Arbeidet med CAM-4 Sigma-prosjektet var ikke forgjeves. 07.05.1937 ringte klokken på kontoret til direktøren for luftfartsteknisk skole, som jeg okkuperte.
- Kaganovich M. M. vil snakke med deg.
Samtalen var uventet og kort, men jeg opprørte meg veldig. Kaganovich, i en energisk form som var karakteristisk for ham, begynte å klargjøre spørsmål om Summa (Sigma) -prosjektet, tilbød jeg denne bilen? Etter å ha mottatt et positivt svar, beordret han å komme til ham i Moskva i morgen. "Voronezh -pilen" ankom Moskva omtrent klokka 8, og omtrent klokka 9, etter å ha slått meg ned på et hotell, for sikkerhets skyld, var jeg på Glavaviaprom. Det viste seg at "Sigma" ble tilbakekalt på grunn av forespørsel fra folkekommissariatet for utenrikssaker, kamerat VM Molotov. - å forstå og rapportere om essensen av informasjonen som er mottatt om noen utenlandske arbeider knyttet til vingens uvanlige form (Glukharevs arbeid i USA).
Forespørselen fra sentraldirektoratet for TsAGI - om å forklare hva som stod på spill - ga ikke noe nyttig. TsAGI -forskere var ikke interessert i uvanlige flyoppsett. Nesten et halvt år gikk og Stalin ble interessert i denne saken, som med rette mente at det sannsynligvis dreide seg om noe viktig og nytt innen flyteknologi, som han var veldig seriøst involvert i. Etter forespørsel fra Stalins sekretariat var det umulig å utsette svaret. Her husket II Mashkevich, lederen for eksperimentell avdeling, Sigma -prosjektet, hvis vingeform minnet ham om skissene av vingene, som ble gitt i forespørselen. Sigma -flyprosjektet ble rapportert til sjefen for GUAP, og jeg ble innkalt til Moskva.
I kapitlet snakket jeg i detalj om flyprosjektet. Han uttrykte min overbevisning om den virkelige muligheten for å lage fly med en slik konfigurasjon, og utstyrte dem med en rakettmotor i ferd med å øke flyhastigheten.
Først Mashkevich Osip Osipovich, leder for den eksperimentelle avdelingen, og deretter Kaganovich M. M. lyttet veldig nøye til forklaringene mine. Deretter presenterte jeg alle mine betraktninger i rapporten. Etter å ha diskutert under et smalt møte, der tilstedeværelsen av representanter for TsAGI, spørsmålet om "Sigma" Kaganovich M. M. rapportert til Stalin. Etter rapporten beordret Stalin å utarbeide en spesiell ordre, der jeg ble bedt om å utvikle et utkast til analog av Sigma-flyet så snart som mulig, bygge det i OKB-31 og gjennomføre flytester. TsAGI ble instruert i å utføre eksperimentelle studier av flymodellen jeg utviklet i en vindtunnel. I tillegg ble TsAGI betrodd med uavhengig arbeid med utvikling av en seilfly med en lav sideforholdsvinge. Utviklingen av flyramprosjektet og konstruksjonen ble betrodd Kamemostsky, designeren av TsAGI.
Overkommandanten mottok for et eller annet formål to Renault 4 pi-motorer med en kapasitet på 140 hk som nettopp hadde kommet til Leningrad. med. Det ble besluttet å bruke disse motorene til et lett eksperimentelt fly. Glavaviaprom bestemte seg også for å gi flyet navnet "Strela", siden flyets form lignet formen på et pilspiss, og den telegrafiske adressen til OKB-31 hadde samme chiffer. Opptil to og en halv måned ble tildelt utviklingen av prosjektet og konstruksjonen av flyet, som ble diktert av den lange forsinkelsen i svaret fra TsAGI og interessen til Stalin.
Her i Moskva utviklet jeg et utkast til design av Strela -flyet. For dette formålet ble jeg presentert på TsAGI med det ledige kontoret til professor Cheryomushkin, samt tegnere og kopister. Arbeidet ble fullført på få dager. Det generelle oppsettet ble umiddelbart avtalt med Viktor Pavlovich Gorsky, seniorforsker ved TsAGI, som ble betrodd å utføre eksperimentell forskning på Strela i en vindtunnel. Under utformingen av flyet ble formen på Summa -flyvingen beholdt, men den vanlige VHO ble installert i enden av vingene i stedet for skiver.
Mine betraktninger om den aerodynamiske utformingen av Strela, bekreftet av eksperimentell forskning ved Aerodynamic Laboratory ved Voronezh University av Sigma -flymodellen, var enig med VP Gorsky, som, etter å ha gjort seg kjent med ideen bak prosjektet, ble interessert i Strela -flyet. I fremtiden ga Gorsky betydelig hjelp i arbeidet, spesielt under testene av flyene i luften.
Naturligvis endret forholdene som var nødvendige for byggingen av Strela dramatisk situasjonen i luftfartsteknisk skole. OKBs arbeid, knyttet til det akutte regimet for den nye oppgaven, måtte isoleres fra resten av arbeidet.
Etter å ha rapportert på et møte med hovedansatte i Design Bureau om mottak av et nytt oppdrag, som vi møtte med stor interesse, begynte vi å jobbe. For fullstendighetens skyld, bør det bemerkes at det å jobbe med Strela -modellen på TsAGI ikke tok mindre tid enn det ble gitt for å jobbe fullt ut. Derfor, etter å ha blitt enig med Gorsky, ble det besluttet å utføre arbeid med konstruksjon av flyet og rensing av modellen parallelt: denne beslutningen ble hjulpet av konsultasjon av professor Kochin. Den eksperimentelle avdelingen i hoveddirektoratet gikk med på dette, idet han tok hensyn til Kochins og Gorskys betraktninger om tilstrekkelig vitenskapelig underbygging av avgjørelsene som ble tatt om layout, halestørrelse, flyjustering og lignende.
Byggingen av et fly uten foreløpig rensing av modellen ved TsAGI i 1937 var ikke vanlig, men de stramme fristene krevde denne avgjørelsen.
To og en halv måned senere ble flyet bygget, de nødvendige statistiske testene og beregningene ble utført. På samme tid Gorsky V. P. aerodynamisk blåsing av modellen ved TsAGI ble fullført.
Materialene i modellen som blåste gjorde det mulig å klargjøre beregningen av stabilitet, aerodynamisk beregning, posisjonen til tyngdepunktet og dimensjonen på halen. Det eksperimentelle forskningsprogrammet var langt fra tilstrekkelig for moderne krav. Lateral stabilitetsblåsing kunne ikke utføres, det var ingen påvirkning fra bakken på polaren, det var ingen fordeling av laster over halen og vingen, og så videre.
Et hyggelig resultat av blowdowns var at den aerodynamiske beregningen og blowdowns stemte overens, justeringen behøvde ikke flyttes noe sted, halen ble valgt riktig og flyet trengte ikke å bli endret. Dette var ikke tilfeldig, for i arbeidet med "Summa" og "Strela" ble det utført seriøse forskningsstudier med involvering av forskere fra Voronezh State University.
Det skal bemerkes at jeg allerede på det tidspunktet var leder på Institutt for aeromekanikk ved Institutt for fysikk og matematikk ved Voronezh State University, der det var en sterk stab av unge forskere. De hjalp meg med å løse de vanskeligste aerodynamiske problemene med et uvanlig fly.
Styrketestene til flyet ble utført i henhold til standardene utviklet av OKB. Etter å ha veid og bestemt tyngdepunktet, selv før ankomsten av statskommisjonen, ble flyet sendt til flyplassen, som er et alternativt flyplass for tunge bombefly, som ligger 10 kilometer fra Voronezh, nær motorveien i retning Zadonsk.
Etter at jeg kom tilbake fra Moskva, der jeg skulle på grunn av høyhastighetsløpene med lette fly, begynte vi 27. juli på bakketester av Strela. Testene ble utført av testpilot A. N. Gusarov, som gikk på jobb ved OKB i slutten av 1936.
Bilen adlød perfekt piloten, ved lave motorhastigheter, den styrte raskt, svingte lett, med halen hevet holdt den godt opp den "rette linjen" og tok raskt opp farten. Ifølge piloten begynte flyet å "be om luft" etter å ha fått en hastighet på 70-80 km / t.
Fabrikkommisjonen, bortsett fra Gusarov og meg, besto av følgende OKB -arbeidere: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. og Dolgov. Statens kommisjon for flytester kom fra Moskva i begynnelsen av august. Hun studerte den presenterte dokumentasjonen og bestemte seg for å starte de første testene, som inkluderte veiing, sentrering, taxiing og tilnærming. Siden det ikke var noen styrkestandarder for fly av typen "Strela", godkjente statskommisjonen professor V. N. Belyaev. vurdere beregningene av strukturens styrke, materialer for statistiske tester og gi en mening om flyets opptak til flyprøver når det gjelder styrke.
Belyaev V. N. ga en positiv mening. Beregningene og resultatene av forskning innen aerodynamikk var heller ikke i tvil. Det ble antatt at flygetestene vil bli utført av den berømte testpiloten Boris Nikolayevich Kudrin "på grunn" av hvilke det var tester av noen uvanlige fly: haleløse, paraboler, med feide vinger, variable geometrivinger og lignende.
Kudrin gikk lenge rundt i Strela. Jeg så nøye, snakket med AN Gusarov, så på beregningene, renset, tenkte på det og erklærte til slutt besluttsomt for kommisjonen at han ikke bare flyr, men til og med flyr opp i en så merkelig maskin, som etter hans mening ikke har noen hale heller ikke vinger, kommer ikke til å. Han la også til at ved å godta å gå til Voronezh, forventet han alt av flydesigneren, men ikke dette.
Forsøk på å overtale Kudrin til å i det minste drosje flyet var mislykket (kanskje var Kudrins uoverkommelighet forklart med at han var nær Yakovlev og ganske ofte testet maskinene hans). Deretter fortalte Kudrin fabrikkpiloten at etter det første øyekastet på Strela, utviklet han en uimotståelig aversjon mot maskinen. Ifølge noen indikasjoner ville kommisjonen, representert ved sin leder, lederen for TsAGI, Protsenko, villig ha forlatt denne saken, om ikke for de stadige oppringningene fra Moskva.
For ikke å kaste bort tid, etter debatten, bestemte kommisjonen seg for å overlate bakketester til fabrikkpiloten Gusarov, som allerede hadde taxiert Strela og villig gikk med på å drosje og nærme seg.
Drosjetester og jogging med halen opp begynte igjen. Testene var vellykkede, bortsett fra en uventet hendelse. Under en av taxiene "sparket" piloten brått og bilen, som drosede i relativt lav hastighet, rullet uventet over vingen og befant seg på ryggen. Flyet lå, støttet av motorkappen, vingekonsollen og kjølen. På grunn av lav hastighet og mykt gresskledd underlag fikk ikke flyet noen skader, og alt endte med skrekk. Flyet ble snudd, satt på hjul, motoren ble startet og piloten kjørte den til parkeringsplassen, hvor bilen og delene hans ble inspisert igjen. Denne hendelsen gjorde et sterkt inntrykk på kommisjonen.
Spørsmålet ble umiddelbart diskutert, og det ble besluttet å lage en stålfel av kromrøret, inkludert det i felgen på pilotens lykt (uansett hvor sterk kjølen er, men bare i tilfelle det er bedre å forsikre pilothode også). Og så ble det gjort. Til slutt bestemte vi oss for å begynne å fly. Den første flyturen 7. august 1937 ble foretatt av piloten Gusarov. I Voronezh var været fint og solrikt. Det var praktisk talt ingen vind. Om morgenen, omtrent klokken 10:30, drosja piloten bilen til kanten av flyplassen, og kommisjonen ble stasjonert i nærheten av sentrum. Gusarov skulle gjøre den første flyvningen nær kommisjonen. Etter de vanlige formalitetene og innhenting av tillatelse fra formannen for kommisjonen Protsenko, ble piloten A. N. "ga" gass og bilen begynte raskt å ta fart. Ved å heve halen på flyet forsinket piloten separasjonen, siden kommisjonen var langt borte, og fikk en hastighet på 150 km / t (muligens mer) og trakk håndtaket mot seg selv. For øynene til den forbløffede kommisjonen, som var 15-20 meter fra det flygende flyet, steg bilen opp i luften og i en høyde på 15 meter begynte den raskt å rulle til venstre til flyene var vertikalt til bakken. Alle frøs i påvente av en katastrofe. Et øyeblikk gikk, som virket som en evighet, og neste øyeblikk eliminerte piloten rullen og flyet, etter å ha fløyet nesten til enden av flyplassen (ca. 1200-1500 meter), enkelt og jevnt senket ned på rullebanen i sin normale posisjon, det vil si med 3 poeng. Piloten, etter å ha fullført løpet, snudde flyet og drosjet til kommisjonen, som tørket av kald svette. Da han kom ut av flyet og skrudde av hjelmen, rapporterte Gusarov til kommisjonens leder om den vellykkede testen. Etter det ble han interessert i kommisjonens mening om tilnærmingen.
Etter inntrykket av Gusarov selv, gikk tilnærmingen bra og forårsaket ingen bekymring hos ham. Slik var det etter pilotens oppfatning at tilnærmingen skjedde: «Kommisjonen var veldig langt fra starten av start, og flyet tok fart raskere enn jeg forventet, tilnærmingen måtte forsinkes, på grunn av hvilken starthastigheten var for høy. Den gikk av og fikk nesten umiddelbart en høyere enn den burde være, høyden. Etter start var det en reaksjon fra propellen og bilen fikk en betydelig rulle. Etter det kastet jeg av gass, korrigerte valsen, trakk i håndtaket og bilen landet normalt. Ifølge piloten var alt bra. Flyet tar lett av, følger lydene perfekt, hva annet er nødvendig?
Imidlertid virket ikke en slik tilnærming for flertallet av kommisjonens medlemmer, som observerte tilnærmingen fra siden og forventet forskjellige overraskelser fra flyet. I det første separasjonsøyeblikket så det ut til at bilen ville rulle over på ryggen. Faktisk, hvis ailerons ikke var effektive nok, og piloten var erfaren nok, hadde han vært forsinket med å avlyse rullesvaret, ville tilnærmingen ha endt med katastrofe. Pilot Kudrin B. N. prøvde å forklare alt dette for Gusarov. Til slutt fortalte han ham: "å fly i denne bilen er som å slikke honning fra en barberhøvel, hvis du vil - fly, men jeg anbefaler ikke." Først kunne Gusarov ikke "forstå" hvorfor alle var så bekymret? Kommisjonen, etter å ha vurdert fremgangsmåten i en roligere atmosfære, bestemte seg for å fortsette å teste Strela i Moskva. De fant mange grunner til dette, spesielt siden Gusarov, redd "i ettertid", nektet å fly. For ikke å kaste bort tid, ble det besluttet å sende flyet til Moskva på en fem-tonners tank, siden flyet var lett plassert i det. Og det gjorde de. Vi så på alle veier og broer på kartet, pakket flyet i en presenning, forberedte sikkerhet og under veiledning av flymekaniker A. S. Buzunov. "Strela" dro til Moskva til TsAGI Research Institute, som lå på Central Aerodrome. "Flytte" flyet til Moskva fra Voronezh var ikke lett, dette ble senere rapportert av Buzunov og hans følge. Strela ble imidlertid levert raskt og trygt.
I Moskva, etter rapporten til kommisjonens sjefsdirektorat, ble det bestemt at Strelas flytester skulle utføres som forskningstester. De ble tildelt TsAGI. Avklart og utvidet sammensetningen av kommisjonen. Testene begynte helt fra begynnelsen, og før implementeringen av de to første flyvningene ble de utført på den sentrale flyplassen i nærheten av Dynamo -stasjonen, der helikopterstasjonen ligger i dag.
Etter en ny undersøkelse av dokumentasjonen, fortsatte de taxing. Til tross for at testpiloten ennå ikke var utnevnt - det var ingen frivillige - var det mange mennesker som ønsket å styre. Alle LIS -testpiloter prøvde å styre - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov og til og med N. F. Kozlov, leder for LIS. Berømte luftvåpenstestpiloter og plantepiloter, inkludert Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov og andre, var ofte til stede under testene. Noen av dem prøvde også å styre og uttrykte sine egne meninger om bilen. For eksempel, etter å ha drosjet, sa Gromov at "flyet ber om å være i luften, men på en eller annen måte er det ikke nok ånd til å løfte det fra bakken, hva om det vipper på ryggen?" Chkalov la inn sine egne kommentarer i disse argumentene. Alle pilotene var enige om at flyet styrer perfekt, trygt holder en rett linje og også tydelig ber om luft, men det var ingen mennesker som var villige til å ta bilen fra bakken. Og siden ingen gikk med på å komme frem, begynte alle å overtale Gusarov til å prøve å rive av bilen veldig forsiktig, i det minste litt, slik at gapet mellom bakken og hjulene var synlig. Gusarov, etter en ganske lang motstand, ble til slutt enig siden testene hadde nådd et dødvande.
Denne gangen ble Gusarovs tilnærming faktisk utført veldig nøye. De tilstedeværende, spesielt pilotene, la seg på bakken og senket hodet, så på tilnærmingen og prøvde å ikke gå glipp av separasjonsøyeblikket. Så kranglet de lenge om bilen kom av eller ikke, eller det bare virket. Dette tvang Gusarov til å gjøre en annen tilnærming. Gusarov tålte det ikke og rev av bilen med nesten en meter etter å ha fløyet en viss distanse. Han sjekket til og med ailerons handling. Spørsmålet ble klart - flyet løfter seg fra bakken, flyr, adlyder ror og det skjer ingenting ille med det.
Etter Gusarov begynte andre piloter - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - å teste flyet for innflyging. Etter det dukket spørsmålet opp igjen - hvem skal teste flyet? Den unge, men veldig dyktige TsAGI -testpiloten Rybko N. S., som plutselig ble veldig interessert i flyet, påtok seg å gjennomføre testene. Rybko fikk en luftfartsteknisk utdannelse (uteksaminert fra Moscow Aviation College), så det var lettere for ham å forstå modellrensningene, flyberegningene og også koble dem til flyegenskapene til Strela -flyet.
Etter at Rybko ble godkjent av Strela -testpiloten, ble det startet systematiske tester. Rybko, som begynte med små flyreiser, brakte dem til lange flyreiser. Etter å ha holdt flyet over bakken etter avgang, fløy han opptil en kilometer eller mer, evaluerte flyets oppførsel og kontrollerte rorens handlinger. Ifølge ham løfter bilen seg lett fra bakken, adlyder rattene perfekt og lander godt. Etter å ha utført, etter hans mening, et tilstrekkelig antall slike flyreiser, kunngjorde Rybko 27. august 1937 at han kunne fly. 28. august var en utmerket sommerdag, en liten bris blåste fra Tushino -retningen. Denne dagen bestemte kommisjonen seg for å utføre den første flyvningen med Strela -flyet. Bilen ble kjørt av N. S. Rybko.
De bestemte seg for å ta av i retning Vsekhsvyatskoe-Tushino, det vil si bort fra Moskva. Der kan du om nødvendig finne et sted å lande. I samme retning var flyplassen til Central Aero Club, og det var ingen store bygninger.
Etter en kort startkjøring tok flyet fart, tok det lett unna og nesten umiddelbart, i et ryk, fikk en høyde på omtrent 15-20 meter. Men av en eller annen grunn stoppet oppgangen praktisk talt. Det gikk en stund, og flyet nådde kanten av flyplassen. Etter å ha fløyet over 5-etasjers bygninger og høye furutrær, nesten slått dem, forsvant flyet av syne. Det ble klart at bilen ikke fikk høyde og piloten ikke kom tilbake til flyplassen. Det ble stille en stund, alle ventet noe. Så begynte de plutselig å handle. Noen løp opp til P-5-flyet og prøvde å starte motoren, noen satte seg i en ambulanse, noen løp til telefonen og begynte å ringe et sted, og så videre. Fantasien malte grusomheter. Men noen minutter senere kom det en telefon fra Aeroclub flyplass. Rybko rapporterte om sikker landing av Strela -flyet. Snart møtte kommisjonen på Tushino flyplass og lyttet til historien om Rybko N. S. om den første flyturen til "Arrow". Her er hva han sa:
"Etter å ha gitt gass, tok bilen raskt opp den nødvendige hastigheten. Litt stramming i startkjøringen, grepet jevnt i håndtaket. Flyet tok lett av, fikk raskt 20 meters høyde. Først var jeg bekymret for rullen, men etter å ha rettet den fra propellens reaksjon begynte jeg å sette klatrevinkelen. Imidlertid fant jeg ut at høyden ikke ble ytterligere. Tenker du på hva du skal gjøre videre? Det var skummelt og uvanlig å øke angrepsvinkelen i så lav høyde, det er også farlig å snu tilbake - det er ikke kjent hvordan flyet vil oppføre seg. Derfor ga jeg all oppmerksomhet til å overvinne hindringer på veien og nå flyplassen i Tushino. Forsiktig snudd jeg bilen med en pannekake, tok jeg flyet til flyplassen i Tushino, der jeg landet. Landingen var også uvanlig, etter at gassen ble fjernet, begynte flyet å gå kraftig ned, og like før landing var det nødvendig å gi gass for å kompensere for nedstigningen. Etter landing så jeg en åpen, tom hangar og dro fordel av smidigheten og den lille størrelsen på flyet der."
Rybko, etter å ha lukket hangaren, satte seg ved et fat med sand og tente en sigarett. Han gjorde alt dette veldig raskt og i tide, siden menneskene som var på flyplassen og ikke hadde noe å gjøre med Strela, skyndte seg til hangaren for å se hva som hadde landet på flyplassen. Mange så hele landingen av Rybko, spesielt den berømte designeren av uvanlige fly "paraboler" B. I. Cheranovsky, som var på flyplassen. og testpilot Shelest I. I. Her er hva han skriver i boken "From wing to wing":
Ryktene om noe nytt innen luftfart går overraskende fort. Noen tidligere ukjente piloter vil plutselig bli omtalt med stolthet og varme. Slik lærte jeg først om Rybko Nikolai Stepanovich, da han en gang landet på flyplassen i Central Club, bokstavelig talt faller på hodet …
Apparatet hans på den tiden var veldig merkelig. Kanskje, først nå, etter Tu-144 og "Analog", ville han ikke ha skapt overraskelse. Tenk deg en lang halefri, formet som en veldig skarp trekant. Noe som "munken" eller papirpilen vi lanserte da vi var barn.
Rybko tok av fra Moskva fra det sentrale flyplassen. Bilen viste seg å være slem, ønsket ikke å få høyde i det hele tatt. Flyet fløy i retning Tushino, og etter å ha passert Serebryany Bor tvang Rybko til å lande siden det var et flyplass foran. Vi omringet nysgjerrigheten med stor interesse. Vi så mange forskjellige seilfly og fly, men noe sånt - aldri!
Den uvanlige utformingen av flyet og pilotens mot gjorde at vitnene i denne saken respekterte Rybko."
Etter ankomsten av servicepersonellet og kommisjonen ble "Strela" pakket inn i en presenning, lastet på en bil og sendt til det sentrale flyplassen.
Pilotens melding om mangelen på kjøretøyets evne til å klatre forundret kommisjonen veldig. Det ble umiddelbart gjort forsøk på å gi en vitenskapelig forklaring på dette fenomenet. Meningen ble uttrykt at et fly med en form som "Strela" ikke kan betraktes som et fly, at det er veldig påvirket av nærheten til bakken, noe som forbedrer de aerodynamiske egenskapene til maskinen. En luftpute hjelper flyet med å løfte av bakken og få en liten høyde, og når jordens påvirkning forsvinner, kan ikke flyet med en slik form få høyde. Selvfølgelig var aerodynamikk kjent med blåsmodellen ikke involvert i disse spekulasjonene. Fra aerodynamiske beregninger fulgte det at bilen skulle ha et tilstrekkelig stort tak. Men hva er saken? Jeg, Konchin og Gorsky begynte med "lidenskap" å spørre piloten om flyreisen. Hvordan flyturen ble gjennomført, hvordan bilen oppførte seg og hva Rybko gjorde.
Det viste seg at piloten, etter at han hadde tatt av flyet, ikke hadde tid til å estimere angrepsvinkelen, men etter å ha oppnådd en høyde på omtrent 20 meter og eliminert flyets rull, noe som forårsaket den største bekymringen, etablerte piloten sin vanlige stigning angrepsvinkel. Vinkelen på den tiden ble bestemt av et slikt referansepunkt som projeksjon av noen merkbare detaljer på horisonten. Klatrevinkelen var vanligvis mellom 7 og 9 grader. Rybko ble guidet av omtrent slike vinkler. Det var her klatringen stoppet. Vi begynte alle å se på de aerodynamiske beregningene sammen og så at det burde være slik. Det er ingen overskytende kraft i disse angrepsvinklene for Strela, og den mest optimale vinkelen viser seg å være nesten dobbelt så stor. Alt falt på plass. De skjelte ut seg selv for ikke å ha tatt hensyn til piloten til denne funksjonen i flyet.
Det ble rapportert til medlemmene i kommisjonen, som var i full forvirring på grunn av press fra forskjellige rådgivere, hovedsakelig piloter begeistret av noen. Alle pilotene krevde å slutte å teste Strela, ikke for å kaste bort tid forgjeves, ikke for å risikere pilotenes liv, men å rapportere til regjeringen at en maskin med et slikt oppsett ikke har evnen til å fly langt fra jorden, at det bare kan løftes av med en luftpute, at Rybkos første flytur er ren ulykke og flaks at det ikke endte i katastrofe og så videre og så videre. Til slutt er den høyeste flyhøyden som et fly kan nå under en test 30 meter.
De begynte å se skjevt på meg, noen antydet til og med sabotasje. Beskyldningen om sabotasje på den tiden var ganske enkel. Aerodynamikken til TsAGI, mens debatten om den videre skjebnen til Strela -flyet var i gang, begynte å studere strømningens art. Vi limte båndene og begynte å blåse propellen til et stort fly, fotografere oppførselen til båndene (fotografier av blåsing og rapporten om flytestene til flyet er i arkivene til luftfartsdepartementet og TsAGI). For meg var denne testperioden veldig vanskelig. En atmosfære av fiendtlighet ble skapt, både mot flyet og dets designer.
Ledende ingeniør for TsAGI Yezhov sa mange år senere at noen hele tiden gjorde forsøk på å forstyrre testene av "Strela". Testpilot AP Chernavsky, som minnet om Strela i sitt brev til Chkalov Voronezh Aviation College i 1976, skrev: “Vi hadde rett og slett ikke tid, eller mer presist, vi kunne ikke oppfatte Strela -flyet psykologisk. Vi var ikke klare til å jobbe på denne typen maskiner! Du kan ikke klandre oss for det, du måtte bare forstå oss! Biplaner med seler, stativer og plutselig en grasiøs, rask trekant!"
Heldigvis var testpilot Rybko NS ikke bare en pilot. Kunnskapen som han mottok på luftfartsteknisk skole tillot ham å uavhengig forstå egenskapene til maskinens aerodynamikk. Stor innsats for å fortsette å teste Strela ble gjort ikke bare av meg, Kochin og Gorsky, men også Rybko, som i stor grad løste problemet med ytterligere tester. Da testpiloten fant ut hva som foregikk, økte han interessen for testene og insisterte på at det var hensiktsmessig å fortsette. Argumenter og overtalelser fra uønskede fungerte ikke på ham. Spørsmålet "ovenfra" om tilstanden til arbeidet med "Strela" ble avgjørende. Kommisjonen bestemte seg for å gjenta flyet.
Allerede før den nye flyvningen krevde Rybko at det skulle installeres en enhet i cockpiten som ville hjelpe ham med å bestemme stigningsvinkelen. I verkstedene til LII ble det umiddelbart laget en passende, om enn primitiv enhet. Den ble installert i cockpiten. Før flyturen satt Rybko lenge i cockpiten, ble vant til den nye posisjonen til landemerkene, hevet og senket halen og til slutt kunngjorde at han var klar til å prøve bilen i luften igjen.
Det var tidlig høst - september 1937 på gården. Været for testene var utmerket, som man sier, "indisk sommer". Et edderkoppnett fløy over rullebanen, og utenfor rullebanen var det drillopplæring for studenter fra VIVA oppkalt etter Zhukovsky. De så alle flukten til "Strela" foretatt av testpilot Rybko NS. Pensjonert oberst-ingeniør NK Semenov, en tidligere student ved akademiet, husker flyet og øyeblikket da studentlinjen brøt sammen og stoppet for å se på flyet til dette uvanlige flyet. Retningen var den samme som på den første flyturen.
Flyet ble undersøkt igjen, piloten testet motoren og flybladet ble signert. Til slutt ba testpiloten om å fjerne putene under hjulene og begynte startkjøringen etter at flagget klappet. Noen sekunder senere trakk bilen seg unna, og Rybko begynte etter en kort eksponering gradvis å øke angrepsvinkelen. Flyet klatret lydig oppover med en uvanlig hevet nese. Etter å ha fått en høyde på 1200-1300 m begynte piloten å snu. Først nøye, og deretter mer og mer energisk. Rybko begynte å teste Strela. Han gjorde sklir, svinger og alt annet som skulle være under de første flyvningene, og hadde det ikke travelt med å lande. Deretter "ga" piloten opp kontrollen, og flyet fortsatte selvsikkert å fly i en rett linje og svaiet rundt sin lengdeakse med 5-7 grader. Det svaiende i solens gjenskinn var godt synlig. Bilen gikk i land i en ganske høy hastighet. Etter å ha en god fartreserve, landet piloten enkelt på 3 poeng. Dermed endte den andre flyvningen med Strela og den første normale flyvningen med flyet, som viste seg å være ganske vellykket. Ytterligere flytester av Strela, etter flere flyvninger, ble utført på Pereyaslavskoye -sjøen om vinteren, og deretter igjen i Moskva.
Basert på testresultatene, etablerte TsAGI -kommisjonen muligheten for vellykkede flyvninger av et fly med en så uvanlig ordning for den tiden med subsoniske hastigheter og avslørte også særegenhetene ved piloteringen.
Dette var testene til verdens første fly med en deltavinge med lavt sideforhold (L = 0,975). Nå var det opp til oppnåelsen av supersoniske flygehastigheter.
Kommisjonens eneste kommentar var små laterale vibrasjoner av maskinen da kontrollen ble forlatt, som av en eller annen grunn ble ansett som et trekk ved denne ordningen.
Mitt fravær fra kommisjonen tillot meg ikke å henlede oppmerksomheten på det faktum at vibrasjonene til flyet er godt kjent og kalles det "nederlandske trinnet". Elimineringen av dem er ikke spesielt vanskelig.
Strela -flyet ble returnert til OKB i august 1938. En detaljert rapport, konklusjoner og konklusjoner om ordningen kom med flyet.
I henhold til regimets betingelser ble bilen, pakket i en eske på vår forespørsel, sendt til anlegg nr. 18 med jernbane. Vi bestemte oss for å eliminere flydefekten som ble oppdaget av kommisjonen - laterale vibrasjoner. Nå vet vi at fly med sveipede vinger har så mye sidestabilitet at det er nødvendig å gjøre store IVOer og negative tverrgående "V" på vingene. For vårt tilfelle var det en delvis skyggelegging av WMO. Uten å kaste bort tid ble følgende aktiviteter utført:
- WMO økte med 30%;
- monterte skiver av typen "Sum".
Pilot Rybko N. S. kom snart til anlegget for å utføre ytterligere tester av "Strela" på flyplassen til anlegg # 18 i Voronezh. Kraftig regn tillot ikke dette. Senere presterte AN Gusarov også utmerket på Strelas testflyvninger.
Som et resultat av disse flyvningene ble det funnet at med en økning i VCO, ble svingningene fullstendig eliminert, og når vaskene ble installert, så de ubetydelig ut. Vi bestemte også effekten på fluktuasjoner i flyregimet. I begge tilfeller var det ingen svingninger ved høye hastigheter. I følge de siste fabrikkprøvene i Voronezh, nådde piloten A. N. Gusarov, etter å ha installert Ratier -propellen, en hastighet på 343 km / t. Denne hastigheten ble oppnådd ved den målte kilometeren til anlegget # 18.
Flyet "Strela" fullførte sin oppgave, etter alle tester, utarbeidelse av en handling, samt å skrive et vedlegg til TsAGI -rapporten, i henhold til instruksjoner fra Moskva i slutten av 1938, ble det ødelagt. Historien om Strela endte ikke der. Du vil lære dens videreføring videre. Du vil lære at med utbruddet av krigen i 1941, under ledelse av designeren Bartini R. L. utviklet et prosjekt av en supersonisk jagerfly "P" av typen "Flying Wing" med lite størrelsesforhold, med et stort variabelt sveip av forkanten, med en vertikal tofins hale i endene av vingen.
Bartini -jagerflyet ble påvirket av Sigma -flydesignet og de vellykkede testene til motstykket, Strela -flyet.
I utviklingen av prosjektet, Bartini R. L. VN Belyaev, et tidligere medlem av statskommisjonen for testing av "Arrow" i 1937, deltok. "R" -prosjektet utviklet av Bartini forble på papir. P-114 (et fly med en feid vinge) utviklet av Bartini i 1943 ble heller ikke implementert. R-114 er en god jetfanger med en væskedrivende jetmotor designet av Glushko. Men BI-1 fra Design Bureau of Bolkhovitinov V. F. tydelig ikke egnet for høye hastigheter i oppsettet (i denne forbindelse døde testpiloten Bakhchivandzhi).
I 1944, på slutten av andre verdenskrig, vil tyskerne, som opprettet sitt eget jetfly, også prøve å bruke "Strela" -ordningen for deres supersoniske jagerfly Jaeger R-13. "Airplane Spotter" 8 / 11-1947, "EI" nr. 376 rapporterte:
"I Darmstadt, i november 1944, begynte en gruppe tyske studenter under ledelse av Dr. Lippisch arbeidet med å designe et jetfly designet for supersonisk hastighet. På tidspunktet for okkupasjonen av Tyskland ble det bygget en seilfly DM-1. I vår leir, uansett hvor rart det kan virke, vil noen prøve å ødelegge alle dataene om "Strela" og dens vellykkede tester i 1937, uten å stoppe selv før de skylder på vårt fedrelands prioritet ved oppdagelsen av det mest lovende vingelayoutet for orbital og supersoniske fly tilbake i 1934.
I 1957 var det bare mulig for første gang å lære om "Sum" og "Strela" fra utenlandske blader. Våre første minner om Arrow dukket opp i boken "Tested in the Sky" av ML Gallai, men de forvrenger ideen om flyet så mye og gjør layouten til en "pannekake på slanke små bein" som ikke tjener utvikling av flyteknologi. Sammenlign beskrivelsen av "Arrow" av Hallem ML. med inntrykk av bilen til testpiloten A. A. Chernavsky. - "grasiøs hurtig trekant", så vel som en lignende - i boken til testpilot Shelest I. I. - "… som en pil, en skarp trekant."
Som et resultat av vellykkede tester av Strela-flyet, ble jeg tilbudt å utvikle og lage et kampfly med en propeldrevet gruppe basert på Strela-oppsettet, noe som betyr høyhastighetsdataene til maskinen. Selv under utformingen av Sigma -flyet var det imidlertid klart for meg at slike ordninger med en VMG for subsoniske hastigheter i forhold til konvensjonelle fly ikke har noen fordeler i flyytelse. Etter å ha kommunisert mine betraktninger, nektet jeg å lage et kampfly med en propeldrevet gruppe før ankomsten av jetmotorer som var nødvendige for å fly med supersonisk hastighet.
Hva skjedde med oppdraget som TsAGI ga ut i 1937? Til det ovennevnte må det legges til at oppgaven som ble gitt TsAGI Glavaviaprom for studiet av en lavformatfløy og opprettelsen av en glider av Kamenomostsky, TsAGI -designeren, ikke ble oppfylt. TsAGI begrenset seg til å teste Strela -flyet av visepresident Gorsky. I hovedsak klargjorde disse testene bare testene av Strela -modellen som ble utført av AV Stolyarov. i det aerodynamiske laboratoriet ved Voronezh University.
Om hvordan "Strela" fløy i himmelen i Moskva og Voronezh, Rybko NS fortalte i avisen "Young Communards" (Voronezh, 3. november 1976).
"I mer enn 25 år har forskere beregnet, modellert og skapt formen på vingen, som ble kalt" gotisk ", selv om denne formen ble" født "i Sovjet -Russland, er registreringsstedet Voronezh, og året for fødsel er 1933. Den tjueen år gamle Voronezh flydesigneren Moskalev Alexander.
Av hensyn til historisk rettferdighet må denne formen være oppkalt etter dens skaper … Jeg er sikker på at rettferdigheten til slutt vil seire og prioriteringen til Aleksandr Sergeevich Moskalev, Voronezhs prioritet, og til slutt prioriteten til vår landet vil bli anerkjent. Jeg ville være glad hvis mitt vitnesbyrd, vitnesbyrdet til testpiloten til Strel -flyet, ville hjelpe i denne saken.
På Moscow Central Aerodrome i hangaren til OELID TsAGI i begynnelsen av september 1937 dukket det opp et ganske merkelig Strela -fly, designet av A. S. Moskalev. Enbil, liten bil, som ligner en trekant i planen, med en 140-hesters 4-sylindret Renault-Bengal-motor. Piloten ble plassert i flykroppen, som ble lukket foran av en plastkåpe og rotbunnen på kjølen bak. Kjølen gikk over til roret. Heisene fungerte samtidig som ailerons, det som i dag kalles "Elevons".
Den uvanlige formen på flyet forårsaket mye kritikk angående flyegenskapene.
Ung designer Moskalev A. S. og ledende aerodynamiker for TsAGI V. P. Gorskiy. disse kommentarene ble ikke tatt til hjertet og insisterte på de raskeste flyvningene. De fikk også selskap av ingeniøren Chesalov A. V., sjefen for OELID -laboratoriet. Saken gjensto bare for flyreiser. Til å begynne med bestemte vi oss for å se hvordan flyet tar fart ved start og hvor lett det blir å ta av Strela.
Flere piloter prøver i det minste å bryte løs … og uten hell. Hovedtrekk ved Strela var at på slutten av startkjøringen var det nødvendig å bytte til høye angrepsvinkler, noe som var helt uvanlig for fly fra den tiden. Pilotene begynte å tvile på muligheten for å ta av og nærme seg. Deretter foretok fabrikkpiloten A. N. Gusarov på insistering fra A. S. Moskalev flere små flyvninger. Det var min tur til å prøve Strela -flyet. Mine to første løp var de samme som de andre pilotene. Under det tredje løpet, som allerede har passert halvparten av flyplassen, flytter jeg bilen til høye angrepsvinkler og - oh, et mirakel! "Arrow" gikk i klatremodus. Jeg skal prøve igjen, og jeg er fast overbevist om at flyreisen er mulig.
Observasjoner utenfra og forklaringene mine på starten av starten førte til at de tillot flyreisen. Heldigvis for meg var starten på flyplassen fra fabrikk # 39. Startrunden foregikk som vanlig. Da sivile fly begynte å nærme seg, begynte jeg å øke angrepsvinkelen og bilen tok raskt av bakken, og fikk nesten en høyde på omtrent 20-23 meter. Dermed gjettet jeg start teknikken riktig. Men videre "Arrow" sluttet å få høyde.
Jeg antok at overflødig motoreffekt var liten, så jeg var redd for å ta en sving og gå tilbake til flyplassen.
Jeg flyr til Tushino flyplass. Jeg ble forvirret av ett fenomen i flyets oppførsel: det svingte konstant fra vinge til vinge. Frekvensen og amplituden til svingningen var liten. Til slutt sluttet jeg å parere dem. Jeg prøvde til og med å endre fartsområdet innen 40 km / t, men dette ga ikke gode resultater. Jeg hadde ikke mye tid til disposisjon, og uten å friste skjebnen landet jeg på flyplassen i Tushino. Under landing kjørte motoren med middels hastighet.
Alle ror ved landing fungerte normalt, og laterale vibrasjoner dukket ikke opp. Rekkevidden til den første flyvningen var omtrent 20 kilometer.
Dermed har det blitt bevist at "Arrow" kan fly.
Min rapport om at flyet mangler evne til å få høyde har forårsaket forskjellige meninger. Et stort antall mennesker trodde at flyet, formet som "Strela", var sterkt påvirket av jorden, så langt fra bakken var bilen ikke i stand til å få høyde. Jeg så på flyblåsing og beregninger og så at flyet ville klatre, men i høye angrepsvinkler. Etter mye debatt fikk jeg lov til å ta en ny flytur.
Den andre flyturen, som ble foretatt høsten 1937, var ganske vellykket. Etter å ha skrevet 1,5 tusen meter, sjekket jeg Strela for stabilitet og kontrollerbarhet. Alt var fint. Unntaket var laterale vibrasjoner.
Etter å ha diskutert flyresultatene i OELID, ble det besluttet å fortsette testing. Jeg foreslo Lake Pleshcheyevo. Byen Pereyaslavl-Zalessky ligger ved bredden av innsjøen, 150-170 kilometer fra Moskva. Pleshcheyevo er en ellipse med akser lik omtrent 5 kilometer. "Arrow" ble fraktet dit på en dag. Dagen etter var sjefen for flyavdelingen, Kozlov I. F. og jeg fløy til PO-2. Lake Pleshcheyevo var en utmerket flyplass for Strela. Her foretok jeg 5 flyturer, med sikkerhet oppnådd en høyde på 1,5 tusen meter. Unntaket var selvfølgelig laterale vibrasjoner; flyet hadde ingen særegenheter under flyging. Kort sagt, bilen oppførte seg som et fly skulle oppføre seg, og hadde et lignende forhold mellom effekt og vekt og last per kvadratmeter. m. Landinger ble utført bare med motoren i gang. Utsikten fra flyet på bakken virket utilstrekkelig, men i luften var det ganske tilfredsstillende.
Flyvningene på Lake Pleshcheyevo gjorde det mulig å få flyegenskapene til Strela.
Etter at flyet kom tilbake til OELID, ble det besluttet å fly på hjul for å finne årsaken til laterale vibrasjoner. A. V. Chesalov foreslått å henge "Strela" på hengslene som er plassert i flyets tyngdepunkt og blåse maskinen i denne tilstanden med propellstrømmen, som er installert på M-34-motoren. Under eksperimentet satt jeg i cockpiten og prøvde å fange mulige vibrasjoner. Enten var strømningshastigheten lav eller friksjonen i fjæringen var for høy, men det var umulig å fange noe.
På Central Aerodrome i begynnelsen av mai 1938 tok jeg min siste flytur. Det ga ikke noe nytt, bortsett fra at 1,5 tusen meter ble nådd veldig raskt, og sannsynligvis var det mulig å få et større tak på flyet. I følge Strelas estimater var flydataene mye bedre enn ski, bare med hjul, enn med ski, men flyytelsen ble ikke registrert. For å eliminere tverrgående vibrasjoner A. S. Moskalev. foreslått å installere ytterligere to kjøl langs kantene på flyet. For dette formålet ble "Strela" ført til Voronezh.
I slutten av juli 1938 A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. og jeg kom dit. I Voronezh var imidlertid flyplassen i så dårlig stand at det var umulig å gjennomføre Strela -flyvningene. På dette tidspunktet endte mine flyvninger på denne originale maskinen, som, når den ble modifisert, kunne bli et lovende kampfly, endte.
For utformingen av mange moderne jagerfly er Arrow -oppsettet, som ble laget for førti år siden, lånt.
Flytekniske egenskaper:
Modifikasjon - CAM -9;
Vingespenn - 3, 55 m;
Lengde - 6, 15 m;
Vingeareal - 13, 00 m2
Tom flyvekt - 470 kg;
Maksimal startvekt - 630 kg;
Motortype - MV -4 stempelmotor;
Effekt - 140 hk;
Maksimal hastighet - 310 km / t;
Praktisk tak - 1500 m
Mannskap - 1 person.
Liste over kilder:
Moskalev A. S. Blå spiral
Wings of the Motherland. Ivanamin Sultanov. Konkurransen har sunket i glemmeboken
Shavrov V. B. Historien om flydesign i Sovjetunionen 1938-1950
Encyclopedia-referanse. Fly fra Sovjet -landet
