Den sovjetiske militære ledelsen var sterkt imponert over den effektive bruken av det israelske flyvåpenet av amerikanske AWACS E-2C Hawkeye-fly under Libanon-krigen i 1982. På den tiden hadde Sovjetunionen et begrenset antall tunge Tu-126-er, som allerede var blitt ganske foreldet. For å erstatte foreldede maskiner bygget på midten av 60-tallet, ble utviklingen av A-50-flyet utført med radiokomplekset Shmel, som var nyskapende for Sovjetunionen. Imidlertid var det allerede på designstadiet av AWACS-flyet basert på Il-76, at det ikke ville være i stand til å bli billig og massivt. I tillegg til de "strategiske" tunge flyene til radarpatruljen og kontrollen, trengte det sovjetiske flyvåpenet et taktisk fly med en flyvetid på 4, 5-5 timer og evnen til å oppdage lavflygende og stealth-mål på lange avstander.
I 1983 ble kommandoen for luftvåpenet og luftforsvaret, med deltakelse av forskningsorganisasjoner og industriforetak, enige om kravene til et nytt middelklasse -AWACS -fly. Det innebygde radarsystemet skulle sikre påvisning av lavmål i en avstand på minst 200 km og samtidig sporing av 120 mål. I passiv modus, ved hjelp av en elektronisk rekognoseringsstasjon, ble det tenkt å oppdage fungerende bakker (sjø) radarer og luftforsvarsmissilføringsstasjoner i en avstand på opptil 400 km. Dataoverføringsutstyret skulle gi flerkanals kontroll og veiledning av både i tjeneste og lovende jagerfly, samt sende radarinformasjon til bakkekommandostasjoner i sanntid.
For et lovende AWACS-fly i frontlinjen ble det tenkt på to versjoner av radiosystemer: desimeter (med den tradisjonelle plasseringen av radarantennen i kåpen over flykroppen) og centimeter (med antenneavstand i nesen og halen på flykroppen). An-12, An-32, An-72 og Il-18 ble betraktet som en luftfartsplattform. På den tiden hadde An-12 og Il-18 flyet allerede blitt avviklet, men det var mange ganske nye og i god stand maskiner som enkelt kunne konverteres til AWACS-fly. Den lovende middels transport An-32 med de nye AI-20D-5M turbopropmotorene ble nettopp testet. Prosjektet på grunnlag av lett transport An-72 med to bypass turbojetmotorer D-36 virket veldig lovende. En betydelig fordel med An-72 var motorenes høye plassering, noe som gjorde det mulig å betjene den fra dårlig forberedte feltflyplasser. Bruken av den såkalte Coanda aerodynamiske effekten økte løftet betydelig og reduserte startkjøringen. Spesialister fra OKB oppkalt etter OK Antonov klarte å utarbeide prosjektet veldig nøye, og militæret uttalte seg entydig til fordel for versjonen basert på An-72. Takket være dyp forundersøkelse var det mulig å gå direkte til detaljdesignet, omgå stadiene for skissedesign og konstruksjonen av en tremodell i full størrelse.
An-71
Behovet for å plassere den skiveformede antennen til radioteknikk-komplekset forutbestemte det aerodynamiske oppsettet. De store dimensjonene til den roterende antennen tillot ikke optimal plassering på et relativt lite fly i henhold til den tradisjonelle ordningen. I dette tilfellet hadde antennen stor innflytelse på halen, og det var soner med radarskygge av flyrammeelementene. I tillegg, når den ble installert ved hjelp av pyloner "på baksiden", falt antennen uunngåelig under påvirkning av jetstråler fra høyt monterte motorer. I denne forbindelse, etter å ha analysert alle mulige ordninger, bestemte utviklerne seg på muligheten til å installere antennen på spissen av den vertikale halen, noe som ga flyet et veldig eksotisk utseende. Den roterende antennen til overvåkingsradaren var plassert inne i kåpen, strukturelt bestående av en metallkassettdel og glassfiberskall.
For å gjøre dette var det nødvendig å gjøre om halen på flykroppen og en ny vertikal hale, som hadde omvendt sveip, samt en stor akkord og tykkelse. For å redusere vibrasjonsbelastninger ble haleseksjonen av flykroppen hevet, noe som gjorde det mulig å øke høyden på stabilisatoren med en halv meter. Men til tross for all innsats var An-71s kontrollerbarhet markant forskjellig fra An-72 til det verre. Den uvanlige utformingen førte til behovet for å løse en rekke problemer, blant annet utilstrekkelig stabilitet og kontrollerbarhet i sidekanalene og langsgående kanalene, og tvungen installasjon av et stort ror, noe som kompliserte kontrollen og reduserte effektiviteten til rorlisten betydelig.
For å forbedre startegenskapene til An-71 ble det brukt kraftigere D-436K-motorer med en skyvekraft på 7500 kg. På forespørsel fra militæret, for å realisere muligheten for å ta av fra forkortede rullebaner eller med en inaktiv hovedmotor, ble imidlertid en RD-36A akselerasjonsmotor med et skyvekraft på 2900 kg i tillegg installert under halen på flykroppen. Siden strømforbruket til utstyr ombord økte betydelig i stedet for de to GP-21-generatorene som ble brukt på An-72, ble det brukt fire GP-23-generatorer med en total effekt på 240 kW.
Hale seksjon av An-71
I sammenligning med transport An-72 har det interne volumet til An-71 gjennomgått en omlegging. Designerne måtte gå til en rekke justeringer for å få plass til alt nødvendig utstyr, og flykroppen ble nå delt inn i tre rom. Umiddelbart bak cockpiten var operatørarbeidsstasjoner med utstyrsstativer og informasjonsdisplayer. I det midterste rommet, isolert fra det beboelige rommet, var det datautstyr til radioteknisk kompleks og flyutstyr. Det tredje rommet inneholdt radarutstyr, boostermotor, kjølesystemer og elementer i kontrollsystemet. En metallskjermet skillevegg med en dør ble installert mellom det første og det andre rommet.
For å øke påliteligheten til radarkomplekset og redusere den skadelige vibrasjonseffekten, var utstyret installert i det tredje rommet plassert på en enkelt avskrivningsplattform, som samtidig fungerte som en luftkanal for kjølesystemet. En del av utstyret ble plassert i undergulvet på flykroppen, landingsutstyr og vingekåler. Dermed var tettheten av utstyrsinstallasjon på An-71 betydelig høyere enn på de mye større A-50-flyene. For å komme til en mislykket elektronisk enhet, var det ofte nødvendig å demontere flere naboer. Og likevel var det nødvendig å gi akseptable arbeidsforhold for tre operatører.
Basert på erfaringen med å bruke de første Tu-126-ene, ble det lagt stor vekt på tiltak for å sikre biosikkerhet og normale besetningsbetingelser. For å hindre inntrengning av skadelig høyfrekvent stråling, ble glass på cockpitkalesjen med et metallisert beskyttende belegg brukt, passasje av rørledninger, elektriske kabler og stenger gjennom skilleveggene og elementene i flyets ramme ble utført med obligatorisk overholdelse av krav til radiotetthet.
Etter den endelige godkjenningen av prosjektet begynte byggingen av tre eksperimentelle maskiner. To fly skulle brukes til flytester, og ett til statiske tester. Den første An-71 ble festet fra den fjerde eksperimentelle An-72. Denne maskinen, som hadde mye flytid og en nødlanding, var ikke i flytilstand før konvertering. Den andre og tredje kopien ble heller ikke bygget på nytt, men ble endret fra den brukte An-72. 12. juli 1985 tok en erfaren An-71 av for første gang.
Den første kopien av An-71 mens du jogget
Hvis re-utstyret til flyet selv gikk strengt i henhold til timeplanen, oppsto det problemer med radioteknikk-komplekset. Den første versjonen av radaren og datakomplekset som ble opprettet på NPO Vega viste utilfredsstillende resultater når det gjelder å oppdage luftmål mot jordens bakgrunn. Dette førte til en radikal endring av radar og datautstyr. På det tidspunktet hadde imidlertid kundens krav endret seg når det gjaldt interaksjon med jager- og streikfly. Det var nødvendig å øke antall veiledningskanaler, sikre interaksjon med langdistanse luftvernsystemer, øke graden av automatisering av operatørenes arbeid og effektivt arbeid på bakken og overflatemål, noe som førte til opprettelsen av et tredje sett med utstyr.
An-71-testene ble utført ikke bare i Ukraina, men også i andre regioner i Sovjetunionen, inkludert Kaukasus, Volga-regionen og Sentral-Asia, under forskjellige meteorologiske forhold og over forskjellige landskap. Under testene ble maskinvaredelen av radarkomplekset brakt til et pålitelig nivå. Samtidig kunne An-71 operere isolert fra hovedbasen i en måned, uten minimalt med vedlikehold. Ifølge vurderingen av militæret og spesialistene i luftfartsdepartementet, som deltok i testene, kan bruken av An-71 øke effektiviteten til jagerfly med 2,5-3 ganger.
På tester utviklet et fly med en maksimal startvekt på 32100 kg en maksimal hastighet på 650 km / t. Marsjfart - 530 km / t. Servicetaket er 10 800 meter. Tiden som brukes på patrulje er 5 timer. Det vil si at fly-data var at An-71 i det minste ikke var dårligere enn amerikanske E-2C Hawkeye. Ifølge informasjon publisert av Global Security, kan radaren installert på An-71 oppdage mål mot jordens bakgrunn i en avstand på mer enn 200 km, med en patruljehøyde på 8500 meter.
Du kan ofte høre oppfatningen om at An-71 opprinnelig ble utviklet som et transportørbasert AWACS-fly, men dette er ikke tilfelle. I 1982, etter at den tunge flybærende krysseren pr 1143.5 ble lagt på slipwayen til verftet ved Svartehavet i Nikolaev, oppsto spørsmålet om dannelsen av dens luftvinge. Hvis alt var mer eller mindre klart med jagerfly og ubåt- og redningshelikoptre, så var det ingen klare kandidater til rollen som transportørbaserte AWACS-fly i Sovjetunionen på den tiden.
I 1983, etter at arbeidet med frontlinjen AWACS-fly startet, ble dekksmodifikasjonen An-71 utarbeidet. Imidlertid ble det snart klart at på grunn av den høye høyden til An-71 er det ekstremt vanskelig å basere den på en flybærende cruiser. Hvis vingene fremdeles kunne brettes for å spare plass, var det ikke klart hva du skulle gjøre med høyhaleenheten, kronet med en omfangsrik radarantenne. Imidlertid var den største hindringen mangelen på en katapult på skipet. Dette gjorde det umulig for An-71 å ta av fra dekket på grunn av utilstrekkelig trykk-til-vekt-forhold. For en kort start fra en rullebane med et springbrett, var det nødvendig med minst tre akselerasjonsmotorer, som det var nødvendig å redesigne hele flyet på. På bakgrunn av disse omstendighetene bestemte kunden, representert ved Forsvarsdepartementet, å forlate bestillingen om utvikling av et transportørbasert AWACS-fly basert på An-71 og konsentrere seg om en annen modell.
For første gang begynte de å snakke om det nye sovjetiske AWACS -flyet i Vesten i 1986, etter å ha besøkt M. S. Gorbatsjov fra Kiev mekaniske anlegg, hvor generalsekretæren for CPSU sentralkomité på Gostomel flyplass ble vist lovende modeller av fly. I dette tilfellet falt haleseksjonen av flyet, med symbolene til Aeroflot med en radarkappe, i linsene til foto- og videokameraer.
Skjebnen til An-71 ble negativt påvirket av de økonomiske vanskelighetene som økonomien sto overfor i slutten av Sovjet-perioden. I 1990 ble arbeidet med An-71, som hadde nådd en høy grad av beredskap, frosset ned, og etter Sovjetunionens sammenbrudd, under betingelsene for tap av økonomiske og økonomiske bånd, kom de ikke tilbake til dem. Selv med tanke på sunn fornuft er relativt billige AWACS-fly fra den operasjonelt-taktiske forbindelsen enda mer nødvendig for vårt land enn den tunge A-50, for det meste på tomgang på flyplassen. Med gode start- og landingsegenskaper og akseptable driftskostnader, kan An-71 brukes som et operativt middel for å forbedre luftkontrollen i en "spesiell periode" eller under lokale konflikter. Under de to tsjetsjenske kampanjene og den væpnede konflikten med Georgia i 2008 måtte de ekstremt dyre AWACS A-50-flyene brukes til å styre militær luftfarts handlinger.
Ifølge amerikanske kilder forhandlet Ukraina på begynnelsen av 2000-tallet med India om mulig levering av modernisert An-71 til en pris av 200 millioner dollar per fly. Samtidig påtok Kiev-foretaket "Kvant-Radiolokatsiya" seg å utvikle en ny radar "Kvant-M" med et deteksjonsområde for lavhøyde mål opptil 370 km. Samtidig skulle antallet sporede mål nå 400 enheter. Avtalen ble imidlertid aldri inngått. Mest sannsynlig klarte ikke de indiske representantene å få garantier for at Ukraina virkelig er i stand til å oppfylle sine forpliktelser.
Siden 1979 har A. S. Yakovlev, hvor de tradisjonelt behandlet sjøbaserte vertikale start- og landingsfly, ble det forsket på dekkflyene AWACS. Hovedproblemet med å lage en slik maskin, basert på egenskapene til sovjetiske flybærende skip, var flyets oppgang i luften i fravær av en katapult på dekket. For dette måtte flyets skyve-vekt-forhold, som kunne bruke 4-5 timer på patrulje, være veldig høyt. I utgangspunktet sørget flyet, som fikk betegnelsen Yak-44E, for installasjon av ytterligere fire turbojetmotorer og to marsjkinoer. I henhold til instruksene som ble avtalt med marinen, skulle det radiotekniske komplekset oppdage luftmål i en avstand på 150-200 km og direkte sjøfly mot dem. Deteksjonsområdet for overflatemål er mer enn 300 km. Når de ble lagret på et skip, ble vingekonsollene brettet. Antallet på Yak-44E-mannskapet i den originale versjonen er 4 personer.
Plasseringen av fire løftemotorer og ekstra drivstoff ga imidlertid ikke rom for et omfangsrikt radioteknisk kompleks og normale arbeidsforhold for operatører. Og den innebygde radaren og kommunikasjonsutstyret i seg selv ble opprettet med store vanskeligheter. Det ble snart klart at denne versjonen av AWACS dekkfly var en blindvei, og prosjektet ble omarbeidet.
På flyet til det oppdaterte prosjektet ble det besluttet å forlate de ekstra løftemotorene, som var "død" last under flyging. Trykk-til-vekt-forholdet til flyet ble økt ved installasjon av to nye D-27 turbofanmotorer med en kapasitet på 14 000 hk. Valget av en motor av denne typen skyldtes at den ved tilstrekkelig høy subsonisk marsjfart hadde vesentlig bedre drivstoffeffektivitet enn de tilgjengelige turbojetmotorene. I tillegg, i forhold til turbopropmotorer i startmodus, ga den bedre trekkarakteristikk, trykk-til-vekt-forhold og økt løft på grunn av vingeblåsing.
Sammenlignende størrelser på E-2 Hawkeye, Yak-44 og An-71 AWACS-fly
Som en innebygd radar for allsidig sikt ble det besluttet å bruke en lovende E-700 radar med en antenne i en skiveformet roterende kåpe med en diameter på 7, 3 meter på en pylon over flykroppen. På samme tid begynte de sovjetiske transportørbaserte AWACS-flyene å ligne veldig på den amerikanske Hawkeye, men samtidig var det noe større.
Modell i full størrelse av Yak-44E-flyet
Sommeren 1989 gikk arbeidet inn i fasen med praktisk gjennomføring av prosjektet. Det første trinnet var produksjon av en strukturell og teknologisk modell i full størrelse av flyet og en redusert modell for radioteknisk forskning og forberedelse til konstruksjon av prototyper.
Yak-42LL
Yak-42LL flylaboratorium ble utarbeidet for flytester av flymotoren D-27. Konstruksjonen av prototyper av Yak-44E og serieproduksjonen skulle utføres på Tashkent Aviation Plant. I fremtiden var det planlagt at denne maskinen også skal leveres til flyvåpenet.
Bilde for minne. Etter fullføring av testene av Yak-44E-modellen på den flybærende krysseren "Tbilisi"
For å vurdere muligheten for å plassere Yak-44E på flydekket og i hangaren til den flybærende krysseren "Tbilisi", ble en modell i full størrelse i august 1990 levert av en lekter om bord på et skip som var blir testet i Sevastopol -regionen. Under testene, mulighetene for å plassere flyet i de interne hangarene, rulle ut på plattformen fra heisen og løfte fra de interne hangarene, slepe og fortøye flyet på flydekket og i hangaren, og grensesnittet til flyet med teknisk støtte innlegg ble testet. Etter å ha fullført evalueringsprogrammet, returnerte modellen til monteringsbutikken til Yakovlev Design Bureau. Etter å ha testet oppsettet, skjedde legging av den første prototypen.
Ifølge designdataene kan et fly med en maksimal startvekt på 40 000 kg nå en maksimal hastighet på 740 km / t. Marsjfart - 700 km / t. Landingshastighet - 185 km / t. Servicetaket er 12 000 meter. Varigheten av patruljering i en avstand på 300 km fra hangarskipet i hastighetsområdet 500-650 km / t er 5-6 timer. Mannskap: 2 piloter, 2 RTK -operatører og en veiledningsoffiser. Sammenlignet med An-71 ble den dekkbaserte Yak-44 preget av et veldig tett oppsett.
Oppsettet til Yak-44
I fremtiden, for å øke varigheten av oppholdet i luften, måtte flyet motta et drivstoffsystem. På grunnlag av Yak-44E flyramme ble det også designet et transportørbasert anti-ubåtfly og et tankskip.
E-700 radiokomplekset ga stabil deteksjon av luftmål mot bakgrunnen til den underliggende overflaten i en avstand på 220-250 km, avhengig av RCS. Overflatemål kan oppdages i en avstand på opptil 400 km. Yak-44E-utstyret kunne samtidig spore 150 mål og sikte 40 jagerfly mot dem.
Selv om utformingen av Yak-44E i full skala ble testet ombord på hangarskipet 1143.5, var det klart at på dette skipet, som dessuten ikke hadde en katapult, ville AWACS være for trangt for flybaserte fly. Totalt skulle hangarskipets vinge inneholde opptil 4 AWACS -fly og 2 drivstofffly. Derfor ble utformingen av dekk "radarpiket" før nedleggelsen av programmet hovedsakelig utført i forhold til dets plassering på atom hangarskipet pr.1143.7 "Ulyanovsk". Denne modifikasjonen, beregnet for lansering fra en katapult, mottok betegnelsen Yak-44RLD. I motsetning til skipet som nå bærer navnet "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov", skulle "Ulyanovsk" bli et fullverdig hangarskip med romslige indre hangarer og en dampkatapult. Den planlagte idriftsettelsen var planlagt til 1995.
Atomdrevne hangarskip i Ulyanovsk-klassen kan bli det første sovjetiske flybærende skipet, ikke dårligere i størrelse og kapasitet til luftgruppen enn de amerikanske atomdrevne flerbruksflyskipene i Enterprise- og Nimitz-klassen. Installasjonen av dampkatapulter og muligheten til å løfte AWACS-fly utvidet skipets funksjoner betydelig i forhold til tidligere sovjetiske flybærende kryssere. I muligheten til å tilby luftforsvaret til skvadronen ombord i Ulyanovsk, var det planlagt å plassere 36 Su-33 og 8 Yak-44.
Det kan se ut som kjernefysiske hangarskip "Ulyanovsk"
Etter Sovjetunionens kollaps stoppet imidlertid konstruksjonen av hangarskipet "Ulyanovsk" ved verftet i Nikolaev, og da omtrent 20% av skipet var klart, ble skipets skrog demontert i 1992. På samme tid sluttet regjeringen i det "nye" Russland å finansiere Yak-44-programmet, og dette meget lovende AWACS-flyet ble aldri bygget. Siden foretaket som var engasjert i opprettelsen av "frontlinjen" An-71 viste seg å være i "uavhengige" Ukraina, og med nektet å finansiere maskinen som hadde blitt fremmed, kan man fortsatt på en eller annen måte være enig, Yakovlev Design Bureau forble i Russland, og i vårt land var det alle mulighetene for konstruksjon av prototyper og foredling til serieproduksjon av Yak-44. Uten tvil ville dette allsidige flyet være etterspurt ikke bare i marinen, men også i luftvåpenet.
Hvis An-71 nådde scenen med å bygge prototyper, og Yak-44 ble bygget i form av en full-size mock-up, da ble P-42-flyet, utviklet ved G. M. Beriev i Taganrog, forlot aldri scenen i prosjektet. Denne allsidige flyplattformen lignet utad det amerikanske S-3 Viking anti-ubåt-baserte flyet. På grunnlag av P-42 skulle den lage et PLO-fly, et tankskip, søk og redning, transport og AWACS. Denne tilnærmingen kan spare produksjonskostnader og øke utviklingen av fly- og teknisk personell. I likhet med vikingen var det en moderat feid overvinget monoplan. To turbofanmotorer D-36 var plassert under vingen, og konsollene kunne brettes. Kjølen var også sammenleggbar i henhold til prosjektet. Flyet skulle lanseres ved hjelp av et skipets katapult og lande ved hjelp av en luftfanger. Det var et ganske kompakt fly med en maksimal startvekt på 29.000 kg og et mannskap på tre. Toppfarten skulle overstige 800 km / t. Patruljetid i en avstand på 300 km fra skipet - 2,5-3 timer.
Prosjektets utseende av flyet AWACS P-42
Byggingen av en prototype var planlagt til 1976. Det ble antatt at P-42 ville bli en del av hangarskipets luftvinge med et atomkraftverk pr. 1160 "Oryol". Utviklingen av dette prosjektet har blitt utført siden slutten av 60 -tallet ved Nevsky Design Bureau. På midten av 80-tallet skulle USSR Navy motta tre av disse skipene. Byggingen av hangarskip med en atomreaktor ble imidlertid ansett som for kostbar, og i 1973 ble alt arbeid innskrenket til fordel for videre konstruksjon av skip fra prosjekt 1143. Arbeidet med fly fra P-42-familien gikk ikke utover papirstadiet.
