Focke-Wulf vant anbudet for produksjon av et lett rekognoseringsfly. Fw 189, et tostråles fly, viste seg å være mer pålitelig, mer behagelig og enklere å produsere enn det originale asymmetriske designet til Richard Vogt. Fw 189 gikk i tjeneste i 1940 og fikk tilnavnet "ramme" i Sovjetunionen. "Rammen har kommet - vent på bombingen," spøkte soldatene
Har du noen gang sett en asymmetrisk bil? Selvfølgelig! For eksempel en gruvebil med en forskjøvet førerhus. Hva med et uregelmessig skip? Tenk naturligvis på et hangarskip. Men asymmetriske fly i historien har vært svært få. La oss til og med være mer presise: bare to. Den første av dem ble opprettet i 1937 av det dystre Teutonic -geniet, flydesigner Richard Vogt.
På 1930 -tallet vokste luftvåpenet til det unge riket med sprang. Reich Aviation Ministry holdt regelmessig anbud for utvikling av nye flymodeller mellom ledende foretak i Tyskland. I et forsøk på å utmanøvrere konkurransen, tilbød designerne helt vanvittige design - og noen ganger ble de implementert. Imidlertid gjaldt dette ikke bare luftfart: slik ble prosjektet med en gigantisk jernbane med en måler på 4000 mm, den titaniske "musen" -tanken, mirakuløst bevart den dag i dag i Kubinka, og mange andre utenlandske prosjekter ble født.
I 1937 oppsto behovet for et lett rekognoseringsfly. Den allestedsnærværende Heinkel He 46, som ble tatt i bruk tilbake i 1931, var en ganske uheldig modell på grunn av dårlig sikt. Og generelt er designen utdatert både teknisk og moralsk. Hovedkravet til den nye bilen var god sikt fra cockpiten. Fly fra 1930 -årene led alvorlig av den lille innglassingen på pilotsetet og tilstedeværelsen av et betydelig antall "blinde flekker" (spesielt under flyet). I prinsippet var "cockpit-glass" i full størrelse allerede i bruk på den tiden, men bare på tunge fly, hvor propellmotorer kunne plasseres på vingene. Nesen til et lite og lett enmotors fly kunne ikke være laget av glass. Veien ut av situasjonen kan være et fly med en skyvepropell, men designeren Richard Vogt foreslo å gå den andre veien.
Blohm & Voss BV 141
Det mest overraskende var ikke engang at det ble bevilget seriøse midler til Vogts prosjekt, men det faktum at de ble brukt "på forretningsreise". BV 141 ble bygget og fløy vellykket
Venner-rivaler
Opprinnelig ble arbeidet med prosjektet betrodd selskapet Arado Flugzeugwerke, som en gang utviklet de første kampbiplanene til Luftwaffe. Det mest kjente Arado -flyet var flybåten Ar 196, som siden 1938 har blitt standard sjøfly for dekkflyet til Imperial Naval Forces. Men det tyske luftfartsdepartementet nølte aldri med å bestille mer enn nødvendig, så forespørsler ble sendt til andre ledende designbyråer - Focke -Wulf, Blohm & Voss og Henschel. Faktisk var ordren heltysk - alle flyfabrikker tok uten unntak opp utformingen av lette rekognoseringsfly. Men bare de fire nevnte modellene ble godkjent av toppledelsen på tegningens stadium og “tatt opp” for produksjon av fungerende prototyper.
De første som svarte på partiets oppfordring var designerne av Henschel, som presenterte Hs 126 i begynnelsen av 1937. Det hadde bare en ulempe: designet var uhyrlig utdatert selv på utviklingsstadiet. Henschel hoppet i fart ved å få et ferdig fly når konkurrentene ikke engang hadde ferdige beregninger. Det viste seg faktisk å være en vanlig monoplan. Men festen hadde ingen vei ut - og Hs 126 gikk i serie. Anbudet ble imidlertid ikke trukket tilbake fordi synlighetsproblemet ikke var løst.
Arado -designerne mislyktes også. De foreslo Ar 198, en tradisjonell monoplan med to cockpits. På toppen var piloten med skytteren, og nederst - observatøren. På grunn av den spesifikke glass "magen" fikk flyet kallenavnet "Flying Aquarium". Faktisk var flyet mislykket. Det var for dyrt og vanskelig å produsere og - det som er spesielt ubehagelig - ustabilt når man flyr i lave hastigheter. Dette var utilgivelig for en speider. Ingen oppgraderinger hjalp: Arado ble ikke godkjent for masseproduksjon.
Forslagene fra Focke-Wulf og Blohm & Voss viste seg å være mye mer omfattende og kompetente. Focke-Wulf foreslo en kompakt tomotors Fw 189. Det lille flyets lette vinger kunne ikke tjene som bærende konstruksjon for motorene, og designeren Kurt Tank kom seg ut av situasjonen ved å lage en tvillinghale-seksjon; halebommene ble en fortsettelse av motorenacellene til kraftenhetene. Dette økte konstruksjonens stivhet betydelig og gjorde det mulig å plassere en dråpeformet, helglasert cockpit med 360 graders sikt mellom flykroppene.
Vogts kurve
Men designeren for firmaet Blohm & Voss, Richard Vogt, nærmet seg løsningen på synlighetsproblemet radikalt. Han ønsket i utgangspunktet ikke å bruke et tomotors opplegg-og klarte å finne en måte å installere en dråpeformet glassert cockpit på et enmotors fly. Løsningen var like åpenbar og enkel som den var latterlig. På grunnlag av et av hans patenter i 1935 foreslo Vogt et asymmetrisk fly. Flykroppen med motor og bomluker skulle være plassert til venstre og til høyre, i samme avstand fra flyets symmetriakse, cockpiten.
Flyet ble bygget i 1937 og fikk navnet BV 141. En Bramo 323 Fafnir radialmotor på 1000 hestekrefter ble installert på flyet. Dette var forresten en av få feil Vogt gjorde - motoren viste seg å være svak og upålitelig. Bramo var en stor flyprodusent på 1910-tallet (under navnet Siemens-Schuckert), og gikk deretter over til å lage motorer, men på 1930-tallet hadde aksjene falt alvorlig, og i 1939 ble den kjøpt ut av BMW. Samtidig bestilte konkurrenter fra Focke-Wulf en ny 12-sylindret Argus 410-motor for utviklingen-enkel, lett og pålitelig.
Å balansere et asymmetrisk fly ble et alvorlig problem. I de første prototypene var halenheten vanlig, men ganske raskt kom Vogt til at det var nødvendig å utvikle en asymmetrisk hale. Det dukket opp på den første arbeidskopien av flyet, som tok av 25. februar 1938, fire måneder tidligere enn Focke-Wulf. Overraskende nok førte asymmetrien ikke til problemer under flyging. Dr. Vogt beregnet alt ganske riktig. Endringen i vekten av flykroppen (for eksempel når du slipper bomber) ble umiddelbart kompensert av dreiemomentet til den vektede propellen. Ingen av testpilotene klaget, BV 141 viste seg å være et manøvrerbart og effektivt rekognoseringsfly. Oppgaven ble fullført - og tidligere enn konkurrentene.
Men her, som allerede nevnt i forbifarten, var det et problem med motoren. Bramo trakk rett og slett ikke bilen, og den manglet hastighet. Den tredje prototypen var utstyrt med en annen motor - denne gangen en BMW 132 N. Den var lik kraften til Bramo, men den kostet en størrelsesorden billigere og ble produsert i mye større industrielle partier. Likevel krevde flyet en kraftigere kraftenhet. Tysk industri gjorde ingenting passende.
Det var først i januar 1939 at en motor dukket opp egnet for Vogts revolusjonerende fly - den mektige BMW 801 med 1.539 hk. På dette tidspunktet hadde det blitt produsert to BV 141 A -fly med Bramo -motor og seks til - med en BMW 132 N. Den nye versjonen fikk navnet BV 141 B og viste seg å være utmerket i tester. 10 flere asymmetriske fly ble bygget.
Den aller første kopien av BV 141 vakte den vanvittige interessen hos både sjefene og rang-and-file offiserer for tilbakeslaget. Folk som ikke hadde noe å gjøre med Blohm & Voss var ivrige etter å komme seg til fabrikken for å få en bedre titt på den fantastiske bilen.
Utidig genialitet
Men tiden fløy fort. Focke-Wulf Fw 189 var allerede i serieproduksjon, og behovet for et rekognoseringsfly med størst mulig innglassingsområde forsvant praktisk talt.
Likevel fortsatte tester og modifikasjoner av BV 141 B aktivt frem til 1941. Motorkraften var nå nok med en margin (spesielt siden den tvungne versjonen ble levert til den siste eksperimentelle batchen med åtte fly), men noen andre mangler ble avslørt. Testpiloter, inkludert den berømte Erich Klöckner, berømmet flygeegenskapene til Blohm & Voss, men alle skjelte ut flyet med én stemme. Hydrauliske feil i chassisystemet plaget designet fra den aller første prototypen, og den økte vekten på grunn av den tunge motoren forverret bare dette problemet. En av prototypene ble til og med tvunget til å nødlande - på magen. Piloten ble ikke skadet.
Bevæpningstester ble heller ikke utført med et smell. Det viste seg at hytta var helt uegnet for installasjon av maskingevær (selv om det i utgangspunktet var en slik oppgave selvfølgelig). Pulvergasser trengte på grunn av et mislykket oppsett inn i cockpiten og forstyrret pilotene alvorlig. Flyet slo riktignok bomber perfekt - uten problemer.
Men, som allerede nevnt, var det 1941. Focke-Wulf Fw 189 eksisterte allerede i flere hundre eksemplarer, og BV 141 var fremdeles i prototypen. I tillegg var krigen i full gang og det ble stadig vanskeligere å finne penger til nye prosjekter. Og BMW 801-motorene ble opprinnelig utviklet ikke i det hele tatt for et rekognoseringsfly, men for Focke-Wulf Fw 190 Wurger-jagerfly og var alltid mangelvare. Det stygge prosjektet Blohm & Voss ble pent skrotet.
Ingen av de 26 produserte BV 141 -ene har overlevd den dag i dag (noen kilder indikerer tallet 28, men det er pålitelig kjent om 26 nummererte eksemplarer av flyet). I 1945 fikk de allierte tre asymmetriske kreasjoner av Vogt - resten ble sannsynligvis sendt for å bli smeltet for behovene til hæren. En av dem ble ført til England for forskning - der går hans spor tapt.
Under krigen prøvde Vogt å promotere flere prosjekter med asymmetriske fly, men lyktes ikke. Mange av Vogts opprinnelige prosjekter ble imidlertid ikke gjennomført først og fremst på grunn av deres ekstravaganse. For eksempel var Blohm & Voss BV 40, en ikke-drevet seilfly fra 1943, verdt hva.
Som mange andre tyske designere og forskere, etter krigen emigrerte Richard Vogt til USA, hvor han jobbet som senioringeniør for Curtiss-Wright og Boeing-selskapene. Men i historien forble han først og fremst som skaperen av vanvittige design som for alvor kunne endre ansiktet til moderne luftfart. På godt og vondt er det et helt annet spørsmål.
