Historien til MK-1, eller ANT-22, begynte i juli 1931, da TsAGI mottok en forespørsel fra luftvåpendirektoratet om å utvikle et fly som på mange måter ikke hadde noen analoger i verden. En stor maskin var nødvendig for langdistanseflyging, som var i stand til å ødelegge hele grupper av fiendtlige skip med bombe- og torpedoangrep. Flyets funksjonalitet inkluderte også eskortering og dekning av egne skip fra luften og arbeid som en langdistanse marineoppdagelsesoffiser. Det klassiske enkeltbåtopplegget for det fremtidige sjøflyet var ikke fullt egnet. For det første viste det seg at båten var veldig høy og bred, og krevde også store underving -flyter for sidestabilitet. For det andre krevde militæret fra MK-1 muligheten til å transportere store torpedoer og til og med små ubåter. Alt dette ville øke størrelsen på båten overdrevent, og ingeniørene måtte lete etter en annen løsning. Som et resultat avgjorde hoveddesigneren for prosjektet, Ivan Pogossky, ordningen med en to-båter sjøfly-katamaran utstyrt med seks motorer samtidig. Dette var ikke TsAGIs kunnskap - på dette tidspunktet var flere små italienske S.55 bevingede katamaraner i drift i Sovjetunionen.
Det innenlandske prosjektet, i sammenligning med det italienske, var selvfølgelig slående i omfang. "Sea Cruiser" skulle ta om bord minst 6 tonn bomber og torpedoer, vingespennet var planlagt å være 50 meter, og den totale effekten til seks M-34R-motorer designet av Mikulin var 4950 hk. med. TsAGI bestemte med rette at for bygging av en slik gigant er det mulig å bruke grunnarbeidet til TB-3 bakkebomber. Fire-spar-vingen (med modifikasjoner) og motorens nacelle ble lånt. Motorene var plassert i tre tandempar etter hverandre på spesielle pyloner. De fremre motorene roterte trebladede trekkskruer, og de på baksiden drev henholdsvis skyveskruene. Valget av et slikt design skyldtes først og fremst en nedgang i luftmotstand. Dette var imidlertid en av hovedfeilene til designerne - de skyve propellene var i kjølvannet av de trekkende propellene under flyturen, og de tapte kraftig i effektivitet. I fremtiden var det planlagt å erstatte de lave M-34R-motorene med kraftigere med en mekanisk kompressor M-34RN eller M-34FRN, men etter å ha testet flyet ble denne ideen forlatt. For å sikre den erklærte tusen kilometer flyradius ble 9, 5 tusen liter flyfotogen lagret i fire drivstofftanker.
Stabiliteten til MK-1 på vannet ble sikret av to enorme dobbeltløpende båter, hvis komplekse form på bunnen ble designet med tanke på fullskala tester i TsAGI hydrokanal. For å forenkle og redusere monteringskostnadene ble flykroppene til båtene gjort helt identiske. Hver båt med sin egen profil dekket de ekstreme motorparene som var plassert over dem fra vannspray, og mannskapshytta beskyttet den sentrale motornacellen mot vann. I den gigantiske 15-metersplassen mellom båtene var det mulig å plassere en ganske stor last-en liten ubåt eller en halvt nedsenkbar torpedobåt.
Mennesker og våpen
Et så stort fly (lengde - 24,1 m, vingespenn - 51 m, høyde - 8,95 m) krevde et stort mannskap. Flyet ble direkte kontrollert av to piloter, sjefen for skipet og navigatoren. De, sammen med flymekanikeren, befant seg i den sentrale gondolen eller, som det også ble kalt, "limousin". Båtene huset seks skyttere (tre i hver), som kontrollerte to Oerlikons, DA-2-gnister og et par ShKAS-maskingevær. Når han møtte en fiende, kunne MK -1 lykkes med å snappe tilbake - fra nesten alle vinkler var flyet dekket med maskingevær og kanonskyting. Den skulle utstyre kanonene med 600 runder ammunisjon, og maskingeværene med 14 tusen runder. MK-1 løftet 6 tonn luftbomber eller fire TAN-27 torpedoer med en totalvekt på 4,8 tonn til luften. Samtidig var bombene lokalisert på forskjellige måter: 32 ammunisjon på 100 kg hver kunne lastes inn i åtte bomberom i vingsenterpartiet, som nådde nesten en og en halv meter i høyden. Det andre alternativet var eksterne bjelkeholdere, hvor det var mulig å montere seks 1000 kg bomber, eller 12 500 kg hver, eller 20 250 kg hver, eller fire 1200 kg torpedoer.
[/senter]
I tillegg til flybesetningen og skytterne, inneholdt den høyre båten en radiooperatør fra PSK-1, som gjorde det mulig å føre telefonsamtaler i en avstand på opptil 350 km. I tillegg inkluderte utstyret ombord 13-PS radiostasjonen, som sørget for fly som kjørte gjennom beacons, samt AFA-13 og AFA-15 kameraer.
Byggingen av "Sea Cruiser" ble utført i Moskva -verkstedene til TsAGI -eksperimentelle konstruksjonsanlegg, som ble reist på Radio Street i 1932. Samlingen ble utført fra 1933 til midten av 1934. Siden det ikke var noe sted å teste havgiganten i Moskva -regionen, ble bilen demontert og transportert til TsAGI -hydrobasen i Sevastopol. 8. august 1934 begynte fabrikkommisjonen å teste den flygende katamaranen. Timofey Vitalievich Ryabenko ble utnevnt til testpilot. Det var han som i august løftet MK-1 opp i luften fra vannområdet i Omega Bay. Men de aller første flyvningene viste at giganten er for sakte: maksimal hastighet er bare 233 km / t, og marsjfarten er 180 km / t. Samtidig klatret flyet til 3000 meters høyde i nesten uendelige 34 minutter, noe som kategorisk sett ikke passet kunden i møte med marinen. Og taket på 3500 meter "Sea Cruiser" tok nesten en time! Og dette er i en lett versjon av sjøfartsrekognoseringen. Da bilen var lastet med fem tonn bomber, falt maksimal hastighet som forventet til 205 km / t, og flyvningen ble redusert til 1330 km. Pilotene bemerket den gode kontrollerbarheten og manøvrerbarheten til "Sea Cruiser" under flyging, den adlød ror godt, og giganten tok en full sving på 85 sekunder. Kanskje den eneste betydelige fordelen med MK-1 var dens utmerkede sjødyktighet. Flyet kunne lande på en og en halv meter bølger med en vindhastighet på 8-12 m / s og holdt seg perfekt på vannoverflaten. Men den lave hastigheten, fråtsen og kompleksiteten i produksjonen satte en stopper for de serielle utsiktene til et slikt fly. I tillegg var den vanskelige driften av MK-1 av stor betydning. Med en totalmasse på mer enn 33 tonn krevde sjøfly-katamaranen spesifikke hydrauliske utsettinger i sjøen, samt vinsjer for å trekke klyngen ut av vannet. Det var heller ikke lett å utstyre flyet med tunge bomber og torpedoer: teknikere sikret ammunisjon, svingende på oppblåsbare pontongbåter under senterdelen. Derfor var det ikke nødvendig å snakke om en slags driftsklarhet for kjøretøyet i tilfelle fiendtlighet - MK -1 tok for lang tid å gå på veien.
[/senter]
Den eneste produserte kopien av "Sea Cruiser" klarte å skille seg ut med et par sjøflyplater. Den første ble registrert som en verdens: I 1936 ble en last på 10 400 kg løftet til en høyde på 1942 meter, og litt senere, allerede 13 tonn. Det er sant at den siste prestasjonen ikke ble offisielt registrert. Etter rekordstore flyvninger ble alt arbeid på MK-1 stengt, og det tok av og til frem til 1937.
Byggingen av et så stort fly ble en av milepælene i hobbyen for luftfartsgigantomani, ga TsAGI -spesialister uvurderlig erfaring med design av amfibier og viste at det var nytteløst å ytterligere øke størrelsen og antallet motorer.
