I denne artikkelen vil vi prøve å forstå spørsmålet om hva som var maksimal hastighet på slagskipene i Borodino-klassen i Tsushima tross alt? Dessverre er det ikke så mye data om denne saken som vi ønsker. V. P. Kostenko i sine memoarer "On the Eagle" i Tsushima "og i hans vitnesbyrd for undersøkelseskommisjonen om Tsushima -slaget, men til min dype beklagelse er bruken av disse dataene minimal.
Jeg ble gjentatte ganger stilt spørsmålet: hvorfor vurderer jeg ikke materialene til V. P. Kostenko? Det ser faktisk ut til at Vladimir Polievktovich er en ingeniør av yrke, noe som betyr at mekanismer er hans bispedømme, og han burde forstå dem mye bedre enn vanlige offiserer i flåten. Men faktum er at Kostenko ved utdannelse var en skipsbyggingsingeniør, ikke en mekaniker som er utdannet til å drive kjeler og dampmotorer, og på ingen måte ingeniør-utvikler av akkurat disse maskinene. Etter eksamen fikk Kostenko tittelen "junior assistent skipsbygger", dvs. en sivil rang av marinen, som en marinelege. Den samme utgivelsen fant sted 6. mai 1904, og umiddelbart etter det ble Kostenko tildelt den ferdige "Eagle". Med andre ord, da den andre Pacific Squadron forlot, hadde gårsdagens utdannede bare fire måneders erfaring med å jobbe på et enkelt skip under bygging og ikke den minste erfaring med å operere et skips suspensjon. Dette er ærlig talt langt fra et ekspertnivå, men selv om man husker på mangel på erfaring, er det ekstremt vanskelig å forklare de konstante motsetningene som en oppmerksom leser regelmessig vil møte med Vladimir Polievktovich.
Til å begynne med, tenk på hva V. P. Kostenko om akseptprøver av slagskipet "Eagle". I hans memoarer "On" Eagle "in Tsushima" leser vi:
Ved utprøving av mekanismer 26. august utviklet "Orel" 17, 8 knop med en designoppgave på 18 knop. Med tanke på overbelastningen på skipet, bør dette betraktes som et ganske tilfredsstillende resultat.
Det ser ut til at alt er klart: slagskipet nådde ikke designoppdraget, konstruksjonsoverbelastningen på skipet er skyld i dette, men hvis det ikke var der, så … Men jeg lurer på, og med hvilken overbelastning gjorde Oryol gå på test? For dette ville det være fint å først finne ut normal forskyvning av skipet, og hvorfor ikke "spørre" Vladimir Polievktovich om dette? V. P. Kostenko uttaler seg ikke, men i vitnesbyrdet fra undersøkelseskommisjonen påpeker han:
Mens han var på slagskipet "Eagle", under cruise, overvåket han skipets stabilitet og belastning. Da jeg forlot Libava, på den første parkeringsplassen nær øya Langeland, bestemte jeg meg … forskyvning - 15 300 tonn … overbelastning - 1770 tonn.
Ved enkle beregninger oppnår vi normal forskyvning av slagskipet på 13 530 tonn. Vel, med hvilken forskyvning gikk slagskipet ut for testing? V. P. Kostenko (i vitnesbyrdet fra undersøkelseskommisjonen) gir et veldig klart svar:
På testen ga slagskipet "Eagle" 17, 8 knop ved 109 o / min, men da var dens forskyvning lik 13.300 tonn.
Men unnskyld, hvis slagskipet "Eagle" ble testet med et forskyvning på 13.300 tonn, mens det ifølge Kostenko var det normale deplasseringen på 13.530 tonn, hva slags overbelastning kan vi snakke om? Tross alt viser det seg at Eagle gikk ut til den målte milen underbelastning med 230 tonn, og hvis ikke for denne underlasten, viste slagskipets hastighet seg å være enda lavere, men årsaken til dette er ikke overbelastning i det hele tatt!
Dette er det første, men langt fra det siste eksempelet på hvordan en person som leser V. P. Kostenko, vil bli villedet av forfatteren. Her er hva V. P. Kostenko om hastigheten på "Eagle" i Nossi-Be Bay (parkering på Madagaskar, der Rozhestvensky arrangerte skytetrening):
I dag, på vei tilbake til Nossi Be (18. januar), gjorde "Eagle" 85 omdreininger, og den ekstreme grensen for våre mekanismer er 109 omdreininger. I mellomtiden var det mulig å utvikle et slag på bare 11 ½ knop. En overbelastning på 3 tusen tonn og begroing av undervannsdelen påvirker.
Jeg vil merke at overbelastningen under avfyring ikke kunne ha nådd 3000 tonn, og dette forklarer V. P. selv. Kostenko, ville det være et ønske om å lese den nøye. Men la oss forlate overbelastningen og bare notere det for oss selv som en av årsakene til nedgangen i "Eagle" -hastigheten i Nossi-Be Kostenko påpeker begroing av bunnen. Årsaken er ikke verre enn andre, men bare til undersøkelseskommisjonen Vladimir Polievktovich rapporterte noe helt annet:
De undersjøiske delene av skip ble veldig lite gjengrodd … i Japan fortalte japanske offiserer som så slagskipet Eagle dokket meg at undervannsdelen av slagskipet var helt fri for skjell, som de ble overrasket over, vel vitende om at skipet hadde vært i saltvann i 7½ måned. De var veldig interessert i sammensetningen av malingen vår … På grunn av denne tilstanden til undervannsdelene det kan ikke antas at skip kan miste farten på grunn av begroing, selv delvis.
De er merkelige, disse skjellene: På Madagaskar tok de tak i bunnen av russiske slagskip og bremset farten av all makt, og til Tsushima så det ut til at de følte skam, de falt bort … fordi det virkelig var noe, men de russiske slagskipene klarte det ikke underveis.
Hastigheten som våre fem hode slagskip kan utvikle i kamp ifølge Kostenko er en egen historie, men før vi begynner å studere den, la oss huske hvilke hastigheter et skip har generelt - selvfølgelig, ikke i alle de forskjellige marineterminologiene, men utelukkende bruke den på vår sak.
Skipet har den høyeste (eller maksimal) hastigheten den utvikler når den tvinger mekanismer, og det er full fart - maksimal hastighet på skipet den kan utvikle uten å tvinge. Det er også skvadronhastighet - hastigheten skipene forbinder. Skvadronhastigheten velges ut fra oppgaven med tilkobling, hydrometeorologi, etc., og alt dette er ikke så viktig for oss, men begrepet "Den høyeste skvadronhastigheten" er av interesse for oss - dette er maksimal tilkoblingshastighet, og det er definert som følger: den høyeste hastigheten på det tregeste skipet i forbindelsen blir tatt og reduseres med mengden som er nødvendig for å beholde sin plass i rekkene. Hvorfor er denne endringen nødvendig?
Faktum er at navigasjon er mye vanskeligere enn et dataspill, der, ved å trykke på en tast, utspiller seg dannelsen av skip helt synkront. I livet skjer det dessverre ikke - selv for skip av samme type er svingradiusen ikke konstant, og derfor, for eksempel, skipene til skvadronen, etter våkolonnen på kommandoen "sving sekvensielt", sier, 90 grader, vil ikke avslutte denne svingen i vekkesøylen, men ute av drift, slam fra stedet der de skal være ved 1-1, 5 eller enda flere kabler, til venstre eller til høyre - ganske enkelt fordi noen har en større svingradius, har noen mindre. I tillegg er intervallene mellom skipene revet, fordi noen har brukt mer tid på svingen enn andre, og selv under svingen har skipet en tendens til å miste hastigheten … Generelt snur den tilsynelatende enkle manøveren "90 grader på rad. "fører automatisk til det faktum at formasjonen blir forstyrret litt mer enn fullstendig, og det er mulig å montere den på nytt i en vekkesøyle med like lange intervaller bare på grunn av tilleggshastigheten - skipene akselererer og tar raskt plass i kolonne. Selvfølgelig, jo mer denne tilleggshastigheten er, desto raskere vil formasjonen bli gjenopprettet. Hvis vi måler den høyeste skvadronhastigheten med hastigheten til det tregeste skipet, vil dette skipet ikke ha en slik reserve og vil forstyrre formasjonen uten håp om å komme tilbake til det.
Forstå dette, la oss gå tilbake til hastigheten på de nyeste russiske slagskipene i slaget 14. mai - i sine memoarer On the Eagle i Tsushima, gir Kostenko sin egen rapport til forsamlingen av offiserer om resultatene av Tsushima -slaget, hvor han skriver:
… i spalten hans var det fem slagskip med et slag på 16 til 18 knop.
Og på samme sted:
… Bare høyhastighetsskip skulle gå inn i skvadronen for et gjennombrudd: slagskip med en hastighet på 16 knop … Hvis Rozhestvensky skyndte seg å angripe fienden i denne avgjørende perioden før de åpnet ild med fire nye slagskip av samme type, går i full fart på 16 knop …
Så tross alt: hva var full fart på slagskipene av typen "Borodino", 16 eller 16-18 knop? Men kanskje var det meningen at slagskipene av typen Borodino og Oslyabya, med en maksimal hastighet på 16 til 18 knop, kunne ha full fart eller høyeste skvadronhastighet på 16 knop? Alt ville være bra, bare i fremtiden gleder Vladimir Polievktovich oss med flere og flere nye data. I sin rapport til den marine tekniske komiteen "Slagskip av typen Borodino i Tsushima -slaget" sier Kostenko:
Uten å utligne hele skvadronen for de svakeste skipene, var det således en full mulighet til å dele den inn i følgende avdelinger: 1) fem høyhastighets sjokkslagskip med en kurs på 15-16 knop.
Og i samme rapport:
Kommandanten skilte ikke ut fire slagskip av Borodino -klassen, og med dem Oslyabya, til en uavhengig taktisk enhet, besatt, med riktig trening, et skvadronkurs på 15-16 knop.
Med andre ord tok Kostenkos erklærte 16-18-knopers løpet av de russiske slagskipene på en eller annen måte umerkelig og til og med reduserte til 15-16 knop, men selv denne hastigheten kunne oppnås bare med spesiell trening. Og hva slags forberedelse er dette? Og med hvilken fart kunne de fem hodet russiske slagskip som ikke gjennomgikk den angitte opplæringen gå? Svaret på dette spørsmålet ble gitt av V. P. Det nytter ikke å lete etter Kostenko.
Ikke mindre spranget på V. P. Kostenko oppnås når han forteller oss om maksimalhastigheten til slagskipet "Eagle" etter slaget 14. mai. I sine memoarer, i kapittel 28 "Analyse av slagets gang og årsakene til nederlaget", påpeker Kostenko i avsnittet "Nattkamp med japanske ødeleggende":
"Eagle" holdt hele tiden kjølvannet av "Nikolay" og utviklet 92 omdreininger, et slag på 13 knop. Mekanikerne sa at det var nok damp, og maskinene fungerte ganske bra. Om nødvendig kan du utvikle et fullt slag. Etter antall omdreininger å dømme kan skipet lett utvikle opptil 16 knop.
I det samme kapitlet, i avsnittet "Retting av skader og forberedelse til å fortsette kampen 15. mai", følger følgende presisering:
På grunn av forbruket av skjell, kull, vann, olje og gjenstander som ble kastet over bord under slaget, losset slagskipet opp til 800 tonn, dukket opp 16 tommer og det viktigste rustningsbeltet dukket opp fra vannet. Mekanismene og rattet er i god stand, 750 tonn drivstoff gjenstår. Full fart forble opptil 15 1 / 2-16 knop.
Dette er ikke lenger så optimistisk, men likevel, ifølge Kostenko, får man inntrykk av at om morgenen 15. mai lett kunne slagskipet utvikle 16 knop eller så. Men i vitnesbyrdet fra Investigative Commission V. P. Kostenko sier allerede noe helt annet:
"Eagle" forberedte seg ikke på forhånd til å gi full fart. I mellomtiden kunne han bare regne med 16-16,5 knop med full krefter. For et fullt trekk ville det være nødvendig å fjerne de fleste fra toppen av tilførselen av skjell, fra hold-fire-divisjonen, for å hjelpe stokerne og maskinistene. Følgelig var det nødvendig å forlate kampmålene på forhånd for å konsentrere alle krefter og oppmerksomhet om kull, kjøretøy og kjeler. Fram til siste øyeblikk forberedte "Eagle" seg til kamp, reparerte skader, reparerte hull, kastet rusk, brøt et tre, forberedte artilleri. Løsningen ble omringet av fienden på få minutter; det var ikke tid til å gjøre seg klar til å gi full fart, siden flaggets nedstigning på br. "Nicholas I" skjedde allerede under fiendens ild. "Izumrud", som var klar til å gi fart og hadde 24 knop, klarte umiddelbart å skynde seg i retningen der ringen av fiendtlige skip ennå ikke hadde stengt. Ørnen ville ikke hatt tid til dette. I tillegg, hvis han til og med ga 16 knop og begynte å forlate, ville det ikke ha endret saker, siden han ikke som "Emerald" kunne forlate fienden uten kamp.
Så hva ser vi? I sine memoarer, hvor Vladimir Polievktovich skjeller ut Admiral Rozhestvensky for ikke å bruke mulighetene som den høye farten til slagskipene i Borodino-klassen ga ham, utvikler Eagle lett 16 knop om morgenen 15. mai. Men da han ga vitnesbyrd til undersøkelseskommisjonen om Tsushima -slaget og ble tvunget til å forklare hvorfor et så raskt slagskip ikke prøvde lykken og ikke forsøkte å slå gjennom etter smaragden, sa V. P. Kostenko rapporterer at slagskipet trolig kan gi disse 16 knop, men ikke umiddelbart, men bare med full anstrengelse av styrker, og kjøre en halv kommando for å hjelpe stokerne og dermed forlate kampen, fordi bærere av skjell og hold-fire-divisjoner ville bli sendt til stokere!
Og her oppstår store spørsmål for Vladimir Polievktovich. Anta at slagskipet "Eagle" seilte hele natten i 13 knop, for deretter å være omgitt av den japanske flåten i "flere minutter" (Admiral Togo hadde hydrofoil? Men hvorfor da V. P. Kostenko bebreider Rozhdestvensky for det faktum at hans høyhastighets slagskip i begynnelsen av slaget 14. mai, marsjerte med en hastighet på 11 knop, ikke skyndte seg med 16 knop til den japanske flåten, som gjorde "Loop of Togo" ? Det er litt rart, ikke sant? I løpet av den tiden det tok japanerne å omringe restene av den russiske skvadronen, var "Eagle" ikke i stand til å gi full fart, men i begynnelsen av slaget kunne han ikke bare gi denne full fart, men var han forpliktet? Etter gjeddeens befaling, Vladimir Polievktovichs vilje?
Og det andre spørsmålet er når V. P. Kostenko sa at:
… fire slagskip i "Borodino" -klassen, og med dem "Oslyabya", som med riktig forberedelse hadde en skvadronhastighet på 15-16 knop.
Hva menes her? Også å kjøre artillerister og hold-ildbataljoner inn i stoker-rom med forlatelse av "kampmål"? Og i dette skjemaet, sender du fem slagskip for å angripe et titalls skip fra Togo?
Ok, i henhold til materialene til V. P. Kostenko, vi kan ikke finne ut hastigheten på de russiske slagskipene, men kanskje vi prøver å finne ut i det minste hastigheten på slagskipet "Eagle"? Kostenko har litt flere materialer for dette. For eksempel, i vitnesbyrdet fra Investigative Commission V. P. Kostenko rapporterer:
Ved 78 rpm på cruise ga Eagle 11-11½ knop, med en forskyvning på minst 15 500 tonn. Maskiningeniørene på "Eagle" under kampanjen var av den oppfatning at slagskipet med full spenning og valgt vinkel ved behov kunne utvikle samme antall omdreininger som ved rettssaken. Med tillegg av 6 omdreininger økte slaget med 1 knop. Derfor, ved 108 rpm, kan du regne med 16-16½ knop. Nedgangen i reise kan forklares med påvirkning av overbelastningen, som nådde 15% av forskyvningen.
Vær oppmerksom - det er ikke et ord om begroing, og dette er riktig, men nå vil vi stille oss et annet spørsmål: hvorfor V. P. Kostenko mener at når 6 omdreininger legges til, øker slaget med 1 knop? Vi tar KUN data for beregninger i henhold til V. P. Kostenko.
På forsøk viste "Orel", med en forskyvning på 13.300 tonn (underbelastning 230 tonn), en hastighet på 17,8 knop ved 109 omdreininger, eller et gjennomsnitt på 6,12 omdreininger per hastighetsknute.
I Nossi-Be Bay viser "Orel" 11,5 knop ved 85 o / min med en overbelastning (ifølge Kostenko) på 3000 tonn. Dette er 7, 39 omdreininger per hastighetsknute, men Vladimir Polievktovich skriver ("On the Eagle in Tsushima", kapittel "Regntiden. Skytetrening. Meldinger fra Russland"):
Etter dampforbruket å dømme vil ikke "Eagle" kunne utvikle mer enn 100 omdreininger. Siden det er 8 omdreininger per knop, da er det begrensende trekket ikke mer enn 13,5 knop, mens han i Kronstadt på forsøket utviklet 18 knop, og "Borodino" ga 16 1/2.
Hvorfor, i Nossi -Be, trengte "Eagle" 8 omdreininger per hastighetsknute, og i kampanjen - bare 6? Selvfølgelig, jo tyngre skipet er, desto langsommere går det, noe som betyr at jo mer skipet er overbelastet, desto flere omdreininger per hastighetsknute vil kreves. Dette er logisk.
Så, i Nossi-Be, ifølge Kostenko, utgjorde overbelastningen så mye som 3.000 tonn (som ikke er riktig, men ja), og slagskipet på 11,5 knop har 7,39 omdreininger per knop. Og det tar 8 omdreininger for å nå hver påfølgende knute - dvs. MER enn gjennomsnittet.
Og på marsjen, med en forskyvning på 15.500, er overbelastningen nesten 2.000 tonn, og slagskipet for 11-11.5 knop er tvunget til å beholde henholdsvis ikke 85, men bare 78 omdreininger, det har allerede bare 6, 78 -7, 09 omdreininger per node. Det ville være logisk å anta at for hver ekstra hastighetsnode vil det trenge litt mer enn 6, 78 eller 7,09 omdreininger, vel, eller i det minste en lik verdi, ikke sant? V. P. Kostenko leder bare 6 omdreininger per node, dvs. betydelig mindre enn gjennomsnittet 6, 78-7, 09 omdreininger per knop. Dette er enda mindre enn 6, 12 omdreininger per hastighetsknute, som den underbelastede "Eagle" i gjennomsnitt viste på tester! Hva slags mystikk er dette?
Hvis et slagskip overbelastet med 3 tusen tonn trenger 8 omdreininger per knop med en hastighet over 11 knop, og et slagskip overbelastet med 2000 tonn trenger bare 6 omdreininger per knop for det samme, så hvis du helt fratar skipet overbelastning, kommer ut og til og med 3-4 omdreininger for hver ekstra hastighetsknute vil være nødvendig? Ved å bruke denne aritmetikken får vi at "Eagle" uten overbelastning under testene må utvikle en hastighet … i størrelsesorden 21, 1-24, 3 knop?! "Nysgjerrig og nysgjerrig," som Alice in Wonderland pleide å si.
Så hvis vi antar at Vladimir Polievktovich undervurderte det nødvendige antall omdreininger per 1 knop hastighet (hvem teller dem for deg?) Nødvendig knute … nei, ikke stor, men minst lik gjennomsnittsverdien (det vil si, alle de samme 6, 78-7, 09 omdreininger per knop), så får vi at slagskipet "Eagle"
ved full spenning og valgt vinkel
vil vise 15, 3-16, 07 knop
Og la oss nå huske vitnesbyrdet til senioroffiseren for "Eagle" Captain 2nd Rank Swede:
Jeg vil si med sikkerhet at om nødvendig slagskipet "Eagle" ikke kunne ha gitt farten det ga under testen av kjøretøyer i Kronstadt, det vil si omtrent 18 knop … Jeg tror at den mest komplette hastigheten, under alle gunstige forhold, når du bruker Det best screenede kullet og erstatter slitne stokere med et nytt skift, kan gi mer enn 15-16 knop før du får hull og vann på dekkene.
Faktisk, selv å godta vurderingen av V. P. Kostenko at "Eagle" "ved full spenning og en valgt vinkel kunne stole på 16-16, 5 knop" uten ytterligere korrigerende beregninger, ser vi at det ikke skiller seg for mye fra Shvede-estimatet, siden vi ikke vet hva akkurat mente VP Kostenko er under "full spenning". Svenskenes uttalelse er mye mer spesifikk-for 15-16 knop maksimal hastighet trenger han et nytt bytte av stokere og det best screenede kullet, eller kanskje han mente normalt, ikke-stormfullt vær? Vel, og hvis, ifølge metoden til Vladimir Polievktovich, også skytterne og brannmennene inn i fyrrommene og maskinrommene for å ta igjen - ser du, 16-16, vil 5 knop komme ut. Det er sant at det ikke lenger vil være mulig å kjempe med denne hastigheten på grunn av mangel på tilførsel av skjell til pistolene og kampen mot branner, men Eagle vil sikkert kunne utvikle 16-16,5 knop.
I dette tilfellet blir det ganske enkelt å bestemme skvadronhastigheten: hvis med et nytt skift og den beste vinkelen kunne slagskipet regne med 15-16 knop med "full fart", da under ikke de mest ideelle forholdene, " fulleste hastighet "på" Eagle "vil ha en tendens til 15, snarere enn 16 knop, om ikke mindre. Samtidig er "Eagle" åpenbart ikke det tregeste av de nyeste russiske slagskipene. Selv V. P. Kostenko skrev om ham:
Fra observasjoner av forskyvningen av alle slagskipene i kampanjen ble det klart at "Eagle" er mindre overbelastet enn andre.
Og du bør ikke glemme "Borodino" med leveransen 16,5 knop. Selv om det i fremtiden ble reparert, men likevel, likevel … Generelt, selv om vi anser maksimalhastigheten til det tregeste slagskipet av Borodino -typen til å være omtrent 15 knop (som etter min mening fortsatt er overvurdert), maksimal skvadronhastighet fra fem nyeste russiske slagskip overstiger ikke 13, 5-14 knop.
Dataene som er innhentet stemmer ganske overens med oppfatningen til admiral Rozhestvensky selv:
14. mai kunne de nye slagskipene til skvadronen utvikle opptil 13 ½ knop.
Og til og med overgår noe vitnesbyrdet til flaggskipnavigatoren fra korpset til sjønavigatorer, oberst Filippovsky, som informerte undersøkelseskommisjonen:
Hastigheten på slagskipene av den nye typen kunne ikke utvikle mer enn 13 knop, spesielt Borodino og Orel var i stor tvil.
Det er også verdt å huske mening fra kaptein 2. rang V. I. Semenov:
Her er anmeldelser av mekanikere, som jeg måtte snakke med mer enn én gang: "Suvorov" og "Alexander III" kunne regne med 15-16 knop; på "Borodino" allerede ved 12 noder begynte eksentrene og lagrene å varme opp; "Eagle" var ikke sikker på bilen sin …
Er problemet løst?
Imidlertid er det en, men veldig autoritativ oppfatning, som kategorisk ikke passer inn i alle våre resonnementer, siden den er ekstremt i strid med alle de ovennevnte bevisene. Flaggskipsmekanikeren til 2. Stillehavseskvadron, oberst K. I. M. fra Obnorsky -flåten, viste følgende:
På kampdagen 14. mai 1905 var hovedmekanismene til alle skipene til skvadronen i tilfredsstillende stand og slagskip av typen "Suvorov" kunne fritt ha 17 knop i bevegelse uten skade på mekanismene … Slagskip "Oslyabya", tror jeg, ville gi, sannsynligvis, 17 knop.
Det er absolutt rart å høre et slikt utsagn, for man trenger ikke å være syv spenn i pannen for å finne ut: hvis den samme "Ørnen" viste 17,6 knop med en underbelastning på 230 tonn, så med en overbelastning på 1670-1720 tonn (ifølge VP Kostenko) "Gi 17 knop gratis" kunne han ikke i det hele tatt.
Gyldigheten av uttalelsene til flaggskipsmekanikeren kan imidlertid verifiseres. Faktum er at vi har en rapport fra sjefskipsingeniøren oberst Parfenov 1. til sjefen for slagskipet "Eagle", som begynner slik:
På grunnlag av ordre til sjøfartsavdelingen, slik at overordnede mekanikere gjennom skipets befalinger sender den mest detaljerte informasjonen om alle ulykker i mekanismer og kjeler til teknisk komité, har jeg følgende å rapportere …
Og deretter følger den mest detaljerte beskrivelsen av forskjellige funksjoner, inkludert funksjonsfeil i kjøretøyene til slagskipet "Eagle", fylt med så mange tekniske detaljer som du sjelden finner i øyenvitneskildringer fra Tsushima -slaget. Og dette taler absolutt til fordel for obersten. Vel, i seksjon B "Maskin og kjeler under slaget 14. og 15. mai" vitner Parfenov 1.:
Under slaget hadde de fra 75 til 98 omdreininger. I gjennomsnitt 85 omdreininger.
Hvis vi antar at ved 109 omdreininger (grensen for Eagle -dampmaskinen), kan slagskipet utvikle 17 knop og ta V. P. Kostenko - 6 omdreininger per knop, det viser seg at utviklingen av 98 omdreininger, "Eagle" burde ha nådd en hastighet på over 15 knop. Imidlertid så en hastighet for de russiske slagskipene i kamp, ingen observerte verken fra våre skip eller fra japanerne. Og omvendt, hvis vi tar i betraktning at gjennomsnittlig hastighet på slagskipet under kampen ikke oversteg 10, maksimalt 11 knop, og minimumet var omtrent 8-9 knop, og korrelerte minimum og gjennomsnittshastighet med minimum og gjennomsnittlige omdreininger som Eagle -kjøretøyene produserte, får vi:
Ved en minimumshastighet på 8-9 knop ved 75 omdreininger oppnås gjennomsnittlig 8, 3-9, 4 omdreininger per knop, og selv om du teller 6 omdreininger for hver påfølgende knute, viser det seg maksimal hastighet på slagskipet ved 109 rpm 13, 6-14, 6 knop.
For en gjennomsnittlig hastighet på 10-11 knop ved 85 rpm oppnås et gjennomsnitt på 7, 7-8, 5 rpm per knop, og selv om vi teller 6 rpm for hver påfølgende knute, viser det seg maksimal hastighet på slagskipet ved 109 rpm er 14-15 knop.
Parfenov 1. angir også revolusjonene som slagskipet holdt natt til 14.-15. mai:
Fra ½ åttende om kvelden den 14. mai hele natten og morgenen holdt de fra 85 til 95 omdreininger - et gjennomsnitt på 90 omdreininger.
Dette beviset er veldig nær dataene til Kostenko, som rapporterer at "Oryol" på det angitte tidspunktet hadde 92 omdreininger og gikk med en hastighet på 13 knop. Men det er nyanser her. Faktum er at det fremdeles er uklart med hvilken hastighet restene av skvadronen marsjerte den kvelden, men generelt varierer meningene mellom 11 og 13 knop. Som et eksempel siterer jeg vitnesbyrdet til mellomsenderen Baron G. Ungern-Sternberg ("Nicholas I"):
Om natten seilte vi fra 11½ til 12½ knop, med kurs NO 23 °.
Men uansett tillater ikke hastigheten minst 11, minst 13 knop ved 85-95 o / min å regne med 17 knop ved 109 o / min. En veldig trist konklusjon kan trekkes av dette: under slaget var slagskipet Eagle ikke i stand til å gå raskere enn 15 knop, det er enda mer sannsynlig at maksfarten hennes var et sted mellom 14 og 15 knop.
Uttalelsen fra flaggskipsmekanikeren Obnorsky passer ikke så mye verken i vitnesbyrdet fra skvadronens andre rekker, eller innenfor grensene for elementær logikk at jeg må anta enten Obnorskys inkompetanse som spesialist, eller annet …
Det skal huskes at en av hovedårsakene til nederlaget for den russiske flåten i Tsushima var den lave farten til de russiske slagskipene. Kan det være at Obnorsky … forsikret seg selv og avlastet seg som en flaggskipsmekaniker for ansvaret for den lave farten til slagskip av typen "Borodino"? Her kan man selvfølgelig argumentere for at hvis Obnorsky hadde et motiv for å overvurdere hastigheten på disse slagskipene, så hadde admiral Rozhestvensky og Shvede nøyaktig motsatte grunner - å prøve å undervurdere hastigheten på de nyeste russiske skipene. Det kan også antas at sjefen for marineavdelingen, Cavtorang Semenov, falt under den personlige sjarmen til Rozhestvensky og bestemte seg for å skjerme sin admiral.
Men flaggskipnavigatoren oberst Filippovsky hadde åpenbart ikke slike grunner - hvorfor skulle han det? På samme måte hadde sjefmekanikeren for "Eagle" Parfenov 1st ikke den minste mening å overdrive og bevisst senke hastigheten på "Eagle": på grunn av den lave rangen kunne han ikke bebreides for levering av skipet, så hvorfor skrive under på ledelsens dårlige arbeid? Og V. P. Kostenko var veldig interessert i å vise hastigheten på de fem nyeste slagskipene i Rozhdestvensky. Likevel angir Kostenko 16-16,5 knop maksimal hastighet for Eagle, og informerer undersøkelseskommisjonen om slagskipet Borodino:
Sjefmekanikeren for slagskipet Borodino Ryabinin og skipsingeniøren Shangin fortalte meg i Kamrang at ryktene om skvadronen om den dårlige tilstanden til Borodino -mekanismene var ekstremt overdrevne og til og med grunnløse. Om nødvendig br. "Borodino" kunne gi 15-16 knop og ville ikke henge etter andre.
Det er åpenbart at det er en eller annen grunn i Obnorskijs ord, V. P. Kostenko ville ikke unnlate å beskrive "armadillos som lett nådde 17 knop" i memoarene sine - likevel er dette ikke tilfelle. Og så tror jeg flaggskipsmekanikerens uttalelse er helt upålitelig. Men dette er selvfølgelig bare min mening.
Dette avslutter min artikkelserie "Myths of Tsushima". Etter det jeg lovet et respektert publikum, var bare en detaljert analyse av begynnelsen av slaget og "Loop of Togo" uferdige. Kanskje vil jeg fortsatt kunne legge denne analysen i en egen artikkel.
Takk for oppmerksomheten!
Bibliografi
1. Handlinger av flåten. Dokumentene. Avsnitt IV. 2. Stillehavseskvadron. Bok tre. Kamp 14. - 15. mai 1905. (Nummer 1-5)
2. Flåtens handlinger. Kampanje for den andre Stillehavseskvadronen. Bestillinger og rundskriv.
3. Topphemmelig historie om den russisk-japanske krigen til sjøs i 37–38. Meiji / MGSh Japan.
4. Beskrivelse av militære operasjoner til sjøs i 37-38 år. Meiji / Naval General Headquarters i Tokyo.
5. Kirurgisk og medisinsk beskrivelse av sjøkrigen mellom Japan og Russland. - Medisinsk kontor for maritim avdeling i Tokyo.
6. Westwood J. N. Vitner fra Tsushima.
7. Campbell N. J. Slaget ved Tsushima // Krigsskip, 1978, nr. 8.
8. DEN RUSSJAPANSKE KRIGEN. 1904-1905. Rapporter fra marineattacheer.
9. Analyse av slaget 28. juli 1904 og studiet av årsakene til at handlingene til den første stillehavseskvadron / marinekolleksjonen, 1917, nr. 3, neof, mislyktes. avd., s. 1 - 44.
10. Artilleri og rustning i den russisk-japanske krigen. Nauticus, 1906.
11. Organisering av artilleritjeneste på skip fra 2. skvadron i Stillehavsflåten, 1905.
12. A. S. Alexandrov, S. A. Balakin. "Asama" og andre. Japanske pansrede kryssere av programmet 1895-1896
13. V. Ya. Krestyaninov, S. A. Molodtsov. Skvadronens slagskip i klassen "Peresvet".
14. M. Melnikov. Slagskip av typen "Borodino".
15. V. Yu. Gribovsky. Skvadronens slagskip Borodino.
16. S. Vinogradov. Battleship Glory: Moonsunds ubeseirede helt.
17. S. V. Suliga. Tsushima -fenomenet (etter RM Melnikov).
18. S. V. Suliga. Hvorfor døde Oslyabya?
19. S. A. Balakin. Slagskipet "Retvizan".
20. V. V. Khromov. Cruisers i Pearl -klassen.
21. A. A. Belov. Slagskip i Japan.
22. S. A. Balakin. Mikasa og andre. Japanske slagskip 1897-1905 // Marine samling. 2004. Nr. 8.
23. V. Chistyakov. Et kvarter for russiske kanoner.
24. E. M. Shuvalov. Tsushima: til forsvar for tradisjonelle synspunkter.
25. V. I. Semyonov. Betale.
26. V. Yu. Gribovsky. Den russiske stillehavsflåten. 1898-1905. Historie om skapelse og død.
27. V. V. Tsybulko. Tsushimas uleste sider.
28. V. E. Egoriev. Operasjoner av Vladivostok-kryssere i den russisk-japanske krigen 1904-1905
29. V. Kofman. Tsushima: Analyse mot myter.
30. V. P. Kostenko. På ørnen i Tsushima. Memoarer om en deltaker i den russisk-japanske krigen til sjøs i 1904-1905.
31. A. S. Novikov-Priboy. Tsushima.
32. Og mye mer …
Forfatteren er spesielt takknemlig overfor en kollega fra "Countryman" for artikkelserien "Om spørsmålet om skytnøyaktighet i den russisk-japanske krigen", uten hvilke disse materialene aldri ville sett dagens lys.
