Den store patriotiske krigen introduserte mange nye ting i utviklingen av spørsmål om organisering og gjennomføring av kampoperasjoner for enheter av landets luftforsvarsstyrker i forsvaret av jernbanekommunikasjon. Til tross for overraskelsen over Tysklands angrep på Sovjetunionen, klarte luftforsvarsstyrkene å motstå et kraftig slag fra fiendens flyvåpen og sikret sikkerheten til mange jernbaneanlegg, inkludert broene over Dnepr og Dnjestr, som var av stor betydning. I løpet av de første månedene av krigen klarte ikke nazistene å ødelegge en eneste stor jernbanebro.
Etter å ha møtt sterk motstand fra luftforsvarsenheter ved jernbanekryss, stasjoner (deres luftforsvar fortjener en egen artikkel i denne artikkelen er ikke vurdert) og broer, begynte tyskerne å starte luftangrep på ubeskyttede objekter (små stasjoner, sidelinjer, etc.). I juli 1941 bombarderte for eksempel fascistiske fly i seksjonen fra Rudnya til Granki (Smolensk -regionen) systematisk patruljer og skjøt mot tog. For å motvirke dem, hadde sjefen for det 741. luftvernartilleriregimentet, major A. I. Bukarev opprettet en spesiell manøvreringsgruppe bestående av to mellomkaliberbatterier, ett batteri av lite kaliber luftfartøyartilleri (MZA) og fire luftfarts maskingeværinstallasjoner (ZPU), som dekket forskjellige gjenstander med brannen, noe som forhindret bombing, og villedet også nazistene om de tilgjengelige luftfartsfondene. Som et resultat forlot den tyske luftfarten bombingen, dekket av en manøvrerbar gruppe objekter.
På initiativ av sjefene for luftforsvarsenheter ble slike grupper opprettet på andre fronter. De handlet skjult og plutselig og påførte fienden betydelig skade. Med tanke på denne erfaringen, sendte sjefen for hoveddirektoratet for Luftforsvaret i Røde Hær den 2. oktober 1941 et direktiv til sjefene for luftforsvaret til frontene og sjefene for luftvernområdene, der han krevde å organisere manøvrerbare luftverngrupper og bruke dem i stor utstrekning i kampen mot fiendens luftfart som rammer ubeskyttede mål.
Disse gruppene handlet vanligvis fra et bakhold i områder identifisert av rekognoseringsruter og flyging med fiendtlig luft. Luftfartøyenheter inntok skyteposisjoner om natten, og i løpet av dagen skjøt de ned fiendtlige fly med plutselig brann. Denne metoden for bruk av luftvernvåpen tvang fienden til å bruke tid på ytterligere rekognosering av plasseringen av luftforsvarsstyrker og ofte forlate lavflygninger, noe som reduserte målet med bombingen. Vellykket bakholdsoperasjon av luftfartøyenhetene under beskyttelse av jernbanekommunikasjon var en ny form for kampbruk av luftfartsartilleri (ZA).
Omorganiseringen av luftforsvarsstyrkene, som ble utført høsten 1941, hadde en betydelig innvirkning på utviklingen og forbedringen av taktikken til luftfartøyenheter. Det ble opprettet en enhetlig sentralisert kommando og kontroll over luftforsvarsstyrkene. Dannelsen av luftforsvarssoner begynte å adlyde ikke frontene (distriktene), men sjefen for landets luftforsvarsstyrker. Dette gjorde det mulig å mer effektivt løse problemene med organisering av luftforsvar for de viktigste områdene, anleggene og jernbanekommunikasjonen, å utføre en bred manøvre av styrker og midler, for å forbedre kvaliteten på kamptrening, å etablere en sentralisert generalisering og formidling av erfaring i bekjempelse av fiendtlig luftfart.
I begynnelsen av 1942 ble nye regler for avfyring av luftvernartilleri publisert og begynte å operere, som tok hensyn til den oppnådde kampopplevelsen, skisserte metodene for å utføre sperrebrann og skyte mot fly på et dykk og bruke anti- flymanøvrer. Nå kunne enhetssjefene trene personell i ny taktikk for å bekjempe fiendtlige fly.
En betydelig rolle i luftforsvaret for jernbaneanlegg i den første perioden av krigen ble spilt av individuelle pansretog i luftforsvaret, som ble dannet i slutten av 1941. Som regel var de bevæpnet med tre 76, 2 mm kanoner, et par 37 mm automatiske kanoner og tre eller fire store kaliber luftfartøymaskingevær. Pansrede tog dekket stasjonene, ga forsvaret for de viktigste lagene på farlige deler av sporet.
Organisatorisk var pansrede tog uavhengige enheter. De var direkte underordnet befalene for luftforsvarsformasjonene, som opprettholdt konstant radiokommunikasjon med sine befal og VOSO -organene til frontene (hærene). Kunnskap om jernbanetransportplanen tillot befalene for luftforsvarsformasjoner å overføre pansrede tog i tide til truede områder eller bruke dem til å eskortere de viktigste lagene. Først ble det gjort feil ved bruk av pansrede tog. Så, det 130. pansrede toget mot luftfartøyer, som forsvarte Sebryakovo-stasjonen (Stalingrad-jernbanen), var mellom de forbipasserende togene 23. juli 1942, noe som forhindret det i å gi et skikkelig motstøt under det tyske luftangrepet. Videre mottok det pansrede toget skader fra nedlagte bomber og brann, antente nabostater.
Med begynnelsen av krigen begynte det å bli brukt jagerfly til å dekke jernbanelinjene. Hun løste denne oppgaven sammen med luftforsvaret til store sentre og andre viktige anlegg i landet. Så, sommeren 1941, var en del av styrkene til det 7. luftforsvarets jagerflykorps involvert i forsvaret av jernbanestrekningen i oktober fra Leningrad til Chudovo. I 1942 forsvarte 104 luftforsvars-IADer den nordlige jernbanen, i delen Arkhangelsk-Nyandoma-Kharovsk. Hovedoppgaven til 122nd Air Defense Fighter Aviation Division var å dekke Murmansk -havnen og delen av Kirov -jernbanen fra Murmansk til Taibol.
Den viktigste metoden for å bekjempe ansettelse av luftforsvarets luftfartsstyrker var luftpatruljering. Vanligvis utarbeidet hovedkvarteret for luftregimentet en ordning for luftdekning av deler av jernbanen og en tidsplan for avgang av jagerfly på patruljer. Noen ganger, for større klarhet, ble de kombinert til ett vanlig, grafisk utført dokument. Hver pilot plottet patruljeområdet, dets grenser, avgangstider, kurs å følge, alternative flyplasser og landingssteder på flykartet.
I noen tilfeller ble det brukt en metode for å bakke jagerfly på sannsynlige passasjeruter for fiendtlige fly. Slik opererte underenheter fra det 44. og 157. jagerflyregimentet fra det 7. luftforsvarets luftkorps i Chudovo, Malaya Vishera, Lyuban -området, som leverte en rekke uventede angrep på tyske bombefly.
Erfaringen fra luftforsvaret på jernbaneanlegg har vist at mellomkaliber AA-batterier må plasseres rundt dem i en avstand på 1 til 2 kilometer, med en avstand på 2-3 kilometer mellom dem. MZA og luftvernmaskinpistoler bør som hovedregel settes ut med peloton, i umiddelbar nærhet av de viktigste strukturene: depoter, vannpumper, heiser, lagre med en til en og en og en halv kilometers mellomrom. I nærheten av inngangs- og utgangspunkter til noden (stasjonen) var posisjonene til delingene til MZA eller luftvernmaskinpistoler nødvendigvis utstyrt, siden dykkbombeflyene prøvde å ødelegge dem eller deaktivere dem i utgangspunktet. Luftforsvaret på jernbanestasjonen ble utført i fellesskap med jagerflyenheter. Samspillet ble organisert i henhold til prinsippet om deling av handlingssoner. Samtidig opererte jagerfly på fjerne tilnærminger til det dekkede objektet.
For å forsvare leddene på ruten mot luftangrep, organiserte luftforsvarskommandoen eskorteringsgrupper for luftfartartilleri. Hver av dem lå på 2-4 jernbaneplattformer, som bar en MZA-kanon og et maskingevær. Plattformene var inkludert i toget på to eller tre steder (i hodet, i midten og i halen på toget). Når du angrep tog, prøvde fiendtlig luftfart alltid å skade lokomotivet for å frata toget fra banen, derfor ble hovedplattformen vanligvis forsterket med brannvåpen. I første halvdel av 1942 begynte eskortegrupper å bli brukt på Kirov, Stalingrad og andre jernbaner. Imidlertid ble de spesielt mye brukt i 1943.
Under krigen ble kontrollspørsmålene til luftforsvarsstyrker som forsvarte kommunikasjon fra luften løst kreativt, i samsvar med den nåværende situasjonen. Operasjonsgrupper ble opprettet for å kontrollere individuelle enheter løsrevet fra luftforsvarsformasjoner. De hadde vanligvis følgende sammensetning: sjef, stabssjef, offiserer fra hovedavdelingene i hovedkvarteret for formasjonen, artilleriets hovedkvarter og den politiske avdelingen, speidere, telefonoperatører, radiooperatører og ble utstyrt med kjøretøyer og radio og wire kommunikasjon. Hovedkvarteret til gruppene var vanligvis lokalisert i områdene til viktige jernbanestasjoner, og deres sjefer var sjefene for luftforsvaret for disse objektene.
Siden intensiteten i handlingene til fiendens luftvåpen på frontlinjene i krigen i den andre perioden av krigen økte, var det nødvendig å øke antallet luftvernvåpen for å sikre forsvar av kommunikasjonslinjer. Så, i august 1943, i sammenligning med begynnelsen av sommeren 1942, økte antallet mellomkaliber luftfartøysystemer og ZPU nesten 3 ganger, MZA-kanoner-mer enn 7 ganger. I 1942 gjennomførte tysk luftfart 5848 bombefly angrep på jernbaneanlegg. Totalt 18 730 fly var involvert i dem. I 1943 utførte fienden 6915 raid med 23 159 fly.
Valget av mål for bombeangrep og taktikken for tysk luftfart mot jernbanekommunikasjon endret seg under krigen. Hvis fienden vinteren 1942/43 prøvde å forstyrre den uavbrutte driften av Kirovbanen ved handlinger fra mange små grupper og enkeltkjøretøyer, da leverte luftvåpenet våren og sommeren hovedsakelig massive angrep mot kommunikasjonen til våre tropper i Kursk Bulge -området.
Kampoperasjonene til luftforsvarsenheter i forsvaret av jernbaneanlegg i disse områdene er av viss interesse. Etter mislykkede forsøk på å ødelegge våre nordlige havner i Murmansk og Arkhangelsk, som hovedforsyningene under Lend-Lease gikk gjennom, bestemte fienden seg for å deaktivere Kirovbanen på strekningen Loukhi-Kandalaksha, som har en lengde på 164 kilometer. Luftforsvaret til denne jernbanen ble levert av enheter fra Murmansk Air Defense Divisional District og 122 Air Defense Fighter Air Division knyttet til den. For å styrke Loukhi-Kandalaksha jernbanestrekning, i tillegg til de to batteriene til en liten kaliber ZA og et maskingeværfirma for luftfartøyer som ligger her, ble fem ZA-batterier av middels kaliber, to MZA og tre ZPU-plutoner raskt utplassert. Disse enhetene inntok defensive stillinger på stasjoner og kryssinger. Også et pansret tog ble brukt som manøvreringsgrupper, en del av enhetene med liten kaliber ZA og luftvernmaskinpistoler.
Fienden endret taktikk og valgte andre mål for angrep. Han flyttet hovedinnsatsen til ubeskyttede eller utilstrekkelig beskyttede veideler. Samtidig angrep par Bf-109 jagerfly tog underveis i dagslyset under forsøk på å deaktivere lokomotivene og stoppe togene. Etter dette, etter 20-40 minutter, fløy Ju-88 bombefly opp til stedet der echelon stoppet og bombet det. For å forhindre at de skadede delene av veien blir restaurert om natten, la spesialtrente grupper av fiendtlige fly sent på kvelden fra en høyde på femti meter tidminer ned på jernbanesengen.
Den nåværende situasjonen krevde de nødvendige tiltakene, og først og fremst sikret forsvar av tog langs ruten. Luftforsvarsgrupper ble raskt dannet for å beskytte lagene. Totalt ble det opprettet 5 grupper konvoier, som hver besto av flere ZA-kanoner av liten kaliber og to eller tre maskinkanoner av stort kaliber, som ble montert på spesialutstyrte plattformer. Kampmannskapene var konstant på luftvernsystemene og var klare til umiddelbart å åpne ild mot fiendtlige fly. For å sikre kontroll over eskortegruppen ble det foretatt en telefonforbindelse på toget. En offiser i gruppen befant seg ved damplokomotivets anbud, og mottok ordre fra sjefen for luftforsvaret på toget, overlot dem til sjåføren og overvåket den nøyaktige implementeringen. Meldinger om fiendtlige fly og etablering av kommunikasjon mellom sjefen for luftforsvaret for toget og det høyere hovedkvarteret ble levert av radiokommunikasjon.
Våren 1943 ble byggingen av et flyplass for de sovjetiske jagerflyene, som begynte luftpatruljer i Loukhi-Kandalaksha-sektoren i mai, fullført. Det ble opprettet en arbeidsgruppe for å administrere alle luftforsvarsenheter. Den lå på Loukhi -stasjonen og hadde pålitelig kommunikasjon med alle luftforsvarsenheter på sin del av veien, med jagerflybasen og luftforsvarets hovedkvarter i regionen. Gruppens hovedkvarter har også et nært samspill med kroppene til VOSO og vegvesenet.
Som et resultat av intense fiendtligheter ble et forsøk fra tyskerne på å forstyrre arbeidet til Kirovbanen på strekningen Louhi-Kandalaksha forpurret. Totalt ødela enheter i Murmansk Air Defense District og 122. Air Defense Fighter Air Division i 1943 rundt 140 og slo ut minst 30 fiendtlige fly.
Da vi organiserte luftforsvarssystemet for jernbanekommunikasjon i frontlinjen på Kursk-fremtredende våren 1943, ble tidligere erfaring brukt kreativt, viktigheten av objekter og detaljene i handlingene til tysk luftfart ble tatt i betraktning.
Massiv jernbanetransport i Kursk Bulge -sonen kunne ikke unnlate å tiltrekke seg fiendtlige flys oppmerksomhet. Fascistene trappet opp handlingene i denne retningen og prøvde å forstyrre tilbudet og påfyllingen av sentral- og Voronezh -frontene for å skape de nødvendige betingelsene for en gunstig offensiv av troppene sine. Den sovjetiske kommandoen motsatte seg massiv bruk av fiendtlig luftfart ved massiv bruk av luftforsvarsstyrker og midler.
Luftforsvaret til jernbanelinjene i den fremtredende sonen i Kursk ble tildelt troppene i luftforsvarsregionene Ryazhsko-Tambov, Voronezh-Borisoglebsky, Tula og Kharkov. Spesielt viktige oppgaver ble utført av styrkene i luftforsvarsregionen Voronezh-Borisoglebsk (senere korps) og den 101. luftforsvarskjemperen IAD. De forsvarte den viktigste delen av jernbanelinjen Kastornoye-Kursk.
I nærheten av Kursk jobbet landets luftforsvarsstyrker tett med lufthærene og luftforsvarsenhetene i Voronezh og sentrale fronter. Middels kaliber FOR luftforsvarsstyrken i landet ga dekning for de viktigste jernbanekryssene og stasjonene. Under forsvaret av kommunikasjon ble manøvreringsgrupper for luftforsvar mye brukt, som inkluderte luftfartøysystemer av mellomstort og lite kaliber, samt maskinkanoner av stor kaliber. 35 pansrede tog mot luftfartøy fulgte echelonene, dekket stasjonene der lasting og lossing av militært utstyr og personell foregikk, ble brukt til å organisere bakhold på små stasjoner og patruljer der det ikke var andre luftforsvarsstyrker.
På sin side ble et bestemt objekt eller jernbanestrekning tildelt hvert jagerflyregiment. Dette var en ny utvikling i bruk av jagerfly. Luftenheter var basert på flyplasser så nært som mulig til de forsvarte delene av veien eller gjenstander. For å tilby et bredt spekter av manøvrer ble det bygget alternative flyplasser og landingssteder. De viktigste virkemåtene for luftforsvarskjempere når de dekket jernbanekommunikasjon var på vakt på flyplasser i beredskap for en rask avreise for avlytting og kontinuerlig patruljering i togtrafikkområdet.
Flyplassvakt ble brukt da fiendens flyvarslingssystem sørget for avgang og avskjæring av fiendtlige fly i tide før de nærmet seg målet. Kontinuerlige patruljer ble utført over de jernbanestrekningene som lå nær frontlinjen og hvor fiendtlige fly opererte spesielt intensivt. Luftbårne jagerfly angrep som regel fiendens fly som direkte truet tog eller dekket gjenstander. Når fiendtlige bombefly dukket opp innenfor jagerregimentets rekkevidde, ble kjøretøyer fra flyplassene vanligvis løftet for å avskjære dem, og patruljeflyet fortsatte å utføre oppdraget. Det skal bemerkes at i noen tilfeller kan luftbårne patruljer også brukes til å avskjære, men jagerfly ble alltid sendt fra flyplasser for å forsvare tog. Luftbåren veiledning ble utført ved hjelp av en radar. Tilbudet om luftforsvar for deler av jernbanen og tog på ruten med styrker og midler til luftforsvarskjemperfly viste seg å være svært effektivt. Erfaringene med fiendtlighetene har tydelig vist at vellykket levering av luftforsvar for jernbanekommunikasjon som passerer i frontlinjesonen bare er mulig under forutsetning av felles aksjoner fra landets luftforsvarsstyrker og frontlinjens luftforsvar. Effektiviteten av interaksjonen, som var basert på prinsippet om inndeling av handlingssoner mellom luftvernartilleri og jagerfly, ble også fullstendig bekreftet. Med et slikt system for å organisere interaksjon ble fiendtlige fly utsatt for påfølgende angrep når de nærmet seg de dekkede gjenstandene og når de kom tilbake. Tildelingen av jernbanestrekninger (soner) til enhetene i IA var et nytt fenomen i bruk av styrker og midler til kampfly. Radarstasjoner ble hovedmidlet for å målrette mot fiendtlige fly. Det er bemerkelsesverdig at 80% av VNOS -troppene utstyrt med radarer ble overført til luftfartsenheter og formasjoner. Manøvrerbare luftfartsartillerigrupper opererte effektivt. De ble brukt til å gi dekning for lasting og lossing av punkter, mellomstasjoner, sidespor, broer, samt steder for overbelastning av echelons.
Når det gjelder luftforsvarsgruppene som ble opprettet for å følge echelonene på veien, spilte de en positiv rolle. Imidlertid avledet deres kontroll oppmerksomheten til hovedkvarteret til landets luftvernenheter fra oppgavene med å sikre luftforsvaret til hovedobjektene. Derfor ble alle de individuelle enhetene som fulgte med togene i januar 1944 overført til organene til VOSO i Den røde hær. De ble foreløpig samlet organisatorisk i separate divisjoner (regimenter).
