De har en himmel for to. En måte og en oppgave - å feie fiendtlige fly fra himmelen. De er luftoverlegenhetskjempere. Bevingede kampbiler fra "første linje", eliten innen moderne kampfly. Kompleksiteten deres er uoverkommelig, og mulighetene er uendelige. De har for mange fordeler, men ingen ulemper. De er sterke og vakre i sitt uuttømmelige himmelske raseri. Evige rivaler-Su-27 og F-15.
Hvem er du, morsomme cowboy?
Hans fødsel er knyttet til Vietnamkrigen. Resultatene av møter med sovjetiske MiG krevde en endring i hele det tidligere paradigmet for utviklingen av amerikanske jagerfly. Luftforsvaret trengte presserende en svært manøvrerbar "MiG -morder", like effektiv både i nære luftkamp og på middels og lange avstander. Enestående elektronisk "fylling" må være innelukket i et like perfekt skall. Amerikanske designere tok dristig et skritt mot den nye, fjerde generasjonen jagerfly.
Eagles første flytur fant sted i 1972. Fire år senere ble F-15 Eagle tatt i bruk. Til dags dato har disse legendariske flykrigerne vunnet 104 luftseire - uten et eneste nederlag! "Uknuselige" dødsengler, som bare kan beseires med amerikanske våpen. "Eagle" ble skutt ned bare en gang-i 1995, under en japansk luftvåpenøvelse, ble en F-15 skutt ved en feil ved en lignende F-15.
I de offisielle rapportene om resultatene av kampbruken av "Eagle", er også andre historier beskrevet. Ifølge Yankees selv hadde kontrollnivået over det irakiske luftrommet under Gulf -krigen "ingen historisk presedens." En lignende ting skjedde åtte år senere - "Eagles" lukket himmelen tett over Balkan.
Men hvorfor, blant dusinvis av trofeer i Eagle, er det ikke et eneste fly som er lik det når det gjelder kraft? Ikke en eneste Eurofighter Typhoon eller Dassault Raphael?
De mest bemerkelsesverdige pokalene er ni lette MiG-29s i en forenklet eksportversjon. Alle andre seire i F-15 ble vunnet over det åpenbart utdaterte flyet fra andre eller tredje generasjon: den franske Mirage F-1, den sovjetiske Su-22 (eksportmodifikasjoner av Su-17), MiG-21, MiG- 23, MiG-25 …
Hvorfor kjemper amerikanerne alltid mot den forrige generasjonen fly? Er det en fryktelig hemmelighet knyttet til dette? Dette må håndteres.
Og nå har hovedkonkurrenten til "Eagle" kommet. Møt, mine herrer - fjerde generasjon Su -27, flerbruks, svært manøvrerbar jagerfly.
Hvem er du, mystiske russiske kriger?
Et vågalt svar mot Vesten på slutten av den kalde krigen.
På begynnelsen av 70- og 80 -tallet ble det laget et mesterverk for luftfart i landet vårt, designet for å overgå den amerikanske ørnen. Ideen var fullstendig vellykket: den innenlandske 4. generasjon jagerfly satte nye standarder innen kampfly.
Designteamet til Sukhoi Design Bureau klarte å finne en rekke interessante løsninger knyttet til layout og aerodynamikk til det fremtidige flyet.
Den pretensiøse silhuetten til Su-27 er ulik noen av fremmedkrigerne. Den yndefulle bøyningen av nesen til flykroppen, en jevn overgang til vingen, utstående motorceller - alt dette er en konsekvens integrert oppsett fly, der heisen ikke bare dannes av vingeplanene, men også på grunn av flykroppens spesielle form!
Et stort bidrag ble gitt av aerodynamiske eksperter - sanne genier av sitt håndverk. Som et resultat, til tross for den samme verdien av vingelasten (≈300 kg / kvm.m), løftekoeffisienten til "Sushka" er en og en halv ganger høyere enn den for den amerikanske "Eagle", og maksimal aerodynamisk kvalitet (forholdet mellom løft og frontal motstand) nådde 12 enheter (slike verdier finnes bare i passasjerfly). Ekstremt flyktig design!
Verdens mest avanserte aerodynamiske design lov til å lage en større og tyngre jagerfly. Su-27, i sammenligning med Eagle, hadde en økt intern drivstofftilførsel, et lengre flyområde ble gitt og bulkigheten av det innenlandske elektroniske utstyret ble utjevnet (sovjetiske mikrokretser er de største mikrokretsene i verden!). Den elastiske "hånden" til aerodynamisk kraft trakk Su-27 kraftig opp, til tross for den store startvekten til innenlandsflyet.
Den modige representanten for familien - Su -35
Ingeniører har prøvd mye og skapt et mektig "hjerte" for en fantastisk seilfly. AL-31F-familien av turbojet-bypass-flymotorer med 13 tonn etterbrenningskraft! Høy vekt / vekt-forhold (≥ 1) er nøkkelen til supermanøvrerbarhet og kraftige vertikale manøvrer.
Når det gjelder den etablerte stigningshastigheten, har Su-27 ingen likhet i verden (over 300 m / s).
Og våre partnere fra Kina kan fremdeles ikke kopiere de varmebestandige bladene til AL-31F-turbinen med labyrinter av indre hulrom som kjøle luft passerer. Tilsynelatende viste designen seg å være mer komplisert enn sveitsiske klokker og japansk elektronikk.
Til slutt, noe som ikke kan sees med det blotte øye. Graden av langsgående statisk stabilitet til Su-27 er negativ og utgjør 5% av gjennomsnittlig aerodynamisk vingekord (MAP). Selvfølgelig snakker vi om å fly med subsoniske hastigheter.
Hva betyr denne situasjonen?
Langsgående statisk stabilitet i angrepsvinkelen er et flys evne til uavhengig å opprettholde en gitt angrepsvinkel α og gå tilbake til utgangsverdien α ved tilfeldig avbøyning under påvirkning av forstyrrende krefter.
Stabilitet er en fin ting i en rett flytur, men en jager trenger høy manøvrerbarhet. Jo høyere stabilitet (målt i% MAR), desto større balanseringstap, jo verre kontrollerbarhet og kjøredynamikk. For å utføre en hvilken som helst manøver, må du bruke et større kontrollmoment ved å avlede kontrollflatene i en større vinkel. Stor innsats, ekstra brøkdeler av et sekund med dyrebar tid i kamp.
Stabiliteten til et flygende fly bestemmes av posisjonen til det aerodynamiske fokuset (økningspunktet i heisen med en endring i angrepsvinkelen) i forhold til flyets tyngdepunkt. Su-27-jagerflyet ble designet på en slik måte at det aerodynamiske fokuset er plassert foran CG. Hvert sekund er flyet klart til å heve nesen og "salto" tilbake gjennom halen. Uten noen pilotens engasjement. Det er statisk ustabilt.
Dette gjør tørketrommelen til en overraskende smidig maskin, men negativ stabilitet er i konflikt med håndteringskravene. Fly-by-wire-kontrollsystemet hjelper (Su-27 var det første av de innenlandske kampflyene som var utstyrt med en EDSU). Dataminnet inneholder riktige kontrollkoeffisienter for hver av flymodusene - hvis ikke ville en person ikke kunne kontrollere Su -27.
Et rimelig spørsmål er hva som skjer hvis EDSU mislykkes? Til tross for Sushkas utilstrekkelige respons på kontrollpinnebevegelsen, vil en erfaren pilot mest sannsynlig kunne nå flyplassen og lande flyet. Statisk ustabilitet på 5% MAR er fortsatt tålelig.
Men en annen representant for den "tjuesjuende" familien, Su-35, i tilfelle EDSU mislykkes, vil skrive ut et par salto og bryte sikkert. Graden av dens statiske ustabilitet er brakt til 20% av MAR - manuell kontroll av flyet er utelukket. Risikoen for en slik situasjon er imidlertid ubetydelig - ESDU for Su -35 -flyet er laget med fire (!) Redundans i langsgående kanal og tre ganger i sidebevegelseskanalen.
Integrert layout, kraftige motorer, utrolig vakker og effektiv aerodynamisk design, statisk ustabilitet … Neste-Shchel-ZUM hjelmmontert målbetegnelsessystem, den unike Pugachev Cobra-kampteknikken, RVV-AE luft-til-luft-guidede missiler. Etter å ha blitt kjent med slike fakta, tvisten «F-15 vs. Su-27 mister sin mening. Den innenlandske jagerfly er mye sterkere og mer perfekt enn sin amerikanske motstykke.
DITT EGNE FOLK?
Da det ble kunngjort at McDonnell Douglas hadde vunnet, pustet sukhovittene et lettelsens sukk: oppsettet i Su-27 så mye mer lovende ut. Det var sant at det var frykt for at amerikanerne, gjennom den åpne pressen, la "feilinformasjon" til sine utenlandske kolleger, mens de selv lagde et helt annet plan. Etter den offisielle demonstrasjonen i 1972 av prototypen "Needle" forsvant imidlertid denne frykten: det ble klart at spesialistene på "McDonnell Douglas" tok den enkleste og billigste, men langt fra den mest lovende veien. Som sjefen for prosjektavdelingen i OKB husker Sukhoi O. S. Samoilovich, etter start av YF-15, sa sjefen for TsAGI G. P. Svishchev til Sukhoi: “Pavel Osipovich! Vår etterslep har blitt vår fordel. Flyet tok av, og vi vet hva det er …"
- Fra historien til opprettelsen av Su-27-jagerflyet.
Su-30, F-15C og Mirage-2000
Fordelingen av krigere i generasjoner er stort sett vilkårlig. Ulike vektkategorier, forskjellige nivåer av teknologisk ytelse, forskjellige formål. Det skjedde at i løpet av en generasjon, kom 8-tonners MiG-21 og 18-tonn Phantom på en merkelig måte (dessuten stolte førstnevnte på nær luftkamp med bruk av kanonbevæpning, og sistnevnte stolte på på sitt eget superradar- og mellomdistanserakettforsvarssystem). De ble bare forent av det faktum at konseptet med begge i det hele tatt viste seg å være feil.
Ofte tilhører maskiner den samme generasjonen, mellom skapelsen som det er et helt midlertidig og teknologisk gap. Det antas at den første jagerflyet i fjerde generasjon var den amerikanske transportørbaserte interceptoren F -14 "Tomcat" (første fly - 1970, gikk i tjeneste - 1974). Det så bra ut på bakgrunn av Phantoms, men etter et par år var det håpløst utdatert - faktisk hadde det ingen merkbare fordeler i forhold til F -15, men tapte absolutt for Eagle i tett manøvreringskamp. Resultat: Eagles fortsetter å fly den dag i dag, og den siste Tomcat ble tatt ut for åtte år siden.
Til slutt modernisering. Som i den gamle vitsen om håndverkerne som moderniserte TV-en i et helt år og deretter solgte den som en støvsuger-hvordan kan du sammenligne de første serielle Su-27-ene på begynnelsen av 80-tallet med moderne Su-35-krigere? Hvor mange plusser må du sette etter tallet "4" for å passe disse maskinene innen en generasjon?
Problemet er enklere-hvor like er F-15C fra 1980-modellen og den moderniserte F-15C fra begynnelsen av XXI-tallet? En ny versjon av AN / APG-63 (V) 2-radaren med et aktivt faset array, nye langdistanse missiler AIM-120 AMRAAM, ny digital elektronikk-ja, dette er faktisk et annet fly med helt andre evner!
For ikke å fordype oss i denne interessante, men uendelige tvisten, kan vi begrense oss til en åpenbar konklusjon: fjerde generasjon krigere eksisterer virkelig som en samling av noen generelle ideer. Sentrale utviklingstrender er allsidighet, høy manøvrerbarhet, høy kvalitet og dyr luftfart. Likevel må det tas i betraktning at tiden for fjerde generasjon strakte seg i mer enn 40 år - flyene fra den "tidlige perioden" var radikalt forskjellige fra de som ble opprettet senere.
Egentlig er dette hovedforskjellen mellom F-15 og Su-27, som forfatterne av analytiske artikler viet til disse heltene sjelden tar hensyn til-Ørnen er minst 10 år eldre enn Sukhoi! Som det kan sees av utdraget fra historien til opprettelsen av Su-27 sitert ovenfor-da den første F-15 tok av, hadde vår jagerfly ennå ikke forlatt skissestadiet.
Det blir ofte uttalt at Su-27 foretok sin første flytur 20. mai 1977, bare fem år senere enn Eagle. Men dette er lurighet-den dagen tok en prototype T-10-1 i luften, som hadde lite å gjøre med det vi kaller Su-27. På grunn av uoverensstemmelsen mellom egenskapene til prototypen og de angitte verdiene, ble det besluttet å redesigne flyet fullstendig: vingeprofilen og formen på flykroppen ble endret. Vingeområdet har økt fra 59 til 62 meter. Ailerons og klaffer viker for flaperons. Bremseklaffen har beveget seg fra den nedre overflaten av flykroppen til den øvre overflaten, plassert bak cockpitkalesjen. Selve cockpiten kalesje har endret seg, layouten på baksiden av flyet har endret seg, nye fjæringsenheter har dukket opp …
Den nye prototypen til jagerflyet fikk betegnelsen T-10C-i henhold til det figurative uttrykket til sjefsdesigneren MPSimonov, var det bare dekkene til hjulene på hovedlandingsutstyret og utkastesetet til piloten som ble bevart fra T-10 -1.
Den første flyturen til T-10S var i april 1981. På dette tidspunktet var den amerikanske F-15 allerede fullstendig eksportert og brukt i fiendtlighetene i Midtøsten.
Den første serien med Su-27-jagerfly ble produsert i 1984. Den første kampenheten som mottok Su -27 var den 60. IAP på Dzemgi flyplass (Far Eastern VO) - pilotene begynte å mestre det nyeste flyet i 1985.
I 1987 ble hovedelementene i luftfartskomplekset Su-27 fullstendig dannet-luftbåren radar N001 Mech ble "brakt opp" og rakettene R-27 og R-73 ble adoptert. I kampenheter dukket det opp et treningspar Su-27UB, som akselererte og forenklet opplæringen av personell. Omtrent samtidig begynte regelmessige "møter" med Su -27 med flyene til en potensiell fiende - en oppsiktsvekkende kollisjon over Barentshavet med Norion Air Force -rekognosering "Orion", en farlig tilnærming til amerikanske jagerfly under Tim Spirit øvelser (Fjernøsten), etc. etc.
Til slutt, en ren formalitet - etter å ha bestått alle testene, etter dekretet fra Ministerrådet i Sovjetunionen av 23. august 1990, ble Su -27 offisielt vedtatt av Sovjetunionens luftvåpen og luftforsvarsflyging.
Epilog
Den harde sannheten er at da Su-27 dukket opp, var American Eagle allerede merkbart utdatert.
Designerne av McDonnell-Douglas var forut for sin tid, etter å ha bygd i 1976 en superfly som ikke hadde noen verdige motstandere på 10 år. Dette forklarer det store antallet andre og tredje generasjon jagerfly som ble skutt ned av Eagles.
MiG-23 (driftsstart-1969, modifikasjon av MiG-23ML-1974), MiG-25 (driftsstart-1970) … F-15 smuldret alle sine jevnaldrende.
Maktbalansen i luften endret seg først med fremkomsten av Su-27.
F-15D, som prøvde å jage Su-27, mistet den av syne og spurte desperat observatøren: "Hvor er Flanker?" (Flanker er NATO-kodenavnet for Su-27). "Han er bak deg," svarte vingemannen. Det beskrevne "luftkampen" fikk ingen omtale i vestlig presse.
- Besøk av Su-27 til Langley flybase. USA, 1992.
År flyr forbi, epoker endres … To år tidligere tok hendelsene som ble beskrevet på Langley flybase, YF-22, en prototype av femte generasjon amerikanske jagerfly, til luften. Omtrent samtidig forsvarte TsAGI utkastet til design og modell av flyet, som mottok betegnelsen MFI (multifunksjonell frontlinjeflyger). Følgende trekk ved en lovende jagerfly ble uttrykt: "stealth", "supermanøvrerbarhet", "ikke-etterbrenner supersonisk" og andre veldig kjente begreper.
Det som kom ut av alt dette er allerede et tema for en annen historie.
