Su-24 frontlinjebomber, som arbeidet med opprettelsen startet på 1960-tallet, er fortsatt et av symbolene for russisk luftfart. Flyet, som tok i bruk i februar 1975, har blitt modernisert flere ganger og er fortsatt i tjeneste med det russiske luftvåpenet. Denne bombeflyet ble produsert i en serie på rundt 1400 eksemplarer og ble aktivt levert ikke bare til bevæpningen til den sovjetiske hærens luftvåpen, men også for eksport. Flyet deltok i et stort antall lokale kriger og konflikter, og mer nylig var det Su-24M-bombeflyene som mottok en enorm mengde kamparbeid som en del av den russiske luftfartsstyrkens militære operasjon i Syria.
Historien om opprettelsen av frontlinjen bombefly Su-24
I PJSC "Company" Sukhoi "i dag antas det med rette at historien til frontlinjen bombefly Su-24 begynner i 1961, da, etter adopsjonen av Su-7B jagerbomber av landets luftvåpen, på insistering av militæret, fikk Sukhoi Design Bureau oppgaven med å utvikle et nytt modifikasjonskampfly, som fullt ut ville oppfylle oppgavene for allværsbruk når som helst på dagen eller natten og ville kunne håndtere små og mobile mål. Klausulen om opprettelse av en ny modifikasjon av flyet var direkte inneholdt i dekretet om adopsjon av Su-7B-flyet. Det var åpenbart for alle at Su-7B var en midlertidig løsning; dette flyet ble raskt profilert om fra en frontlinjejager til et streikebil.
Su-7B
Visse vanskeligheter for utviklingen av nye luftfartssystemer på den tiden ble presentert av "Khrusjtsjovs forfølgelse av luftfart", som ble forklart av missil -eufori og påvirket mange typer tradisjonelle våpen og militært utstyr. Samt motstridende krav fra militæret, som blant annet ble styrt av informasjon som kom fra utlandet gjennom etterretningsbyråer. Spesielt om arbeidet med å lage nye fly for kort start og landing, samt vertikale startfly.
Til tross for alle vanskelighetene begynte Sukhoi Design Bureau arbeidet med opprettelsen av et nytt kampvogn allerede i 1961-62, opprinnelig hadde den C-28-koden, under arbeidet ble det klart at for å løse oppgavene satt av militæret som en del av etableringen av en ny modifikasjon av Su-7B vil mislykkes. Det nye streikeflyet krevde plassering av nytt utstyr, de samme observasjonssystemene, som det rett og slett ikke var plass om bord på Su-7, og utformingen tillot ikke å plassere alt som kreves. Samtidig jobbet Design Bureau med å lage et fly med samme funksjonalitet, men av en større dimensjon var koden for verket C-32.
I 1962 ledet den berømte flydesigneren Oleg Sergeevich Samoilovich (1926-1999) designet av et nytt kampfly. Han kom til Sukhoi Design Bureau etter å ha fullført studiene ved Moscow Aviation Institute i 1957 og var allerede i 1961 en ledende designer ved Design Bureau, og siden 1981 hadde han den høye stillingen som visegeneralsjef for foretaket. Oleg Samoilovich deltok i utviklingen av de mest kjente flyene til designbyrået i andre halvdel av 1900-tallet, inkludert T-4 "Sotka", Su-24, Su-25, Su-27.
Skisser av C-6 med forskjellige luftinntak
Oleg Samoilovich begynte arbeidet med et annet emne, som mottok krypteringen C-6, det nye prosjektet til Sukhoi Design Bureau hadde ingenting å gjøre med Su-7B-flyet som tidligere ble vedtatt. Det var basert på et tomotors fly bygget i henhold til en normal aerodynamisk konfigurasjon, med en moderat feid trapezformet vinge. I utgangspunktet handlet det om en enkeltsetet versjon, men senere bestemte designerne seg for å gjøre flyet toseter, og delte funksjonene til piloten og navigatør-operatøren. I cockpiten skulle de ligge i takt, den ene etter den andre.
I 1963 gikk det nye flyet inn på fasen med foreløpig design og konstruksjon av en modell. Arbeidet med opprettelsen av et frontlinjebomber ble hemmet av den politiske situasjonen, da raketter ble prioritert, og ved opprettelsen av nye fly ble det lagt vekt på modernisering av eksisterende prøver, spesielt representanter for Design Bureau snakket om dette i forbindelse med et foredrag om Su-24-flyet og dets historie i Vadim Zadorozhny Museum of Technology Sukhoi. Arbeidet ble også bremset av mangel på fremskritt i etableringen av Puma observasjons- og navigasjonskompleks (PNS) for det nye flyet (forresten, denne trenden vedvarte i mange år, den første normale prototypen til Puma var bare klar mot slutten av 1969). Designeren Evgeny Aleksandrovich Zazorin var ansvarlig for utviklingen av komplekset. Hovedproblemet på utviklingsstadiet var at et slikt system ble opprettet for første gang i Sovjetunionen. Det integrerte systemet skulle sørge for automatisering av alle flymoduser, mens lossing av bombeflyet ble naturligvis lagt stor vekt på prosessen og evnene til å oppdage og treffe mål. Gjennom første halvdel av 60 -tallet i forrige århundre ble sammensetningen av PNS dannet, kommissoren ble godkjent og prototyper for testing ble utviklet. Samtidig, til slutt, endte prosjektet med C-6-flyet i seg selv med ingenting.
Skisse T-58M, i midten av flykroppen 4 løftemotorer
Allerede i 1964 mottok verket en ny kode T-58M, som skyldtes justeringen av de tekniske spesifikasjonene for et nytt fly, som militæret begynte å betrakte som et angrepsfly i lav høyde, som måtte oppfylle kravene til muligheten for en forkortet start og landing. Et annet krav fra militærets side var å tilby en lav høydeflyging med supersonisk hastighet, dette var nødvendig for å overvinne luftforsvarssonen til en potensiell fiende. På flyet i denne versjonen ble det foreslått å installere fire RD-36-35 løftemotorer samtidig i den midterste delen av flykroppen (kort start- og landingsmodus). Og hele sammensetningen av kraftverket antok også tilstedeværelsen av to bærere TRDF R-27F-300. Flyvekten til det nye flyet ble estimert til 22-23 tonn.
Siden våren 1965 begynte Sukhoi Design Bureau i fullskala arbeid med utformingen av T-58M-flyet, som på den tiden passerte som et angrepsfly i lav høyde, som også kunne spille rollen som en jagerfly. Det er merkelig at det i samme 1965 ble besluttet å endre utformingen av det fremtidige flyet, der pilotene ble plassert i cockpiten side om side, og ikke i takt etter hverandre. Senere vil en slik besetningsplassering bli implementert på Su-24 seriell frontlinjebomber, og deretter på den moderne Su-34 jagerbomberen, som kom for å erstatte den. Samtidig byttet de på T-58M til et lignende oppsett på grunn av det faktum at de tverrgående dimensjonene til antennen til Orion observasjonsstasjon, som ligger i nesen på det projiserte flyet, økte.
Fly modell T-58M
Offisielt ble regjeringsoppdraget for opprettelsen av et nytt kampfly kun utstedt 24. august 1965. Prosjektet ble nok en gang endret, og temaet mottok en ny kode T-6. Utkastet til design av flyet var klart i mars 1966, samtidig som det ble forsvaret. På samme tid, under byggingen av T-6, ble nye montering- og produksjonsteknologier brukt. Så i utformingen av den eksperimentelle bombeflyet ble lange deler laget av lette aluminiumslegeringer av skivekonstruksjon (med langsgående og tverrgående avstivere) brukt. Den detaljerte utformingen av den eksperimentelle T-6-bombeflyet ble fullført i slutten av 1966, parallelt med dette, bygde Sukhoi Design Bureau to kopier av den fremtidige maskinen, den ene var beregnet på flyprøver, og den andre skulle bli sendt til styrketester. Det første flyet var klart i mai 1967; 29. juni samme år ble flyet levert til flyplassen til Gromov Flight Research Institute (LII). 30. juni 1967 utførte den berømte testpiloten Vladimir Sergejevitsj Ilyushin (sønn av den berømte sovjetiske flydesigneren), som på den tiden var sjefpilot for Sukhoi Design Bureau, den første kjøringen på et nytt fly langs LII -rullebanen.
2. juli 1967 tok forsøksmaskinen først opp fra bakken, i den første flyturen ble også flyet pilotert av Ilyushin. Den merkbare hastigheten med å heve det nye flyet til himmelen skyldtes det faktum at bombeflyet var planlagt å bli kunngjort for å delta i en storstilt luftparade. Det ble holdt i Domodedovo og tradisjonelt samlet blant annet mange prøver og nyheter fra de sovjetiske designbyråene; luftparaden skulle finne sted 9. juli. Imidlertid oppstod en nødssituasjon den 4. juli, under den andre testflygningen, venstre foldbare fjærbein i cockpiten ble revet av T6-1-flyet. På samme tid endte flyet trygt, det ble raskt utført arbeid for å finpusse cockpiten, men det ble besluttet å nekte å delta i paraden. Som et resultat så vestlige militære observatører som deltok på luftparadene aldri det nye sovjetiske flyet i 1967.
Eksperimentelle fly T6-1
Eksperimentelle fly T6-1
I utgangspunktet fant alle tester av det nye flyet sted uten å plassere løftemotorer på det, de dukket opp på T6 først i oktober 1967, samtidig ble hovedmotorene P-27 erstattet med nye, standard for AL-21F turbojet motor, som ble utviklet på OKB A M. Lyulki. I versjonen av flyet med en forkortet start og landing ble bombeflyet testet fra november 1967 til januar 1968. Testene bekreftet forventningene til designerne om at denne ordningen ikke rettferdiggjør seg selv. Å oppnå en økning i start- og landingsegenskaper kan ikke kompensere for en betydelig nedgang i bombeflyets flyrekkevidde (en reduksjon i mengden drivstoff om bord, manglende evne til å bruke det ventrale rommet til fjæring av våpen og utstyr). En slik ordning ble anerkjent som en blindvei.
I midten av 1967 ble det tatt en avgjørelse som førte den eksperimentelle T-6 nærmere den fremtidige serielle frontlinjebomberen Su-24, det var en beslutning om å utvikle en versjon av T-6I-bombeflyet med en ny variabel feievinge. Offisielt ble arbeidet i denne retningen beordret ved et dekret fra Sovjetunionens regjering 7. august 1968. Den nye versjonen av flyet ble designet i 1968-1969, og konstruksjonen av to prototyper av maskinen ble fullført høsten 1969. Den første flykopien av det nye flyet, indeksert T6-2I, tok til himmelen for første gang 17. januar 1970; Puma PNS, som endelig hadde blitt brakt til en akseptabel tilstand, var allerede installert ombord på flyet. Vladimir Ilyushin løftet igjen bilen til himmelen.
T6-2I med hengende bomber
Statlige tester av det nye flyet varte i fire år fra januar 1970 til juli 1974. Varigheten av testene, som involverte et dusin produksjonsfly samlet på Novosibirsk Aviation Plant, ble forklart av kompleksiteten i prosjektet. For det sovjetiske flyvåpenet og luftfartsindustrien var det et gjennombruddsfly. T-6I frontlinjebomber ble det første taktiske angrepsflyet i Sovjetunionen, som kunne brukes når som helst på dagen eller natten og under alle værforhold. Dette ble sikret nettopp på grunn av tilstedeværelsen ombord på bombeflyet fra Puma observasjons- og navigasjonssystem, et gjennombrudd for den sovjetiske industrien. PNS "Puma" inkluderte en spesiell radar "Relief", som var ansvarlig for automatisering av flyging på ultralav og lav høyde med den realiserte evnen til å bøye seg rundt terrenget, og en to-stillings observasjonsradar, betegnet "Orion- EN". Pumaen inkluderte også Orbit-10-58 innebygd digital datamaskin, og bevæpningen til de første serielle frontlinjebombeflyene Su-24 ble representert av guidede missiler av følgende klasser: "luft-til-luft" R-55 og " luft-til-overflate "X-23 og X-28.
De særegne egenskapene til flyet, som nevnt ovenfor, inkluderte utbredt bruk av langfresede paneler (når det gjelder design og teknologi, dette var veldig viktig), samt en ny variabel feievinge, hvis bruk på T- 6I-fly ga maskinen tilstrekkelig høye flygeytelseegenskaper ved forskjellige flymodi for flyet, samt start- og landingskarakteristikkene som kreves i henhold til instruksene. Det er også viktig å merke seg at for første gang i den innenlandske flyindustrien, for slike taktiske fly, ble det implementert en ordning med plasseringen av pilotene ved siden av hverandre (skulder til skulder). I tillegg dukket det opp enhetlige utkastingsseter K-36D på flyet, noe som gjorde at bombeflyets mannskap kunne rømme selv i start- og landingsflymoduser (hele hastighets- og høydeområdet).
Diagram over frontlinjen bombefly Su-24
På grunnlag av et regjeringsdekret 4. februar 1975 ble T-6-bombeflyet tatt i bruk og mottok betegnelsen Su-24 kjent for oss alle. Seriell produksjon av det nye streikekjøretøyet begynte i 1971, to av våre berømte flyfabrikker deltok i produksjonen av et frontlinjebomber-i Komsomolsk-on-Amur (Gagarin-anlegget) og Novosibirsk (Chkalov-anlegget). I Novosibirsk ble prosessen med å montere midten og hodedelene av flykroppen, så vel som midtpartiet, utført, og prosessen med den siste montering av bombeflyet ble også utført her. På anlegget i Komsomolsk-on-Amur var arbeiderne engasjert i produksjon av vingekonsoller, empennage og haleseksjon av bombeflykroppen.
Direkte analoger og konkurrenter til den sovjetiske frontlinjebomberen Su-24 var den amerikanskproduserte General Dynamics F-111 taktiske toseter-bombeflyet, som en variabel feievinge først ble installert på, og Panavia Tornado jagerbomber, på opprettelse som flere europeiske land jobbet på samtidig. Tornado mottok også en variabel feievinge. F-111 taktiske bombefly tok først til himmelen 21. desember 1964, og i juli 1967 ble flyet tatt i bruk, for tiden er driften av disse bombeflyene helt avbrutt. Den europeiske jagerbomberen Tornado, i utviklingen av hvilke luftfartsselskaper fra Tyskland, Storbritannia og Italia deltok, foretok sin første flytur 14. august 1974 og ble tatt i bruk bare 6 år senere i 1980. For tiden er de siste modifikasjonene av Tornado jagerbombere, som Su-24M / MR og Su-24M2, fortsatt i bruk.
Tar av frontlinjebomber Su-24
