Så merkelig som denne uttalelsen kan se ut, spilte den kontroversielle doktrinen om Douai den første rollen i fremveksten av grenen av tunge krigere. Det var Monsieur Douet at innbyggerne i sovjetiske, tyske, japanske og engelske byer skylder den massive bombingen, siden det var Douai som utviklet teorien om massiv bombing av byer med sikte på trusler.
Og bombeflyets armada krevde beskyttelse. For på midten av 30-tallet, før utseendet til "superfestninger" som var i stand til å vifte av noen jagerfly, var det ennå ikke nådd, og ønsket fra samme Hitler om å bringe britene på kne var ganske håndgripelig.
Men mulighetene for å eskortere bombefly var ikke nok, for å si det mildt. Så det begynte å dukke opp tunge maskiner, først og fremst i stand til å fly langt og slå fienden ikke på bekostning av manøvrering og hastighet, det er klart at lettere enmotorsfly var bedre enn sine tomotors motstykker. Beregningen ble gjort på det faktum at i den forlatte baugdelen ville det være mulig å plassere et sterkt batteri som er i stand til å nøytralisere fordelene til angriperne.
I tillegg hadde to-motorers fly en lengre rekkevidde eller flytid, og hvis det første ikke ble helt aktuelt under krigen, kom det andre godt med, og flertallet av to-motorers eskortefly ble omskolert, for det meste, til nattkrigere.
Men dette er en helt annen historie, og vi vil begynne vår ekskursjon inn i hangaren med tomotors jagerfly fra begynnelsen av andre verdenskrig.
1. Messerschmitt Bf-110. Tyskland
Om dette flyet kan du bare si at det første alltid er vanskeligere. Faktisk ble den 110. den første av en gruppe tomotorer med alle konsekvensene som kommer ut av dette.
Hvis forgjengeren og giveren når det gjelder noen noder, Bf-109-jagerflyet, mottok utmerket reklame i Spania, så var det motsatt med Bf-110: alle hørte om det, men ingen så det. Her er et slikt paradoks, men Luftwaffe skulle ikke fly en jagerfly i det hele tatt, men planla utelukkende for seg selv.
Den 110. mottok sin ilddåp i "Battle of Britain". Grupper av "jegere" fra flyplasser i Frankrike skulle følge bombeflyene og feie alt som var på vei. Så i det minste planla Goering.
Virkeligheten viste seg å være mer trist, i prinsippet, som mange av planene til Reichsmarschall, brant den faktisk inn i en blå flamme. Og de fleste av 110 -tallet ble ødelagt av de mer manøvrerbare Spitfires, selv om det er verdt å merke seg at orkanen også var en tøff nøtt å knekke for Messerschmitt, selv om den var dårligere enn tyskeren i fart.
Som et resultat krevde flyet, skapt for eskorte av bombefly, selv beskyttelse fra jagerfly.
Etter en direkte fiasko i "Slaget ved England", ble 110. erklært som en mislykket maskin, som ikke klarte å takle oppgavene som ble tildelt den.
Vi er enige om at bilen ikke var feilfri, men i det hele tatt var det et veldig enestående fly. Kanskje til og med den beste i sin kategori. Og de middelmådige suksessene i 1940 skyldtes hovedsakelig det faktum at Luftwaffe ikke klarte å definere og sette oppgaver riktig for Bf-110, som under ingen omstendigheter kunne vinne overlegenhet i Englands himmel i kampen mot enmotorig krigere fra Royal Air Force.
Så var det Polen. I kamper med ikke de mest moderne polske jagerflyene, viste 110. seg å være ganske normal. Bf-110 viste seg imidlertid mye mer luksuriøst i kamper med de britiske "Wellingtons", som begynte "gjensidige vennlige" besøk i Tyskland. Etter Polen kjempet Bf-110 i Norge, Frankrike, Afrika, på østfronten (veldig begrenset).
Generelt fløy flyet av hele krigen, "fra klokke til klokke." De siste 110 -tallet ble utgitt i mars 1945. Etter 1943 kjempet de riktignok hovedsakelig i luftforsvarsstyrkene som nattjager. Men det er en helt annen historie.
2. Bristol Beaufighter I. Storbritannia
Dette er generelt et av de mest vellykkede kampflyene som noen av deltakerne i andre verdenskrig brukte. Dessuten er ikke resultatet av systematisk utvikling, men frukten av improvisasjon, og veldig gratis. Nesten jazz.
Men denne improvisasjonen viste seg å være en veldig allsidig maskin, som i likhet med Bf-109 kjempet hele krigen på alle teatre som kunne oppfunnes for en britisk maskin, fra Storbritannia selv til øyene i Stillehavet. Det eneste stedet hvor Beaufighters ikke kjempet var østfronten.
Så jeg sa ordet "improvisasjon". Faktisk var det slik: det var en veldig middelmådig bombefly "Blenheim".
Det vil være en egen historie om ham, denne uheldige bombeflyet er verdig å snakke om ham. Men bilen var ujevne. Veldig så som så. Noe som åpenbart førte til et forsøk på å gjøre minst "noe" av "så som så".
Noe er en tung fighter. "Beaufighter" er bare en konvertering av "Blenheim" til en jagerfly, som bruker utviklingen på et annet fly - "Beasley". Bristol Bisley er bare det første skrittet mot å konvertere et bombefly til en jagerfly, ganske uheldig. Så mye at Beasley ble fratatt navnet sitt og het Blenheim IV.
Hvor kom Beaufort fra da? Det er enkelt. "Beaufort" er "Blenheim", som ble satt sammen på lisens i Australia. Men siden flyet til den australske forsamlingen, det vil si "Beaufort", var de første som gikk inn i endringen, derav navnet: Beaufort-fighter, "Beaufort-fighter". "Beaufighter".
Hva gjorde britene for å få "det samme" fra "så som så"? Det er klart at bombene er fjernet. Deretter fjernet de drivstoffet som flyttet bombene. Deretter fjernet de to skyttere, for en jagerfly. Faktisk - minus tonn.
Mannskapet besto av to personer. Den første er forståelig, piloten, men den andre … Det andre besetningsmedlemmet måtte kombinere flere funksjoner, nemlig radiooperatøren, navigatoren, observatøren og lasteren!
Hovedvåpenet til Beaufighter var 4 trommeldrevne Hispano-Suiza-kanoner! Vel, britene hadde ikke andre på den tiden!
Og dette andre besetningsmedlemmet i kamp måtte åpne en spesiell luke, stikke inn i nesen på flyet og laste pistolene i røyk- og pulvergassene igjen! Manuelt!
Forresten, i samme rom ble plassert 4 maskingevær til med et kaliber på 7, 7 mm, noe som definitivt gjorde oppgaven til aerobatikk med en blanding av masochisme. Men når brydde de tøffe britene seg om slike småting?
Men hvordan kunne det være fra hjertet å hoppe ut av de åtte stammene …
Forresten, det viste seg plutselig at Beaufighter flyr mye bedre enn Beaufort og Blenheim! Han viste seg å være mye mer manøvrerbar, noe som ikke er overraskende, med en slik vektfordeling og vektreduksjon.
Så var en ekstra bonus at det var ganske normalt å stappe en AI Mk IV -radar inn i et tomt skrog midt på Beaufighter, noe som ble gjort. Og Beaufighter ble en nattjager lenge før mange av klassekameratene hennes. Riktignok var denne radaren mildt sagt fuktig og ganske svak når det gjelder kraft, så "Beaufighters" gjorde de viktigste seirene uten den. Men faktum er at Storbritannia i 1940 fikk tak i en nattjager med radar.
Generelt tilbrakte "Beaufighter" hele krigen på omtrent samme måte som den ble opprettet, det vil si at den ikke er helt klar, men morsom. Han kjempet med tyske og japanske bombefly, og kunne kjøpe en tysk jagerfly. Japanerne tok manøvrerbarhet, men her var de generelt ute av konkurranse gjennom hele krigen. Han stormet lektere og båter, kjørte japanske stridsvogner og infanteri i Burma, Thailand, Indonesia.
Generelt - som det er, krigsflyarbeideren. Multifunksjonell og enkel som en trommel.
3. Lockheed P-38D Lightning. USA
Vi hilser! Flyet er bemerkelsesverdig og bemerkelsesverdig allerede for det faktum at Antoine de Saint-Exupery, den beste av de flygende forfatterne og gutta som sendte Admiral Yamamoto til den verdenen, fløy og døde på den. Vel, og Richard Ira Bong og Thomas McGuire, to av de mest produktive jagerflygerne i historien til amerikansk militær luftfart (40 og 38 seire).
"Lightning" hevder utvilsomt å være en av de beste kampvognene under andre verdenskrig. Det er veldig vanskelig å evaluere og sammenligne, men bilen var nær perfeksjon. Mange tekniske innovasjoner ble implementert i utformingen av R-38.
Med kampkomponenten var det slik: i Europa og Nord -Afrika lyste ikke "Lightning" i det hele tatt. Gitt at amerikanerne, i motsetning til de sovjetiske pilotene, aldri gikk på fire til tjue, var tapene veldig imponerende. På de påståtte 2500 nedfelte tyske og italienske flyene mistet P-38-pilotene rundt 1800 egne. Med tanke på de obligatoriske etterskriftene, kunne de ha divergerte en til en.
Men i Stillehavet "kom" flyet inn. Og hvordan! Dobbelmotor R-38 var ikke like rask som enmotors fly og så manøvrerbar. Dessuten hadde han problemer med manøvrerbarheten i noen moduser, noe som kan ende med forstyrrelse av halen.
Men det var lynet med sin design som samtidig sikret høy ildkraft, lang rekkevidde og sikkerhet for langdistanse raid over sjøen på grunn av tomotorsordningen.
P-38 ble fremdeles brukt som et multifunksjonelt fly: en interceptorjager, en eskortejager, en jagerbomber, et rekognoseringsfly og et lederfly. Det var generelt unike oppgraderinger, for eksempel en røykskjerm for skip eller en ambulanse for de sårede i luftbeholdere.
P-38 var det eneste flyet som ble produsert i USA under hele krigen. Dette sier mye.
4. IMAM Ro.57. Italia
Mussolini, som innså sine ambisiøse planer, krevde at flyprodusenter lager en tung jagerfly for å eskortere bombefly. I tillegg skulle flyet brukes som en interceptor og en patruljerende jagerfly, som enmotors jagerfly tydeligvis ikke var egnet for når det gjelder drivstoffreserver.
Som et resultat dukket helten i vår novelle opp: IMAM Ro.57.
Generelt er det umulig å si at flyet var enestående. Som alle italienske fly på den tiden hadde den imidlertid veldig anstendig aerodynamikk og kontrollerbarhet. Motorene som ble installert på flyet var ikke i stand til å gi jagerflyet en enestående fart. Bevæpningen, som besto av bare to 12, 7 mm maskingevær, installert i den fremre flykroppen, pumpet opp mye.
Generelt viste det seg at flyet var "på grøften". Spesielt når det gjelder våpen. Hvis vi sammenligner med klassekamerater, så var IMAM Ro.57 den svakeste i denne forbindelse i sin klasse. Til tross for dette ville Regia Aeronautica ikke forlate dette prosjektet og tilbød IMAM å endre flyet.
Som et resultat ble det i 1941 opprettet en modifisert versjon av IMAM Ro.57bis, utstyrt med to 20 mm kanoner og bremsegitter, som ga flyet muligheten til å slippe bomber fra et dykk. Dessverre forble kraftverket det samme (to Fiat A.74 RC.38, hver med 840 hk), noe som førte til en ytterligere nedgang i flyytelsen.
Dette hadde alvorlige konsekvenser for flyets skjebne: den opprinnelige ordren på 200 Ro.57 -fly ble revidert ned til 90 fly. Det var planlagt at produksjonen av Ro.57 skulle være 50-60 fly, men det var allerede klart at dette flyet ikke lenger var nødvendig: i 1939 var det fortsatt en god avlytter med svake våpen (to 12, 7 mm maskin fire år senere (fra en prototype til masseproduksjon), var det allerede et utdatert kjøretøy, selv med bevæpning forsterket til to 20 mm kanoner.
Flyet deltok i fiendtlighetene, men på grunn av den ærlig svake bevæpningen viste det ingen resultater. Som et resultat av kampene overlevde bare fire Ro.57 -er til Italias overgivelse.
5. Potez 630. Frankrike
Franskmennene holdt seg ikke unna utviklingen av to-motorers jagerfly, og gikk i prinsippet nesten parallelt med tyskerne. I 1934 bestemte det franske militæret seg for å utvikle et multifunksjonelt fly som kunne brukes som en jagerleder, hvorfra en gruppe krigere i kamp, et dagangrepsfly som var i stand til å følge bombefly, og en nattjager ville bli radiostyrt.
Den første bilen var planlagt å være treseter, den andre og tredje-toseter. Generelt var selve tanken om et slikt flygende kommandopost ferskt og ganske interessant, spesielt med tanke på at radarer i disse årene bare var på utviklings- og teststadiet.
Hovedkravene til flyet var høy (mer enn 4 timer) flytid og manøvrerbarhet, sammenlignbar med enmotors fly. Derfor er det en veldig skarp begrensning i vekt (opptil 3,5 tonn) og et ganske lite utvalg av motorer.
Teknologisk sett viste det seg å være et veldig bemerkelsesverdig og enkelt plan. Produksjonen av en slik jagerfly tok bare 7.500 arbeidstimer. Dette er nesten like mye som Dewoitine D.520 krevde og nesten halvparten så mye som på den utdaterte Moran-Saulnier MS.406.
Når det gjelder kampene. Som alle franske fly kjempet Pote 630 samtidig i alle retninger av verden.
Fly fra det franske luftvåpenet ble brukt i slaget ved Frankrike fra mai til juni 1940. I januar 1941 ble de også brukt mot de thailandske troppene i Kambodsja. I november 1942 kjempet fly som tilhørte Vichy -regjeringen på den tiden med britiske og amerikanske fly da de allierte landet på kysten av Nord -Afrika, og samtidig ble fly som tilhørte det franske luftvåpenet i de afrikanske koloniene brukt mot fly fra Tyskland og Italia.
Hvordan "Pote 630" kjempet. Hard. Generelt var et lett og manøvrerbart fly med en veldig lang flytid veldig tregt og praktisk talt ubevæpnet. På tidspunktet for kollapsen klarte ikke Frankrike å løse problemet med produksjon av Hispano-Suiza-luftkanoner i riktig volum, derfor ble hoveddelen av Pote-630 produsert i rekognoseringsversjonen, med tre maskingevær på 7,62 mm maskingevær.
Antoine de Saint-Exupery kjempet om dette en stund. Og for å være ærlig er det få positive anmeldelser i boken "Military Pilot".
Selv om det noen ganger viste seg å skyte ned fiendens fly, som ved hjelp av ikke veldig gode MAC.34 maskingevær allerede var en bragd.
Og ideen om å fly kommandoposter ble likevel implementert, og 630-årene erstattet på en eller annen måte moderne AWACS-fly, bare i det optiske området, gjennom øynene til en observatør-utsender. Siden R.630 og R.631 var betydelig lengre enn enmotors jagerfly i løpet av flytiden, viste det seg å bli brukt i sin helhet.
Noen ganger prøvde flygende kommandoposter å angripe på egen hånd. Og klarte til og med å skyte ned tyske fly, men dette var sjelden.
Stort sett, bortsett fra rekognoseringsoppdrag og justering av artilleriild, ga ikke Pote 630 et stort bidrag. For treg og for svak. I tillegg var det et annet ubehagelig øyeblikk: Det franske flyet, etter skjebnens vilje, var visuelt veldig likt det tyske Bf 110C. Derfor mottok mannskapene på franske jagerfly og rekognoseringsfly fra sine egne, sannsynligvis oftere enn fra tyskerne. De ble avfyrt både fra bakken og fra krigere, både franskmenn og britere.
Det ble gjort et forsøk på å forbedre den desperate situasjonen med våpen, og en modifikasjon av Pote R.631 dukket opp, der maskingeværene ble erstattet av 20 mm Hispano-Suiza-kanoner med 90 runder ammunisjon per fat. Troppene mottok litt mer enn 200 slike fly, og de kunne ikke ha noen vesentlig innflytelse på situasjonen generelt.
Her, for å være ærlig, er det verdt å merke seg at det ikke er flyet som er skylden, men rotet i den smuldrende franske hæren.
6. Petlyakov Pe-3. Sovjetunionen
Sannsynligvis er det ikke verdt å minne om at "vevingen", prototypen til Pe-2 og Pe-3, ble designet nettopp som en høydejager. Så situasjonen beordret at jagerflyet midlertidig ble lagt til side, og en dykkebomber som ble konvertert fra den, gikk i produksjon.
Med sikte på maksimal forening med den seriebygde Pe-2, ble det besluttet å endre bare et minimum av komponenter og sammenstillinger. Bare en trykkhytte og motornaceller for M-105R-motorer med turboladere måtte redesignes. Og høydeskjemperen var klar.
Offensiv våpen ble plassert i stedet for den tidligere bombebukta: to ShVAK -kanoner og to ShKAS -maskingevær i et enkelt batteri. Den defensive bevæpningen ble fullstendig hentet fra Pe-2, det vil si 12,7 mm BT-maskingeværet for den øvre halvkule og ShKAS for den nedre.
I tillegg ble mange kjøretøyer produsert som en nattjager, med to søkelys i dråpeformede containere under vingene. Ingen bekreftelse på de effektive handlingene til Pe-2 utstyrt med søkelys ble funnet i tyske dokumenter. Imidlertid, ifølge vitnesbyrd fra våre piloter, foretok tyskerne ofte å ikke lete etter eventyr, falle i strålene av søkelys på fly og forlate og slippe bomber hvor som helst.
Pe-3 spilte sannsynligvis sin hovedrolle i forsvaret av Moskva som nattkjemper. Tyske bombefly marsjerte mot Moskva uten jagerdeksel. Under disse forholdene var en jagerfly med lang flyvetid, en sterk salve og god utsikt, slik at den kunne oppdage fiendtlige fly, veldig nyttig.
Det er verdt å huske at alt var veldig trist med radarer.
Men hvis vi sammenligner de tekniske dataene til Pe-3 med egenskapene til den tyske Bf.110C-jagerflyet med DB601A-motorene, som er lik design og formål, så ser det ikke ut til å være så rosenrødt.
Med praktisk talt samme rekkevidde, flyhastighet nær bakken (445 km / t) og klatretid på 5000 m (8, 5-9 min), var Messerschmitt 1350 kg lettere og hadde bedre manøvrerbarhet i horisontalplanet (den utførte en slå på en høyde på 1000 m på 30 s, og en Pe-3 på 34-35 s).
110's bevæpning var også sterkere: fire 7, 92 mm maskingevær og to 20 mm MG / FF kanoner mot en 20 mm kanon og to 12, 7 mm maskingevær på flyet vårt. Denne konfigurasjonen ga Messerschmitt en masse på en andre salve omtrent halvannen gang større enn Pe-3.
Pe-3 var noe raskere, men bare til Bf.110E med kraftigere DB601E-motorer begynte å gå i drift med Luftwaffe, og her begynte tyskeren å dominere.
Mange Pe-3-er kjempet som luftspeidere. Flyet var bevæpnet med luftkameraer AFA-1 eller AFA-B og var en del av langdistanse rekognoseringsregimenter (DRAP). Det var fem slike regimenter i den røde hærens luftvåpen.
I tillegg til å jobbe som nattjager og et rekognoseringsfly, var Pe-3, som en del av forskjellige regimenter, engasjert i søk og angrep på fiendtlige ubåter, leverte angrepsangrep og ledende fly som ankom gjennom Lend-Lease gjennom Alaska.
En egen skvadron av Pe-3-avskjærere med Gneiss-2-radarer montert på dem opererte nær Stalingrad. Flymannskapene utførte oppdagelsen og sikte på fiendens transportfly til de viktigste jagerstyrkene.
Mange Pe-3-er avsluttet sin tjeneste i Air Force of the Northern Fleet, hvor de dekket handlingene til masthoder og torpedobombere.
På slutten av sommeren 1944, i alle deler av Red Army Air Force, var det ikke mer enn 30 eksemplarer av Pe-3 av forskjellige versjoner på farten. Flyet ble hovedsakelig brukt til visuell og fotografisk rekognosering.
Hva kan du si til slutt? Til tross for at den to-motorede jagerflyet som sådan ikke tok av som en klasse, ble maskinene likevel grunnleggerne av en annen klasse: universelle streikfly. Og til tross for at to-motorers jagerfly forlot arenaen etter slutten av andre verdenskrig, jobber deres inkarnasjoner fremdeles i himmelen den dag i dag.
Forresten, noen kan bli overrasket over fraværet av japanske krigere her. Alt er i orden, japanerne forsto fordelene med disse flyene senere enn noen andre, og de begynte å dukke opp mot slutten av krigen. Men dette var veldig verdige maskiner, så vi kommer definitivt tilbake til dem, så vel som til andre tomotorer i andre halvdel av krigen.
