Fram til slutten av sine dager kunne ikke designeren av en væskestråle (rakett) motor for den første jagerfly-avskjæreren Valentin Glushko ikke tilgi Leonid Dushkin for hans forbrytelse. Ingenting er skrevet om denne mannen i "Red" Encyclopedia of Cosmonautics, redigert av akademiker Valentin Glushko. Navnet hans er ikke engang i artiklene om BI-1 og Gird-X. Videre er navnene på alle andre konstruktører listet opp. Hvorfor prøvde Valentin Glushko å slette en av utviklerne av motoren med flytende drivstoff fra listene?
Leningrad-forskere bør betraktes som skaperne av rakettmotorer med flytende drivstoff: den første eksperimentelle rakettmotoren ble bygget i Leningrad. I mai 1929, på grunnlag av det gassdynamiske laboratoriet ved Scientific Research Institute ved det revolusjonære militærrådet i USSR, under ledelse av Valentin Glushko, begynte en eksperimentell designenhet å arbeide for utvikling av missiler og flytende drivmiddel motorer for dem. På 30 -tallet ble det opprettet en hel familie med eksperimentelle rakettmotorer med et trykk på 60 til 300 kgf. Drivstoffet som ble brukt var nitrogentetroksid og toluen eller flytende oksygen og bensin. Den kraftigste rakettmotoren kjørte på salpetersyre og bensin og utviklet skyvekraft opp til 250-300 kgf. Det var i Leningrad at mange problematiske problemer med å lage nye motorer ble løst. I 1930 foreslo Valentin Glushko og introduserte i 1931 en profilert dyse, en gimbal motorfeste for rakettflykontroll (1931), og utformingen av en turbopumpeenhet med sentrifugale drivstoffpumper (1933). Også i 1933 introduserte han kjemisk tenning og selvantennelig drivstoff.
Benkfyringstester av rakettmotorer med flytende drivstoff ble utført i Leningrad allerede i 1931-1932.
I mellomtiden, i Moskva og andre byer, dannes grupper for studier av rakettbevegelser på frivillig basis. De lyktes spesielt i Moskva, hvor MosGIRD ble åpnet, som gjennomførte omfattende forelesningspropaganda, til og med kurs ble organisert for å studere teorien om rakettfremdrift. I 1932, på grunnlag av MosGIRD, ble det opprettet en eksperimentell designorganisasjon, også kalt GIRD: arbeidet ble kontrollert av Central Council of Osoaviakhim (forgjengeren til DOSAAF).
Som Lev Kolodny beskriver, førte korridoren fra produksjonsverkstedene til rommene til designteamene. Brigadens kjellervegger var delt mellom seks vinduer. Solen så aldri gjennom vinduene, ikke bare fordi de var på nordsiden. De var tett forhenget fra øynene til de nysgjerrige. På GIRD's mest avsidesliggende og bortgjemte sted var det ingen vinduer i det hele tatt. Man kan komme hit gjennom en massiv dør med en visningsspor. I rommet mellom de tykke steinveggene var det en testmotor, der en tosylindret flymotor, et aerohydrodynamisk rør og en kompressor ble installert. Her ble det bestemt om det skulle være nybygg eller ikke.
Det var her Leonid Dushkin kom til. Født som det fjerde barnet i familien til småborgerlige Stepan Vasilyevich og Elizaveta Stepanovna Dushkin i jernbanelandsbyen Spirovo nær Tver, ble han uteksaminert fra fysikk- og teknologiavdelingen ved Tver Pedagogical Institute, og deretter et ettårig kortsiktig periode doktorgradskurs ved Research Institute of Mathematics and Mechanics ved Moscow State University, ble han sendt av People's Commissariat for å undervise i en fjern sibirsk by Irkutsk. Men det ville ikke tjue-to-åringen dra dit.
Han lærte av vennene sine at man i kjelleren på husene nr. 19 eller nr. 10 på Sadovo-Spasskaya-gaten kan finne en slags inntekt på frivillig basis. Han begynte å tjene penger mens han fortsatt studerte i Tver: stipendet hans var bare 16 rubler i måneden.
Så fra oktober 1932 begynte han å jobbe på GIRD som en upåfallende assistent for Friedrich Zander med beregninger og teoretiske spørsmål.
På den tiden var hovedoppgaven som både Leningrad- og Moskva -utviklerne kjempet om å lage en rakettmotor. Moskva hadde det travelt fordi i Leningrad hadde Valentin Glushko allerede lansert sine første rakettmotorer med flytende drivstoff. Den første rakettmotoren med flytende drivstoff, laget av spesialister i Moskva, ble testet i 1933. I motsetning til forskere i Leningrad bestemte Moskva -spesialister seg for å bruke flytende oksygen som oksydasjonsmiddel, og bensin og etylalkohol som drivstoff.
I 1933 ble det besluttet å forene forskerne i Leningrad og Moskva. Verdens første State Jet Research Institute (RNII) ble opprettet, som inkluderte representanter for både Leningrad og Moskva-skoler for å lage rakettmotorer med flytende drivstoff, som hver tilbyr sine egne alternativer for å lage motorer.
Vitenskapelig kontrovers eskalerte til voldelig kontrovers. RNII ble delt inn i to uforsonlige leirer. Valentin Glushko og Leonid Dushkin befant seg på begge sider av sperringene.
I det nye instituttet spilte Valentin Glushko fortsatt en av nøkkelrollene, mens Leonid Dushkin fortsatt var en umerkelig ingeniør for den andre avdelingen, hvis leder, Andrei Kostikov, omtrent i midten av mars 1937, skrev en uttalelse til partikomiteen for All-Union Kommunistparti av bolsjevikker, som begynte som følger: «Avsløringen av den kontrarevolusjonære trotskistiske sabotasjen og sabotasjegjengen krever insisterende at vi skal se enda dypere på arbeidet vårt … Spesielt kan jeg ikke peke på mennesker og nevne fakta som ville gi tilstrekkelig mengde direkte bevis, men etter min mening har vi en rekke symptomer som inspirerer til mistanke og besetter tanken på at ikke alt går bra med oss."
Vinene til Ivan Kleimenov, Georgy Langemak og Valentin Glushko, som fulgte feil vei i utviklingen av en flytende drivmotor, ble sekvensielt satt ut på seks maskinskrevne ark. Kostikov krevde redusert arbeid med pulverraketter og nitrogen-oksygen-rakettmotorer og for å styrke arbeidet med oksygen-sektoren.
Denne uttalelsen gikk ikke ubemerket hen av NKVD. Hendelser utviklet seg raskt. Arrestasjoner, kontroller, oppsigelser, henrettelser halshugget instituttet.
Leder for den andre avdelingen Andrei Kostikov, som ble skuespiller. overingeniør, samler "offentligheten" for å analysere "sabotasjeaktivitetene til V. P. Glushko ", for deretter å levere resultatene av denne analysen til NKVD.
Arkivet til RAS inneholder et unikt dokument - referatet fra møtet i ingeniør- og teknisk personale, holdt 20. februar 1938. Leonid Dushkin skilte seg mest ut i sine uttalelser mot andres bakgrunn: “… Glushko snakket ikke på møter i pressen om holdningen til fiendene til sjefingeniøren - forfatteren) og Kleimenov … Hvis Glushko ikke innrømmer sine feil, ikke gjenoppbygger, må vi stille spørsmålet om Glushko med alle den bolsjevikiske ærlighet."
Leonid Dushkin sa også uttrykket: "Glushko var under stor beskyttelse av fienden til folket Langemak … Isolasjonen fra det offentlige livet gjør oss også forsiktige …"
ITS -byrået uttalte:
1. V. P. Glushko, jobber ved instituttet på r.d. på nitrogenbrensel fra 1931 til denne tiden, sammen med de eksisterende prestasjonene av dette problemet, har ikke gitt et enkelt design som er egnet for praktisk bruk.
2. Under alt sitt arbeid ved instituttet, V. P. Glushko ble avskåret fra instituttets sosiale liv. I 1937-38 betalte 7 måneder ikke medlemsavgifter til fagforeningen, forsinket retur av et lån på 1000 rubler. til aksjefondet, som vitner om V. P. Glushko til fagforeningsorganene.
3. Jobber lenge i nær forbindelse med den nå avslørte fienden til folket LANGEMAK, i tillegg til å motta støtte fra førstnevnte. Direktør for forskningsinstitutt nr. 3 - folkefiende KLEIMENOV, V. P. Glushko fra det tidspunktet LANGEMAK og KLEIMENOV ble avslørt og arrestert og frem til denne tiden, det vil si mer enn 3 måneder, avslørte ikke holdningen til LANHEMAK og KLEIMENOV på noen måte - verken muntlig på møter eller på trykk.
4. V. P. GLUSHKO, sammen med LANHEMAK, deltok i boken: "ROCKETS, deres design og anvendelse", som inneholder mye informasjon som avklassifiserer arbeidet til Research Institute nr. 3.
5. Holdningen til V. P. GLUSHKO til sine underordnede var utro, ikke kameratsk, V. P. GLUSHKO opprettet verken en skole, et skift eller en gruppe fast ansatte. Det var ubegrunnede taler av V. P. GLUSHKO på teknologi. Råd fra instituttet mot Ing. ANDRIANOVA.
6. Det var ikke noe kollektivt arbeid med problemet med r.d. på nitrogenbrensel, faktisk ble arbeidet med dette problemet utført GLUSHKO alene.
Motstanderne prøvde å ødelegge Valentin Glushko moralsk: han ble tvunget til å innrømme sine feil. Verkene hans ble også ødelagt: Andrei Kostikov kastet personlig boken "Rockets, Their Design and Application" i ilden. Brannen fortærte sakte sidene. Men tegningene ble intakt! Tilsynelatende innså de at uten dem ville ting ikke utvikle seg. Og slik var det.
Arkivene lagrer enda et dokument - handlingen, da Leonid Dushkin også deltok. Handlingen uttrykker en ekstremt negativ holdning til arbeidet til Valentin Glushko, det blir hevdet at arbeidet hans var mislykket, uprofesjonelt, mens personene som signerte handlingen, inkludert Leonid Dushkin, hevdet at han ikke kunne annet enn å forstå arten av handlingene hans.
Dette var nok for NKVD -myndighetene i Moskva til å arrestere Valentin Glushko. 15. august 1939, ved protokoll nr. 26 fra spesialmøtet under People's Commissar of Internal Affairs i Sovjetunionen, ble Valentin Glushko fengslet i en arbeidsleir i åtte år for å ha deltatt i en kontrarevolusjonær organisasjon og sendt til Ukhtizhemlag, men noen sette påskriften “Ost. for slave. i det tekniske byrået 11. Enkelt - overført til en sharashka, til flyfabrikken i Tushino: fra RNII leverte de tegningene og dokumentene hans, ga flere personer til å hjelpe.
Men det var utrolig vanskelig å fortsette å jobbe med drivstoffmotoren praktisk talt fra bunnen av, og til og med under fengselsforhold. Mens Leonid Dushkin satt igjen med en solid base, som han ikke unnlot å bruke. Ifølge Valentin Glushko ble det imidlertid ikke oppnådd noen suksess. Som han senere husker, “siden 1938, i forbindelse med undertrykkelsen ved RNII av lederen for utviklingen av rakettmotorer med flytende drivstoff ved bruk av salpetersyreoksidanter, Leonid Dushkin, som tidligere aktivt hadde vist en negativ holdning til salpetersyreretningen, byttet til utvikling av rakettmotorer i denne klassen og deretter nesten bare håndtert dem. … Dushkin begynte denne fasen av sin aktivitet med å fjerne RP-318 fra rakettglideren og unødig remake ORM-65 salpetersyremotoren som han arvet, som hadde gjennomgått finjustering, offisielle benketester, tilordnet motoren sin egen kode, og i 1940 ble det utført flytester med den. tester av denne rakettflyet. Det faktum at utskifting av motoren ikke var en nødvendighet, følger også av det faktum at ORM-65 i begynnelsen av 1939 besto to flytester på cruisemissilen 212. Dessuten var motoren installert på rakettflyet i stedet for ORM-65 var verre når det gjelder hovedkarakteristikken til væskedrivmotoren er den spesifikke skyvekraften (194 i stedet for 210 sekunder ved et nominelt trykk på 150 kg)."
Eksperter mener imidlertid at Leonid Dushkin har oppnådd en viss suksess.
Eksperter sammenlignet to motorer-ORM-65 av Valentin Glushko og RDA-1-150 av Leonid Dushkin-og kom til den konklusjonen at “Glushko brukte syre for regenerativ kjøling, og deretter bare for dysedelen av kompressorstasjonen. CS fra hodet til dysen var uten ekstern kjøling. Dushkin brukte begge komponentene for ekstern kjøling. Dysen med den kritiske delen ble avkjølt med drivstoff (det er de høyeste varmestrømmene), og kjølekapasiteten til parafin er bedre enn syren. Brennkammeret fra dysehodet til munnstykket ble avkjølt med en oksydator. Denne ordningen har blitt klassisk og er delvis brukt til vår tid. For Glushko var ekstern kjøling bare et oksidasjonsmiddel. Dushkin brukte en iscenesatt start, når en liten mengde drivstoff antennes først, og deretter kommer hovedforbruket av komponenter inn i den resulterende fakkelen."
For ærlighetens skyld bemerker vi at denne ordningen har blitt en klassiker, den ble brukt på de fleste flytende drivmotorer, inkludert motorene til Valentin Glushko, laget av ham i OKB-456.
I prosessen med å lage motorer ble Leonid Dushkin møtt med mye større feil enn det som ble tilregnet Valentin Glushko. Motoren designet av Dushkin hadde betegnelsen "D-1-A-1100" ("den første nitratmotoren med et nominelt trykk på 1100 kg"), ble utviklet spesielt for BI-1-flyet. Ifølge det russiske statsarkivet for vitenskapelig og teknisk dokumentasjon ble komponentene levert ved hjelp av trykkluft lagret om bord i sylindere under et trykk på 150 atm. Derfor veldig tungt. Den forventede varigheten av BI-1-flyvningen med en hastighet på 800 km / t er 2 minutter, med en hastighet på 550-360 km / t i omtrent 4-5 minutter. Vekten på flyet er omtrent 1,5 tonn, flyhøyden er opptil 3,5 km, og det er utstyrt med kanonbevæpning. For denne typen fly var det nødvendig å lage en kraftig gjenbrukbar motor med en justerbar skyvekraft på 400-1400 kg. 1
I sin dagbok skriver Leonid Dushkin at trinnvis for å overvinne vanskeligheter gikk teamet av utviklere av den nye maskinen frem til målet. "I februar 1943 gikk vi allerede inn i arbeidet, som måtte ligge i Moskva, det viktigste designarbeidet på flyet og motoren var fullført."
Etter ferdigstillelse i april 1942 av benkeprøving og pilottrening i motorkontroll, ble det første flyet, kalt BI-1, levert for flyprøver på et militært flyplass i Koltsovo nær Sverdlovsk, som ble utført av kamppilot kaptein Grigory Bakhchivandzhi.
Personligheten til luftvåpenkapteinen gir ikke Leonid Dushkin fred, i dagbokoppføringene snakker han om hvert ord fra piloten. "Til slutt ble arbeidet med flyet vellykket fullført, og kommisjonen ga tillatelse til den første flyreisen. 15. mai 1942 var situasjonen på flyplassen uvanlig. Rullebanen ble fjernet fra parkering for andre fly. Flyene deres ble suspendert. Mange representanter for sivile og militære organisasjoner deltok. Været var overskyet. Vi måtte vente lenge på at det skulle se ut en klar himmel over flyplassen, noe som var nødvendig for visuell observasjon av flyet til BI -flyet. Det var ingen andre midler for å kontrollere flyvningen: ingen radio, ingen telemetri. Testpilot G. Ya. Bakhchivandzhi var ved godt mot. Han rådde bare om overskyet himmel og lang ventetid på at kommandoen skulle ta av flyet. Til slutt, ved 18 -tiden, klarnet himmelen for skyer. Flyet fikk lov til å ta av. Flyet ble tauet til lanseringsstedet for flyet."
Dushkin beskriver til og med i detalj en detalj som å kle på piloten: “Jeg kom til Bakhchivandzhi flyplass med en ny kåpe og nye kromstøvler. Og før laget tok av, satte jeg meg på flyet i en gammel jakke og gamle støvler. På spørsmål om hvorfor han byttet klær, svarte Bakhchivandzhi at en ny kåpe og støvler kunne være nyttig for kona, og utslitte klær ville ikke forhindre ham i å fullføre oppgaven.
Under den syvende flyvningen på Bi-2 27. mars 1943 skjedde det en katastrofe. I 3,5 km høyde skjedde det en automatisk motorstans, flyet gikk inn i et kraftig dykk og krasjet. Testpilot Grigory Bakhchivandzhi ble drept.
I sin dagbok skriver Leonid Dushkin om katastrofen veldig beskjedent - "det var ikke mulig å fastslå årsaken." Først etter byggingen av en ny vindtunnel ved TsAGI, ble det funnet at på fly med en rett vinge i transoniske hastigheter oppstår et stort dykkemoment, som er nesten umulig å takle.
Statskommisjonen fjernet Dushkin fra arbeidet med motoren. NKVD -myndighetene fremsatte ingen krav mot ham. Teamet til Alexey Isaev jobbet med den videre utviklingen av motoren, som oppnådde de beste resultatene. Hvis vi sammenligner de spesifikke impulsene til Isaevs og Dushkins motorer for BI-1, har Isaev et trykk på 1200 kg, en strømningshastighet på 5,7, en impuls på 210 sek. Dushkins skyvekraft er 1500 kg, forbruket er 7,7, impulsen er 194 sek.
Deretter opprettet Leonid Dushkin flere motorendringer. Han studerte nøye og beholdt til sin død publiserte og upubliserte bøker, anmeldelser, rapporter av Sergei Korolev, Valentin Glushko, Friedrich Zander, Dmitry Zilmanovich. Under "tinen" ga Leonid Dushkin flere intervjuer, hvor han snakket om situasjonen ved det første reaktive instituttet. Han hater åpent motstanderne: "De onde handlingene fra ledelsen for RNII og de feilaktige prognosene til V. P. Glushko koster landet vårt dyrt."
Valentin Glushko kom ikke til åpne uttalelser: i sine memoarer siterte han ubestridelige bevis basert på arkivdokumenter som avslørte den sanne rollen til Leonid Dushkin og hans medarbeidere. Når man leser saksmaterialet, husker man ufrivillig Mozart og Salieri. Men hatet til disse to menneskene, ifølge legenden, tok livet av en person, mens på 30 -tallet av det 20. århundre skjøt NKVD i tilfellet "sabotasjeingeniører" mer enn 30 mennesker som prøvde å forsvare sitt poeng om visning i prosessen med å lage nye motorer.
