord, og forbedringen fortsatte til midten av 80-tallet.
Tu-22RDM
I tillegg til rekognosering ved hjelp av dag- og nattkameraer og passive radiosystemer, ble den kraftige Rubin-1M-radaren brukt til å oppdage store sjø- og bakkemål, i stand til å oppdage et cruiser-type mål i en avstand på opptil 450 km. Denne evnen var spesielt etterspurt når man forberedte et angrep på amerikanske hangarskipskvadroner. I sovjetiske tider ble handlingene til fly-bærere av anti-skip-missiler levert av Tu-22R. For dette hadde marinen omtrent 40 supersoniske rekognoseringsfly. Den sene versjonen av det moderniserte Tu-22RDM rekognoseringsflyet brukte M-202 "Ram" hengende radar med utseende og økt oppløsning og utvalg av bevegelige mål.
For å erstatte den utdaterte Tu-22R i 1989, ble Tu-22MR med variabel vingegeometri vedtatt, operasjonen av flyet i kampene begynte i 1994. Denne maskinen, som fullt ut arvet alle fordelene med Tu-22M3 supersonisk bombefly-missilbærer, var først og fremst ment for å støtte handlingene til Tu-22M3-missilbærende marineluftfart og utføre ekstern rekognosering.
Tu-22MR
Eksternt skiller Tu-22MR seg fra Tu-22M3 i en langstrakt kjølgargrot, tilstedeværelsen av en ventral kåpe for rekognoseringsutstyrscontaineren og eksterne antenner til radiotekniske systemer. Dessverre var det ikke mulig å finne mer detaljert informasjon om mulighetene til utstyret som er installert på Tu-22MR; åpne kilder sier bare at flyet har et mangfoldig kompleks bestående av fotokameraer og optoelektronisk rekognosering, radioemisjonskildeoppdagelsesstasjoner og kraftige radarer. Dette flyet ble ikke utbredt; totalt 12 Tu-22MR ble bygget.
MiG-25RBSh
Satelya-E-radaren på siden som ble sett ut ble brukt til å utstyre MiG-25RBS supersoniske rekognoseringsbombere i frontlinjen. MiG-25RBSh brukte M-202 "Rampol" -radaren. Langdistanse jet-rekognoseringsfly Tu-22RDM var i tjeneste med det russiske luftvåpenet fram til 1994, og MiG-25RBSh ble tatt ut av drift i 2013.
I første halvdel av 70-tallet ble en to-seters Yak-28BI med en radar "Bulat" bygget i et begrenset antall. Flyet var beregnet på terrengkartlegging med høy oppløsning, sammenlignbart med et fotografisk bilde. Kartlegging ble utført i en stripe 15 km bred, i direkte flyforhold i lave og middels høyder med subsonisk hastighet.
Siden MiG-25RBSh var veldig dyr i drift og dårlig egnet for flyvninger i lav høyde, uttrykte militæret et ønske om å få et rekognoseringsfly basert på Su-24M frontlinjebomber, som ikke bare kunne utføre luftfotografering, men også rekognosering av radio og radar. For øyeblikket har de russiske luftfartsstyrkene rekognoseringsfly i frontlinjen Su-24MR. Maskiner med denne modifikasjonen begynte å komme inn i troppene i 1985.
Su-24MR
Settet med rekognoseringsutstyr Su-24M inkluderer flykameraer, samt utskiftbare suspenderte containere som inneholder radio-, infrarød-, strålingrekognoserings- og laserskanningsutstyr. For å utføre en radarundersøkelse av terrenget, brukes en radar M-101 "Bayonet" som ser ut. I teorien bør Su-24MR gi integrert rekognosering når som helst på dagen med overføring av informasjon over en radiokanal i sanntid. Men i virkeligheten brukes ikke systemet for ekstern dataoverføring i kampenheter. Det vil si at arbeidet fortsatt pågår på gammeldags måte. Etter en kampflyging av et rekognoseringsfly, blir lagringsblokker og en film med resultater fra luftfotografering sendt for dekryptering, noe som betyr tap av effektivitet og en mulig utgang av fienden fra den planlagte streiken. Det er helt åpenbart at det eksisterende rekognoseringsflyet Su-24MR i frontlinjen trenger modernisering, og dette burde vært gjort for 20 år siden.
Foreløpig er det informasjon om utviklingen av en UKR-RL rekognoseringsbeholder med en radar som ser ut for den moderne frontlinjebomberen Su-34 innenfor rammen av Sych design- og utviklingsarbeid. For flere år siden, på Kubinka flyplass, ble det tatt bilder av Su-34 med suspenderte rekognoseringscontainere. Imidlertid er det ingen informasjon i åpne kilder om hvor langt arbeidet i denne retningen faktisk har kommet.
Uten tvil er ubemannede luftfartøyer et veldig lovende middel for radaroppdagelse av jordoverflaten. I dette området er landet vårt fortsatt dårligere enn amerikanske og israelske droneprodusenter. Det er kjent at opprettelsen av tunge UAV -er utføres av Kronshtadt- og Sukhoi -selskapene, MiG -flybyggingsselskapet, Yakovlev Design Bureau og Russian Helicopters holding.
Tilsynelatende er den mest avanserte i denne retningen Kronstadt-selskapet med sin Dozor-600 UAV. Enheten ble først presentert på flyshowet MAKS-2009. Etter å ha gjennomgått det, sa forsvarsminister S. G. Shoigu krevde å få fart på utviklingen. I tillegg til optoelektroniske systemer, er nyttelasten basert på fremtidsrettede og sideriktende syntetiske blenderradarer. Men på grunn av sine egenskaper kan Dozor-600, som er en omtrentlig analog av den amerikanske MQ-1 Predator og MQ-9 Reaper, ikke konkurrere med Il-20M og Tu-214R-flyet. Den mer lovende enheten var Yak-133 opprettet innenfor rammen av ROC "gjennombrudd". Ved hjelp av elementer fra Yak-130 TCB er det planlagt å lage tre varianter av langdistanse UAV: streik- og rekognoseringsfly med optoelektronisk utstyr, elektroniske rekognoseringskomplekser og radar som ser ut til siden.
I Yak-133RLD-versjonen bør en drone med en startvekt på ca 10.000 kg og en hastighet på 750 km / t patruljere i 16 timer i 14.000 meters høyde. Det resulterende radar "bildet" vil bli sendt av radio- og satellittkommunikasjonskanaler. 7. september 2016 publiserte avisen Izvestia en artikkel om at Irkut Corporation begynte å teste Yak-133 UAV. En kilde fra Izvestia i flyindustrien noterte sitatet:
Det aerodynamiske opplegget til den nyeste dronen (en kombinasjon av det geometriske og strukturelle opplegget til flyet) er veldig komplekst, og inneholder mange unike tekniske løsninger som ikke tidligere ble brukt i noen av serieflyene. Den unike aerodynamiske utformingen av dronen gjør UAV usynlig for fiendens radarer, selv i det øyeblikket den bruker våpen eller utfører rekognosering, men også ganske manøvrerbar og høyhastighets. For at den nyeste dronen med det valgte aerodynamiske designet skulle kunne fly, måtte det gjøres et veldig vanskelig arbeid for å integrere UAV, som spesielt spesialister fra Roscosmos var involvert i. Hvis vi snakker om navigasjons- og kontrollsystemer, er utviklingen vår ikke dårligere enn utenlandske kolleger, men minuset er at de fremdeles er laget på en fremmed elementbase.
Det er ikke kjent om Yak-133RLD vil jobbe med luftmål eller bare utføre rekognosering for bakkemål. I teorien er droner i stand til å oppdage luftmål, men så langt ingen steder i verden har de laget en AWACS UAV som er i stand til effektivt å samhandle med jagerfly og luftforsvarssystemer. Uansett blir informasjon fra ubemannede luftfartøyer via bredbåndskommunikasjonskanaler kastet til bakkekontrollpunkter, hvoretter den blir brakt til forbrukere. Det bemannede flyet til radarpatruljen har mye bredere evner. Operatører av utstyr ombord og veiledningsoffiserer er i stand til fleksibelt å kontrollere luftfartens handlinger direkte fra styret, distribuere luftmål mellom spesifikke jagerfly og direkte streikefly på lang rekkevidde uten deltakelse av bakkekontrollpunkter.
