La-7-jagerflyet var virkelig toppen av utviklingen av Lavochkins fly under den store patriotiske krigen. Den overgikk sin hovedfiende, den tyske FW-190A, i hastighet, stigningshastighet og manøvrerbarhet, og hadde ganske kraftige våpen. Selvfølgelig hadde bilen også svake sider, hovedsakelig forårsaket av særegenheter ved produksjonen i krigsårene. I den første driftsperioden forårsaket den upålitelige driften av kraftverket problemer. Den blandede utformingen av flyets ramme med den dominerende bruken av trematerialer førte til at ressursen til La-7 ble bestemt til tre år, noe som var kritisk liten for bruk i fredstid. Under krigen var La-7 imidlertid kanskje den beste sovjetiske jagerflyet.
Til tross for at "La Seventh" dukket opp i 1944, skulle historien om den starte fra førkrigsårene. Det skal bemerkes at sovjetiske krigere under andre verdenskrig var et unikt fenomen. På den tiden skapte ikke et eneste land i verden, bortsett fra Sovjetunionen, sitt eget kampfly, og faktisk militær luftfart basert på tre som det viktigste strukturmaterialet. I Vesten ble tømmerrammede kampfly ikke lenger bygget i begynnelsen av trettiårene, og snart var linbekledning endelig en ting fra fortiden. I vårt land hadde nesten alle jagerfly som ble opprettet umiddelbart før krigen (i det minste serielle) enten en blandet eller en heltre-design.
Det er kjent at med samme styrke er en duraluminstruktur 40% lettere enn en tre, for ikke å snakke om fordeler som holdbarhet, brennbarhet og værbestandighet. Likevel, på slutten av krigen, rådet andre tendenser i Sovjetunionen. Det første stedet ble gitt til tilgjengelighet og rimelighet av råvarer, enkelhet og produserbarhet av designet, kort sagt - muligheten for storskala konstruksjon av fly til minimale kostnader og minimalt behov for kvalifiserte arbeidere.
På grunnlag av dette argumenterer mange for at luftfarten vår utviklet seg etter prinsippet om "kanskje flere i antall, til en billigere pris", og dette kan ikke annet enn påvirke kampens evner og til syvende og sist på tapsnivå.
I mellomtiden bekreftet krigen riktigheten av det valgte konseptet. Da produksjonen av duralumin i Sovjetunionen i noen måneder etter den tyske "blitzkrieg" falt med 80%, viste fokuset på konstruksjon av trefly seg å være svært nyttig. Selvfølgelig forutså landets ledelse neppe et slikt scenario, men historien gir mange eksempler når en mer enn tvilsom avgjørelse plutselig viser seg å være den eneste riktige.
Av "triaden" av nye maskiner før krigen-MiG-1, Yak-1 og LaGG-3-er sistnevnte den mest uvanlige for sin tid. Konstruksjonen i massivt tre er enestående i jagerflyverdenen. Sammenligning med det berømte engelske "wood miracle" ("Mosquito") er neppe hensiktsmessig. For det første, i "Mygg" er alt underordnet en enkelt idé - hastighet. Skaperne tenkte ikke engang på muligheten for å gjennomføre luftslag. Og selv om flyet senere ble til en tung nattjager, måtte det løse helt andre oppgaver enn Lavochkin på østfronten. For det andre ble eksotiske ultralette balsa- og fenol-formaldehydharpikser mye brukt i utformingen av myggen. Skaperne av LaGG behandlet tyngre, men vanlig i våre skoger, furu og bjørk.
Den utbredte oppfatningen om at LaGG ble bygget av deltømmer er ikke sant. Dette materialet (tre impregnert med VIAM B-3 myknemiddel, som økte styrken) var bare til stede i sparhyllene, ribbeina og noen noder i nesen på flykroppen. Og på La-5 forlot de det helt, for ikke å være avhengig av utenlandsk forsyning av kjemiske komponenter som ikke ble produsert i Sovjetunionen.
Designerne av Lavochkin Design Bureau jobbet med bevisst ulønnsomme materialer og klarte å lage LaGG-3-jagerflyet, som generelt er på nivå med moderne krav. Maksimal hastighet, bevæpning og kampoverlevelse ga ingen spesielle klager; Men de uhelbredelige sykdommene i den overvektige maskinen - treghet, dårlig manøvrerbarhet, dårlig stigning - etterlot piloten til vår jagerfly med liten sjanse til å vinne en kamp med Messers. Ikke rart at frontlinjepiloter kalte LaGG-3 "jern".
Hjertetransplantasjon-erstatning av VK-105 vannkjølt motor med M-82 radialmotor blåste nytt liv i flyet. Den nye motoren var 250 kg tyngre enn forgjengeren, men på grunn av forlatelse av væskekjølesystemer (radiator, rørledninger, pumper, etc.) var det mulig å holde bilens startvekt på samme nivå. Men kraften til kraftverket økte fra 1050 til 1330 hk. Flyegenskapene har blitt bedre tilsvarende. I mars 1942 besto flyet, betegnet LaGG-3 M-82, fabrikktester på flyplassen på Gorky-anlegget nummer 21-hovedbedriften for produksjon av LaGG-er.
Dataene for den nye maskinen var så lovende, og behovet for den var så sterk at, parallelt med behandlingen av "barnesykdommer" og allerede før statlige tester, begynte forberedelsene til masseproduksjon. I oktober 1942 gikk jagerflyet, kalt La-5, til troppene.
I mellomtiden, selv om den nye jagerflyet var overlegen forgjengeren i nesten alle parametere (bortsett fra horisontal manøvrerbarhet), var det aldri i stand til å oppnå indikatorene til Me-109G og FW-190, som dukket opp omtrent samtidig på Østlandet Front. I tillegg var flyet preget av en kvelende varme i cockpiten forårsaket av dårlig varmeisolering av motoren og mangel på ventilasjon, lite pålitelig drift av motor og våpen. Og selv om disse manglene gradvis ble kvitt, da serieproduksjonen ble distribuert, ga La-5 ikke luftfarten en kvalitativ overlegenhet over fienden. Derfor, høsten 1942, begynte Lavochkin Design Bureau arbeidet med ytterligere modernisering av jagerflyet.
Ingeniører begynte å redusere vekten på bilen mens de økte motoreffekten. I desember gjennomførte de statlige tester og satte inn serien La-5F med M-82F (tvunget) motor. Flymassen gikk ned på grunn av forlatelse av cantilever-gasstanker (slike fly ble kalt "tretank", i motsetning til den tidligere "fem-tanken") og, en rekke andre, mindre finjusteringer. Tykkelsen på rustningsplaten er redusert med 1,5 mm, landingslyset er fjernet osv. Drivstofftilførselen falt med 60 liter. Følgelig ble flyvningen redusert, men det ble ansett som ubetydelig, det viktigste var å ta igjen Messerschmitt. Og så langt har det ikke vært mulig å ta igjen.
På prototypen, som ble testet i april 1943, for å lette, ble til og med en av de to ShVAK -kanonene erstattet med et UB -maskingevær. Imidlertid turte de ikke å "sette i gang" jagerflyet med svekket bevæpning.
Det neste trinnet var La-5F, lettere, med forbedret sikt. På den ble gargroten på baksiden senket og glassområdet på baksiden av lykten ble økt. I stedet for et pansret nakkestøtte dukket det opp et 66 mm skuddsikkert glass.
Til slutt, i mai 1943, fant statlige tester av La-5 med M-82FN-motoren sted (våren 1944 ble den omdøpt til ASh-82FN-tvunget med direkte injeksjon). Startmotoren til motoren økte til 1850 hk, maksimal effekt - opptil 1630 hk.på den første og 1500 - på den andre høydegrensen. I tillegg, på La-5FN, ble termisk isolasjon av førerhuset forbedret, innsatsen på kontrollene ble redusert og landingsutstyret ble lettere. Det ytre kjennetegnet ved den nye modifikasjonen er den lange motorinntaksmanifolden på toppen av hetten.
La-5FN dukket først opp foran sommeren 1943, under kampene på Kursk Bulge. I sovjetiske tider ble det indikert at denne versjonen av La-5 oppnådde fullstendig kvalitativ overlegenhet i forhold til de tyske jagerflyene i den perioden. Som bevis ble data fra sammenlignende flytester med fangede fly sitert. Men ved første øyekast krever ganske overbevisende tall alvorlige kritiske analyser.
Først og fremst ble den splitter nye, nøye justerte La-5FN sammenlignet med det rammede flyet, eller til og med overlevende fra tvangslandinger. Vår mekanikk hadde ikke det særegne ved å sette parametrene til tyske kraftverk. Seriell La-5FN, på grunn av lavere produksjonskultur enn på prototypene, hadde tilsvarende lavere flyytelse. Forresten, da tyskerne testet den fangede La-5, mottok de data som var påfallende forskjellige til det verre fra testresultatene til denne jagerflyet ved Air Force Research Institute. Hvis vi sammenligner resultatene av tester av tyske kjøretøyer, oppnådd under sammenlignbare forhold, med de taktiske og tekniske egenskapene til La-5FN, viser det seg at vi igjen måtte fungere som en innhenting i en rekke parametere.
Situasjonen ble ytterligere komplisert av det faktum at ASh-82FN-motoren hadde tømt sine tvingende reserver. Forsøk på å øke kraften ytterligere var mislykket, og det var ingen steder å ta noe annet kraftverk for La-5. Det var bare to måter igjen: nok en vektreduksjon og en nøye "slikking" av aerodynamikk.
Tilbake i april 1943 ble en fullskala forekomst av La-5 testet i T-104 TsAGI vindtunnel for å bestemme faktorene som påvirker nedgangen i motstand. Som et resultat dukket det opp anbefalinger om innføring av en rekke forbedringer i serien, som til sammen gir en hastighetsøkning med 30-35 km / t. Den største effekten ble gitt av den interne forseglingen av flyet - 24 km / t - og fullstendig stenging av landingsutstyret -6 km / t. I tillegg ble det bemerket at overføring av oljekjøleren fra hetten til flykroppen, der tverrsnittsarealet er mye mindre, halverer luftmotstanden og øker luftstrømmen gjennom radiatoren med 35%.
Senere ble det funnet en positiv effekt på maskinens aerodynamikk ved å overføre luftinntaket til kraftverket, fra taket på hetten til roten av senterdelen. Så, bokstavelig talt, dråpe for dråpe, ble flere kilometer hastighet oppnådd.
Når det gjelder vekttap, var dette heller ikke en lett oppgave. Det var praktisk talt ingenting igjen på flyet som kunne fjernes smertefritt. Og for å lette strukturen ved å redusere styrken og utholdenheten (som gjorde A. S. Yakovlev) S. A. Lavochkin gjorde ikke det. Men det var en annen enorm reserve - utskifting av trekonstruksjonselementer med metallelementer.
I 1943 ble det utviklet en vingemaskin av metall for La-5, bestående av T-flenser av stål forbundet med duraluminvegger. Vektøkningen var 100 kg. Dette alene viser hvor mye tre som er dårligere i vekteffektivitet enn "vinget metall".
På slutten av 1943 dukket La-5 nr. 206 opp med delvis forbedret aerodynamikk. Og helt i begynnelsen av 1944 ble konstruksjonen av en ny modifikasjon, opprinnelig betegnet som "La -5 - standarden for 1944", fullført. På den, i tillegg til installasjon av metallspar, ble alle TsAGI -anbefalinger for aerodynamisk forfining av maskinen tatt i betraktning. Først og fremst er ekstern og intern tetning av propellgruppen og flyrammen introdusert, ytterligere klaffer er installert som dekker landingsutstyret helt. Oljekjøleren ble flyttet under flykroppen, og sugerørene til kompressoren ble plassert i nesen på senterdelen. Vi endret formen på vingekartene, reduserte antall panserdeksler og reduserte størrelsen på de bevegelige sideklaffene.
I tillegg, for å redusere innsatsen på håndtaket, ble den aerodynamiske kompensasjonen til heisen økt. I stedet for det forrige kontrollhåndtaket med grep for begge hender, ble et forkortet P-1 "Messerschmitt" -håndtak, for eksempel under høyre hånd, installert. Motoren var utstyrt med individuelle sylinder eksosrør og en ny propell med variabel stigning VISH 105V-4 ble installert. Landingshjulsstiverne ble forlenget med 80 mm, og en ramme mot hette ble installert i bindingen på baksiden av lykten.
Bevæpning har blitt mye kraftigere. I stedet for et par SP-20-kanoner (en synkron versjon av ShVAK-kanonen) ble tre nye UB-20 Berezin-kanoner installert. 2. februar 1944 tok dette flyet, som var bestemt til å bli den beste sovjetiske jagerflyet under andre verdenskrig, av. Fabrikkens testresultater har vært veldig oppmuntrende. Maksimal hastighet på bakken var 597 km / t, mot 546 km / t for La-5FN og 560 km / t for FW-190A-5.
16. februar ble bilen overlevert til statlige tester, som ikke var problemfrie. 20. februar, på grunn av en motorulykke under flyging (ødelagt vevstang), landet testpilot Kubyshkin knapt på flyet. Testene fortsatte 8. mars. Og 22. mars, da det meste av programmet allerede var utarbeidet, på grunn av en grov monteringsfeil på drosjingen, kollapset en av flykropprammene. Og denne gangen bidro pilotens dyktighet til å unngå en alvorlig ulykke.
Men til tross for alle vanskelighetene, 27. mars, ble testsyklusen vellykket fullført. På dette tidspunktet mottok designbyrået Statens forsvarskomités oppgave å bringe maksimalhastigheten til La-5FN til 685 km / t. Den nye jagerflyet skulle være svaret fra Lavochkins designere på denne oppgaven.
I testrapporten påpekte major Kubyshkin at "standarden" hadde betydelig høyere hastighetskarakteristika sammenlignet med standard La-5FN. I 6000 meters høyde akselererte jagerflyet til 680 km / t - det beste resultatet av alle sovjetiske jagerfly i den perioden.
Men aerodynamisk perfeksjon kom til en høy pris. Da motoren gikk på høye turtall, nådde temperaturen i førerhuset 40 grader (i februar) og det luktet sterkt av eksosgasser og brent gummi. Dermed erklærte "fødselsdefekten" fra de tidlige La -5 -årene - dårlig varmeisolasjon - seg igjen.
Situasjonen ble forverret av det faktum at med installasjon av en oljekjøler under flykroppen begynte rørledninger med varm olje å passere rett under pilotens føtter, og den ytre forseglingen av hetten tvang avgasser gjennom de minste sprekker inn i cockpiten. Det er klart at under slike forhold blir vanlig flyging, for ikke å snakke om luftkamp, til tortur. I tillegg bemerket testeren at fuktkondensasjon akkumuleres i førerhuset (et annet resultat av mangel på ventilasjon), belastningen på pedalene er for stor, og en rask nødutgang fra bilen er ikke tilgjengelig.
Men til tross for dette lød konklusjonen i rapporten: “Flyet er en av de beste jagerflyene når det gjelder flydata. Det er nødvendig å fremskynde seriekonstruksjonen med samtidig eliminering av de ovennevnte feilene. Dette ble fulgt av spesifikke anbefalinger: å forbedre termisk isolasjon og ventilasjon av cockpiten, for å lette nødutgang fra flyet, for å redusere pedalkrefter, for å forbedre kjøling av sylinderhodene og for å lette kontrollen av propellgruppen, for for å kombinere kontrollen av propellmotoren og gassen, installere en automatisk viftehastighet og en automatisk ventilstyringshette.
Slik automatisering ble installert på Focke Wulf 190 -jagerflyet, på grunn av hvilken en kompleks endring i driftsparametrene til kraftverket ble utført med en bevegelse av gasspjeldet. Pilotene i "Lavochkin" måtte gjøre opptil åtte påfølgende bevegelser for dette, noe som er praktisk talt umulig under de flyktige forholdene for luftkamp.
Dessverre, da den nye jagerflyet ble lansert i serien, ble bare en av disse anbefalingene fullt ut implementert: en mekanisme for automatisk endring av propellhøyden ble installert (det er ikke klart hvorfor dette ikke ble gjort tidligere, fordi "VISH-automata" var kjent tilbake på trettiårene). Forsøk på å normalisere temperaturen inne i cockpiten ved å feste varmeisolerende deksler til oljetanken og oljerørledninger ga nesten ingenting, og den varme varmen, som nådde 55 grader i sommermånedene, fortsatte å komplisere pilotens allerede vanskelige arbeid.
Først senere, på noen produksjonsbiler, dukket det opp en ventilasjonshette over det frontpansrede glasset. Deretter ble ventilasjonsluftinntakene plassert i forkanten av senterdelen. Utvendig luftboost forhindret varme gasser fra motoren i å komme inn i førerhuset, og mikroklimaet forbedret seg markant. Når det gjelder automatisk justering av motormodusene, dukket denne typen enheter for ASh-82FN opp etter krigen.
I mellomtiden, med alle sine mangler, overgikk flyet i høyder opp til 6000 m i flygeegenskaper nesten alle typer både innenlandske og tyske stempelfly.
I de første dagene av mai ble "standarden fra 1944" under det nye navnet La-7 satt i masseproduksjon. Det er bemerkelsesverdig at den siste LaGG-3 i juli rullet av samlebåndet til Tbilisi-anlegget nr. 31. Produksjonen av La-5FN (allerede med metallspar) fortsatte og gikk gradvis ned til november 1944.
