Vi vil begynne den andre artikkelen om den russiske marine luftfarten med å jobbe med feilene til den forrige.
Så først antok forfatteren at i 2011-13. taktiske jagerfly og streikefly ble helt trukket tilbake fra marinen, med unntak av TAVKR -luftgruppen "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" og Svarthavets angrepsflyregiment. Men takket være respekterte lesere viste det seg at det 865. separate separate jagerflyregimentet, basert i Yelizovo (Pacific Fleet), også var i marinen. Mer presist, ikke slik at det overlevde, ble regimentet, som du kan forstå, oppløst, men det var to MiG-31-skvadroner i flåten, som i dag har blitt helt eller delvis erstattet av MiG-31BM. I tillegg, ifølge bmpd-bloggen, ble det fjerde Separate Guards Naval Assault Aviation Regiment i Baltic Fleet heller ikke overført til luftvåpenet, men ble oppløst-bare en Su-24M og Su-24MR-skvadron var igjen i flåten. Tilsynelatende var situasjonen at til tross for beslutningen om å overføre taktisk luftfart, nektet Luftforsvaret i en rekke tilfeller ganske enkelt å godta formasjoner med nesten ingen materiell, og derfor ble slike luftregimenter ganske enkelt oppløst og redusert til størrelsen på en skvadron.
Den andre feilen er at antallet IL-38 i dag er nesten halvparten så mye som forfatteren antok. Publikasjonene indikerer vanligvis "omtrent 50", men dette tallet ser ut til å inkludere de flyene som aldri vil være i stand til å ta av. Mest sannsynlig dekker programmet for modernisering av Il-38 til tilstanden til Il-38N alle fly som er i stand til å kjempe i dag, det vil si hvis det er planlagt å modernisere 28 Il-38, så har vi nøyaktig samme antall fly venstre.
Og til slutt den tredje-kvalifikasjonen "pilot-ess" eksisterer ikke, etter at piloten i 1. klasse følger piloten-snikskytteren.
Tusen takk til alle som påpekte forfatteren sine feil.
Tatt i betraktning de ovennevnte endringene, vil det estimerte antall marine luftfart fra den russiske marinen i dag, og i nær fremtid (omtrent til 2020) være:
Taktisk luftfart
Strengt tatt ser det ut til at 119 taktiske fly representerer en ganske formidabel kraft, men akkurat til vi ser nærmere på disse flyene.
MiG-31 og MiG-31BM-disse flyene, med alle sine utvilsomme fordeler (supersonisk marsjfart, to besetningsmedlemmer, noe som er viktig for et "marinefly"), oppfyller fortsatt ikke fullt ut oppgavene til marineluftfarten til russeren Marinen. Problemet ligger i det faktum at MiG-31 ble opprettet som en fighter-interceptor, det vil si et fly for å bekjempe missilbombere med rekognoseringsfly i høy høyde, samt fiendtlige cruisemissiler. Men MiG-31 var på ingen måte en luftoverlegenhetskjemper, skaperne la ikke slike evner inn i den.
Selv om MiG-31 kan bære luft-til-luft-missiler med kort rekkevidde (heretter-UR VV), er flyet ikke designet for nær luftkamp-for dette er MiG-31s manøvrerbarhet fullstendig utilstrekkelig.
Samtidig er langdistansemissilrakettene R-33 og R-37 ikke veldig flinke til å ødelegge taktisk luftfart-tross alt er hovedmålet for slike missiler strategiske bombefly og cruisemissiler. Men et forsøk på å angripe fiendtlige krigere med dem fra lang avstand med høy grad av sannsynlighet vil være dømt til å mislykkes, siden moderne elektroniske krigføringssystemer i kombinasjon med en energisk antimissilmanøver reduserer sannsynligheten med rettidig oppdagelse av slike missiler. å treffe et mål til svært ubetydelige verdier.
Alt det ovennevnte betyr selvfølgelig ikke at MiG-31 ikke er i stand til å kjempe mot fiendtlige taktiske og flybaserte fly. Til slutt, med alle fordelene som det multinasjonale flyvåpenet i Irak hadde, under Desert Storm, ble dekkbaserte F / A-18 Hornet skutt ned av en irakisk MiG-25 ved bruk av et missilforsvarsmissil med kort rekkevidde. I en annen kampepisode gikk to MiG-25s i kamp med fire F-15, og til tross for at sistnevnte skjøt flere missiler mot dem, led de ikke tap, selv om de ikke selv kunne skade fienden.
Selvfølgelig har den moderniserte MiG-31BM betydelig større evner enn den irakiske MiG-25, men deres virkelige kall er ødeleggelse av strategiske bombefly og cruisemissiler som flyr mot oss gjennom Nordpolen, så vel som Tomahawk-missilet og lignende. Takket være moderniseringen av MiG-31BM, var de i stand til å bære forskjellige luft-til-overflate-missiler av familiene Kh-25, Kh-29, Kh-31 og Kh-59, noe som gjør det mulig å bruke avskjærere som angrep fly, inkludert mot fiendtlige skip. Men på grunn av lav manøvrerbarhet og mangel på moderne elektroniske krigføringssystemer (informasjon om at MiG-31BM er utstyrt med sistnevnte er ikke til disposisjon for forfatteren), er bruken av dem fortsatt ganske begrenset, og til tross for utstyr med alt moderne nomenklatur for UR VV (inkludert RVV-BD, SD og BD) i luftkamp, bør man ikke forvente mye av dem.
Su -33 - dessverre å innrømme det, men dette flyet er utdatert. Kampens evner er ikke for overlegne enn den klassiske Su-27. Modernisering gjorde det selvfølgelig bedre, utvidet rekkevidden av ammunisjon som ble brukt og ga muligheten til å ødelegge bakkemål, men dette er ikke nok til å snakke om Su-33 som en moderne jagerfly som fullt ut oppfyller oppgavene.
Su -24M / M2 - det var et ganske godt fly for sin tid, men tiden har gått. Su-24-ene har blitt trukket tilbake fra de russiske romfartsstyrkene i dag, og den moderniserte versjonen av M / M2 skulle ha blitt "sendt på en velfortjent hvil" innen 2020 eller litt senere. Det er mulig at Black Sea Su vil kunne være i tjeneste lenger, men dette flyet er selvfølgelig ikke lenger egnet for moderne kamp mot en høyteknologisk fiende. Selvfølgelig økte vurderingen av Su-24 umåtelig etter at den ble "blindet" av bruken av det elektroniske krigføringssystemet Khibiny på radarene til den amerikanske ødeleggeren Donald Cook, men for det første fortjener ikke kilden til denne nyheten minste tillit, og for det andre ble komplekset "Khibiny" aldri installert på Su-24.
Faktisk er det eneste moderne (men ikke det siste) taktiske flyet i tjeneste med den russiske marinen 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR og omtrent 22 Su-30SM, og det er totalt 44 fly. Og selvfølgelig er dette absolutt ikke nok for 4 flåter.
Vi har allerede undersøkt MiG-29KR / KUBR i noen detalj i en serie artikler viet TAVKR "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" versjon av "Super Hornet". Den gikk i tjeneste på grunn av sin komplette mangel på alternativ, siden den er den eneste transportørbaserte multifunksjonelle jagerflyet i Russland i dag. Disse flyene fullfører luftgruppen Kuznetsov, ingen ekstra leveranser er planlagt.
En annen sak er Su-30SM.
Dette flyet, som sjefen for marineluften i marinen, generalmajor Igor Kozhin sa:
"I fremtiden vil vi endre nesten hele flåten av operasjonelt-taktisk luftfart for Su-30SM-det vil bli vårt basale fly."
La oss se hvordan det fremtidige baseflyet til marinen er.
Su-30SM i dag er en av de tyngste multifunksjonelle jagerflyene: tomvekten er 18 800 kg (Su-35-19 000 kg, F-22A-19 700 kg), normal start-24 900 kg (Su-35-25 300 kg, F -22A - 29.200 kg), maksimal start - henholdsvis 38.800, 34.500 og 38.000 kg. Samtidig er Su-30SM utstyrt med de svakeste motorene blant alle de ovennevnte flyene: AL-31FP har en maksimal drivkraft uten etterbrenner på 7 770 kgf, med etterbrenner-12 500 kgf, mens Su-35-motoren har 8 800 og 14 500 kgf, og F -22A - henholdsvis 10 500 og 15 876 kgf. Derfor bør man ikke bli overrasket over at hastigheten på Su-30SM er lavere enn moderne tunge jagerfly-mens Su-35 og F-22A er i stand til å akselerere til 2,25M, er grensen for Su-30SM bare 1,96M. Imidlertid er det lite sannsynlig at Su -30SM taper mye på dette som en jagerfly - ingen tviler på at franske Rafale er en ekstremt farlig luftfighter, og hastigheten er enda lavere - opptil 1, 8M.
Imidlertid påvirker relativt svake motorer en så viktig indikator på flyet negativt som vekt-vekt-forholdet-for Su-30SM med normal startvekt er det bare én enhet, mens for Su-35-1, 1, for Raptor - 1, 15. Arealfløyen til Su -30SM (som på alle Sukhoi -fly) er relativt liten, 62 kvm. I Raptor er det mer enn 25,8% mer (78,04 m), men på grunn av dets strukturelle opplegg er flykroppen til det innenlandske flyet også involvert i opprettelsen av heis, belastningen på vingen til disse to flyene med en tilsvarende last skiller seg ikke så mye …
Generelt, når det gjelder manøvrerbarhet, taper Su-30SM tilsynelatende for Su-35 og F-22A, men alt er ikke så enkelt når det gjelder sistnevnte: for det første i tillegg til skyvekraften til vektforhold og vingebelastning, ville det ikke skade å kjenne flyets aerodynamiske kvalitet, og også egenskapene PGO gir flyet, og for det andre er Su-30SM-motorene i stand til å endre både den vertikale og horisontale skyvevektoren, mens F-22A-motorene bare er vertikale.
Som et resultat, hvis vi bare vurderer tallene for hastighet / trykk-vekt-forhold / vingebelastning, så ser Su-30SM ut som en veldig middelmådig jagerfly, men tar hensyn til ovennevnte (og også andre, som vi ikke har redegjort for) faktorer, er det minst like bra som moderne amerikanske og europeiske i nærmanøvreringskamp. fly (inkludert - Eurofighter Typhoon - hastighet 2, 3M, skyve -til -vekt -forhold 1, 18, vingebelastning - 311 kg per kvadratmeter), som ble vist ved treningskamper der Su-30 av forskjellige modifikasjoner av Air Force of India og andre land deltok …
Så manøvrerbarheten til Su-30SM i dag er, om ikke den beste, så en av de beste blant flerrollskjemperne, både tunge og lette. I motsetning til de fleste moderne fly i denne klassen er det imidlertid en toseter, og er som sådan mye mer allsidig enn en enseters.
Vi har allerede sagt at det er mulig å lage et multifunksjonelt fly med ett sete som kan fungere like godt mot luft- og bakkemål, men det er ikke lett å trene en like multifunksjonell pilot. Situasjonen forenkles sterkt når det er to personer i mannskapet - de deler funksjonaliteten i to, og på grunn av slik spesialisering er de to sammen i stand til å løse flere problemer med samme effektivitet som en pilot gjør det med. Forfatteren av denne artikkelen vet ikke om et trent Su-30SM-mannskap kan løse streikemisjoner like effektivt som for eksempel bakkeangrepspiloter, og samtidig kjempe i luften, på ingen måte være dårligere enn jagerflyger, men hvis ikke, så er de fremdeles i stand til å nærme seg et slikt ideal nærmere enn piloten på et enkelseters fly.
Det må sies at når det gjelder tid brukt i luften, har Su -30SM en fordel i forhold til de fleste andre fly i sin klasse - sitt maksimale flyvningsområde i en høyde på 3000 km, mens den samme Raptor når 2960 km bare når to PTB er suspendert (F -35A, forresten - 2000 km uten PTB). Og bare Su-35 har den høyere og når 3600 km. Den lange rekkevidden til Su-30SM gir flyet store fordeler, ettersom det øker kampradien, eller, når det flyr på lik avstand, sparer det mer drivstoff til etterbrenner og luftkamp. Tiden som brukes i luften for Su-30SM er omtrent 3,5 timer, noe som er høyere enn for de fleste jagerfly (vanligvis 2,5 timer). Her gir et mannskap på 2 også en fordel, ettersom det fører til mindre tretthet hos pilotene, i tillegg tolereres en flytur i fravær av landemerker (en vanlig ting til sjøs) lettere av et slikt mannskap enn av en enkelt Pilot.
Både Su-35 og Su-30SM har evnen til å "jobbe" på land- og sjømål, men nyttelasten (forskjellen mellom tomvekten og maksimal startvekt) på Su-30SM er 20 tonn, og den er høyere enn Su-35 (15, 5 t) og "Raptor" (18, 3 t).
Når det gjelder SU-30SM avionikk, må det sies at dette er den første innenlandske jagerflyet med åpen arkitektur. Hva betyr dette? Den tradisjonelle flyarkitekturen betydde at kommunikasjonen mellom utstyret deres ble utført gjennom spesifikke kommunikasjonslinjer, informasjonsutvekslingsprotokoller, etc. Som et resultat, hvis det var et ønske om å modernisere flyet ved å bytte utstyr eller legge til nytt, nødvendiggjorde dette redesign av resten av luftfart som var "i kontakt" med det, og ofte var det nødvendig å endre utformingen av fly, legge ny kommunikasjon, etc. Det var en veldig lang og kostbar prosess.
Men i en åpen arkitektur er ingenting av dette nødvendig - samspillet mellom forskjellige utstyr utføres gjennom en standard databuss. På samme tid ble Su-30 det første innenlandske digitale flyet, siden all informasjonsflyt "konvergerte" i en sentral datamaskin. Som et resultat krever installasjon av nytt utstyr nesten aldri revisjon av resten - alle problemene med deres interaksjon løses ved hjelp av passende "tillegg" til programvare. Vladimir Mikheev, rådgiver for den første visegeneraldirektøren for Radioelectronic Technologies Concern, beskrev det slik: “En grunnleggende ny tilnærming har blitt utviklet for dette flyet - den såkalte åpne arkitekturen, da vi kunne koble et hvilket som helst antall systemer til sentral datamaskin - våpenkontroll, flynavigasjon og beskyttelsessystemer. Og alle systemene i dette flyet ble digitalisert for første gang."
Generelt ble dette gjort for å møte de mangfoldige kravene til utenlandske kjøpere av Su-30. Flyet ble konstruert for eksport, måtte leveres til forskjellige land som hadde sine egne spesifikke krav til sammensetningen av flyelektronikk: å implementere dem på grunnlag av et fly av klassisk arkitektur ville være uoverkommelig langt og kostbart, noe som neppe ville passe kunder. Takket være den åpne arkitekturen kan nesten alt utstyr integreres i Su-30, inkludert utenlandsk produsert.
Denne tilnærmingen "presenterte" imidlertid ikke bare Su -30 med et stort eksportpotensial, men ga også enestående muligheter for modernisering av fly - tross alt viste det seg at nesten alt utstyr av størrelse som var akseptabelt for designet kunne installeres på flyet. Su-30SM ligner mest av alt på en moderne datamaskin med IBM-arkitekturen, som faktisk er en "monter den selv" -konstruktør. Begynte å bremse? La oss legge til litt RAM. Klarer du ikke beregningene? La oss installere en ny prosessor. Hadde du ikke nok penger når du kjøpte et godt lydkort? Ingenting, vi sparer og kjøper senere, etc. Med andre ord, for sin tid kom fly fra Su-30-familien (kanskje i Su-30MKI-versjonen) nær den ideelle kombinasjonen av taktiske, tekniske og operasjonelle kvaliteter for en multifunksjonell jagerfly, mens de hadde en veldig rimelig pris, som forhåndsbestemt den store suksessen til disse flyene på verdensmarkedet (i sammenligning med andre tunge jagerfly). Og alt ville være bra, hvis ikke for ett "men" - søkeordene i den siste setningen er "for sin tid."
Faktum er at den første flyvningen av Su-30MKI-prototypen (som Su-30SM senere "vokste" fra) fant sted tilbake i 1997. Og jeg må ærlig si at den optimale kombinasjonen av pris og tekniske egenskaper til flyet sørget for en balanse mellom nyheten i utstyr, kostnader og produserbarhet: oversatt til russisk, betyr dette at ikke det beste utstyret vi kunne ha skapt på den tiden, men det mest akseptable når det gjelder pris / kvalitetsforhold. Og her er et av resultatene: i dag er Su-30SM utstyrt med N011M "Bars" radarkontrollsystem (RLS), som ikke har vært på topp i fremgang på lenge.
Med alt dette … språket vil ikke vende seg til å kalle "barer" et dårlig radarkontrollsystem. La oss prøve å forstå dette litt mer detaljert.
Mange mennesker som er interessert i moderne våpen definerer kvaliteten på en luftbåren radarstasjon som følger. AFAR? Å, flott, flott kompleks. Ikke AFAR? Fi, i går er helt konkurransedyktig. En slik tilnærming, for å si det mildt, er forenklet og gjenspeiler overhodet ikke den faktiske situasjonen i radarkontrollsystemet. Så hvor begynte det hele? En gang i tiden var luftbårne radarer av fly en flat antenne, bak hvilken en mottaker og en signalsender var. Slike radarer kunne bare spore ett mål, mens for å følge det (tross alt, både flyet og målet endrer posisjonen i rommet), var det nødvendig å dreie antennen mekanisk mot målet. Deretter ble radaren lært å se og gjennomføre flere luftmål, men samtidig beholdt de en fullstendig mekanisk skanning (for eksempel AN / APG-63-radaren, installert på tidlige versjoner av F-15).
Deretter kom passive fasede array -radarer (PFAR). Den grunnleggende forskjellen fra de tidligere radartypene var at antennen deres besto av mange celler, som hver har sin egen faseskift, som er i stand til å endre fasen til en elektromagnetisk bølge i forskjellige vinkler. Med andre ord er en slik antenne så å si et sett med antenner, som hver kan sende elektromagnetiske bølger i forskjellige vinkler både i horisontal og vertikal plan uten mekanisk rotasjon. Dermed ble mekanisk skanning erstattet av elektronisk skanning, og det ble en stor fordel med PFAR i forhold til tidligere generasjoner av radarer. Strengt tatt var det radarer så å si en overgangsperiode, for eksempel H001K "Sword", som brukte mekanisk skanning i horisontalplanet og elektronisk - i den vertikale, men vi vil ikke komplisere forklaringer utover det som var nødvendig.
Så, med fremkomsten av elektronisk skanning, ble endring av retning for radiobølgen nesten øyeblikkelig, og dermed var det mulig å oppnå en grunnleggende økning i nøyaktigheten av å forutsi posisjonen til målet i sporingsmodusen på pasningen. Og det ble også mulig å skyte på flere mål samtidig, siden PFAR ga dem kontinuerlig diskret belysning. I tillegg var PFAR i stand til å operere samtidig ved flere forskjellige frekvenser: Faktum er at forskjellige typer frekvenser er optimale for "arbeid" på luft- og bakken (sjø) mål under forskjellige forhold. Så på kort avstand kan du få høy oppløsning ved hjelp av Ka-båndet (26, 5-40 GHz, bølgelengde fra 1,3 til 0,75 cm), men for lange avstander er X-båndet bedre egnet (8-12 GHz, bølgelengde er fra 3,75 til 2,5 cm).
Så PFAR generelt og N011M "barer", som Su-30SM er utstyrt med, gjør det spesielt mulig å angripe et bakkemål samtidig ved å bruke ett strålingsområde, og samtidig kontrollere luftrommet (angriper fjerntliggende luftmål) ved hjelp av forskjellig rekkevidde. Takket være disse egenskapene (bedre nøyaktighet, muligheten til samtidig å arbeide i flere moduser og spore / skyte flere mål), har PFAR -radarer blitt en reell revolusjon i forhold til tidligere radartyper.
Og hva med AFAR? Som vi allerede har sagt, består PFAR -radarantennen av mange celler, som hver er en miniatyrradiator av radiobølger, som blant annet kan styre dem i forskjellige vinkler uten mekanisk sving. Men radarkontrollsystemet med PFAR har bare én radiomottaker - en for alle cellene i den fasede antennen.
Så den grunnleggende forskjellen mellom AFAR og PFAR er at hver av cellene ikke bare er en miniatyremitter, men også en strålingsmottaker. Dette utvider mulighetene til AFAR betydelig i "forskjellige frekvenser" driftsmåter, noe som gir bedre kvalitetskontroll av plassen i forhold til PFAR. I tillegg kan AFAR, som PFAR, som samtidig kan operere i forskjellige frekvensmoduser, samtidig og samtidig utføre funksjonene til elektronisk krigføring, og undertrykke driften av fiendens radar: sistnevnte, ved måten, har ikke PFAR. I tillegg til å ha et stort antall mottakere, er AFAR mer pålitelig. Dermed er AFAR definitivt bedre enn PFAR, og fremtiden til radarkontrollsystemer tilhører selvfølgelig AFAR. Imidlertid gir APAR ingen overveldende overlegenhet i forhold til PFAR, dessuten har PFAR i noen aspekter også fordeler. Så radarsystemer med PFAR har bedre effektivitet ved lik effekt, og dessuten er PFAR banalt billigere.
Når vi oppsummerer det ovennevnte, kan vi si at utseendet på fasede matriser har blitt en reell revolusjon i radarvirksomheten - både PFAR og AFAR, i deres evner, etterlater langt bak radarene fra tidligere generasjoner. Men forskjellen mellom PFAR og AFAR, skapt på samme teknologiske nivå, er langt fra så stor, selv om AFAR selvfølgelig har visse fordeler og er mer lovende som en retning for utviklingen av radarkontrollsystemer.
Men hvor kom synspunktet fra da at innenlandske PFAR er helt konkurransedyktige med utenlandske AFAR? Ifølge forfatteren er poenget dette: i de fleste tilfeller sammenligner eksperter AFAR -radarer med mekanisk skanning, og selvfølgelig "mekanikk" i alt taper på elektronisk skanning. På samme tid, som du vet, har innenlands PFAR (både N011M "Barer" og den nyeste N035 "Irbis") et blandet elektromekanisk opplegg. Og derfor utvides alle ulempene med radarsystemer med mekanisk skanning automatisk til husholdningsradarer av stille typer.
Men faktum er at innenlandske PFAR fungerer helt annerledes. Både barer og Irbis bruker elektronisk skanning, og ingenting annet - i så måte er de ikke annerledes enn AFAR. Imidlertid har fasede matriser (både PFAR og AFAR) en, la oss si, et svakt punkt. Faktum er at i tilfeller der en faset matrisecelle blir tvunget til å sende et signal i en vinkel større enn 40 grader. Systemets effektivitet begynner å synke kraftig, og PFAR og AFAR gir ikke lenger ut detekteringsområdet og sporingsnøyaktigheten som er foreskrevet for dem i henhold til passet. Hvordan håndtere dette?
Ifølge noen rapporter har amerikanerne modifisert cellene sine slik at de gir en oversikt i azimut og høyde opp til + - 60 grader, mens radarmatrisen forblir stasjonær. Vi la også til en hydraulisk stasjon til dette-som et resultat gir Su-35-radaren, akkurat som den amerikanske AN / APG-77, installert på Raptor, stasjonær, elektronisk skanning med samme pluss eller minus 60 grader, men den har også en tilleggsmodus. Når du bruker en hydraulisk booster, det vil si når du kombinerer elektronisk skanning med en mekanisk rotasjon av antenneplanet, er Irbis i stand til å kontrollere mål ikke lenger i + -60 grader sektoren, men dobbelt så stor - + -120 grader!
Med andre ord reduserer tilstedeværelsen av en hydraulisk drift på innenlandske radarsystemer med PFAR dem ikke i det hele tatt til radarer fra tidligere generasjoner, men tvert imot gir dem nye evner som et antall (om ikke alle) utenlandske AFAR ikke gjør selv har. Dette er en fordel, ikke en ulempe, og i mellomtiden, veldig ofte når man sammenligner innenlandske PFAR med utenlandske AFAR, utvides alle ulempene ved mekanisk skanning til den tidligere!
Så hvis vi tar to identiske moderne jagerfly, installerer en AFAR på en av dem og en PFAR med lik makt og laget på samme teknologiske nivå på den andre, vil et fly med AFAR ha noen viktige tilleggsmuligheter, men en kardinal fordel i forhold til Han vil ikke motta en "stipendiat" med PFAR.
Akk, nøkkelordene her er "like teknologisk nivå". Problemet med Su-30SM er at dens B011М "barer" ble opprettet for lenge siden, og ikke når nivået til moderne AFAR og PFAR. For eksempel ovenfor ga vi skanneområdene (elektronisk og med hydraulisk drift) for Irbis installert på Su -35 - disse er 60 og 120 grader, men for stolpene er disse områdene mye mer enn 45 og 70 grader. "Barer" har en betydelig lavere effekt sammenlignet med "Irbis". Ja, Su -30SM -radaren blir stadig forbedret - inntil nylig har antallet detekterende fly med en RCS på 3 kvm. m på den fremre halvkule i en avstand på opptil 140 km og evnen til å angripe 4 mål samtidig ble erklært, men i dag på utviklerens nettsted ser vi andre figurer - 150 km og 8 mål. Men dette kan ikke sammenlignes med ytelsen til Irbis, som har et måldeteksjonsområde med en RCS på 3 kvm. når 400 km. "Barer" ble laget på den gamle elementbasen, så massen er flott for sine evner, og så videre.
Det vil si at problemet med Su -30SM ikke er at den har en PFAR, ikke en AFAR, men at dens PFAR er gårsdagens dag for denne typen radarkontrollsystem - senere klarte vi å lage mye bedre prøver. Og det samme kan trolig gjelde andre systemer for dette fremragende flyet. For eksempel bruker Su-30SM den optiske lokaliseringsstasjonen OLS-30-dette er et utmerket system, men Su-35 har mottatt den mer moderne OLS-35.
Selvfølgelig kan alt dette byttes ut eller forbedres. For eksempel snakker de i dag om å bruke kraftigere motorer fra Su-35 på Su-30SM, noe som selvfølgelig vil øke manøvrerbarheten, trykk-vekt-forholdet etc. Ifølge noen rapporter, lederen for Scientific Research Institute of Instrument Engineering. Tikhomirova snakket om å bringe makta til Barça til nivået til Irbis (akk, det var ikke mulig å finne sitater på Internett). Men … hvordan kan du ikke oppgradere barene, du vil ikke kunne nå Irbis, og selv om det var mulig - tross alt, prisen på et slikt radarkontrollsystem ville også stige, og militæret vil være klart å heve prisen på Su-30SM?
Livssyklusen til militært utstyr av høy kvalitet går gjennom tre stadier. Til å begynne med er den foran resten av planeten, eller i det minste ikke dårligere enn de beste verdenseksemplene. På den andre fasen, omtrent midt i livssyklusen, blir den foreldet, men forskjellige forbedringer øker kapasiteten, slik at den kan konkurrere med lignende utenlandske våpen mer vellykket. Og så kommer tilbakegangen, når ingen økonomisk gjennomførbar modernisering gjør det mulig å "trekke opp" evnene til nivået på konkurrenter, og utstyret fratas muligheten til å utføre sine oppgaver fullt ut.
Ja, vi snakket om det faktum at Su-30SM er et fly med åpen arkitektur, og sammenlignet det til og med med en moderne datamaskin. Men enhver person som har jobbet med datamaskinvare, vil fortelle deg at i "datamaskinens" liv vil det komme et øyeblikk da den videre moderniseringen mister sin betydning, fordi ingen "gadgets" vil bringe den til nivået på brukerkrav, og du må kjøpe en ny. Og dessuten må du forstå at alt ikke er begrenset til flyelektronikk alene: for eksempel er i dag stealth -teknologier veldig viktige (og i det minste for å gjøre det vanskelig å fange flyet av fiendtlige missilers hoder). men Su-30SM-seilflyet ble opprettet uten å ta hensyn til kravene til usynlighet ".
Ja, Su-30SM i dag er omtrent midt i livssyklusen. Den marine luftfarten til den russiske marinen i sitt "ansikt" mottar et multifunksjonelt fly som er i stand til å klare alle oppgavene godt - og det vil forbli i en viss periode. 10 år, kanskje 15. Men hva skjer da?
Tross alt er et kampfly en av de mest komplekse maskinene som har blitt skapt av menneskeheten. I dag måles livet til et kampfly ikke i år, men i flere tiår - med riktig pleie, jagerfly, bombefly, angrepsfly, etc. kunne forbli i tjeneste i 30 år eller mer. Og ved å kjøpe i dag i store mengder Su-30SM, om 15, vel, om 20 år vil vi se det faktum at vi har til rådighet en stor flåte av fysisk ikke gamle, men utdaterte og ineffektive fly i kamp. Og dette er sannsynligvis hovedspørsmålet for Su-30SM, som for hovedflyet for marineflyet til den russiske marinen. Men det er andre.
