En interessant tilfeldighet: samme dag, 3. august 1938, tok tre nye kampfly for første gang i Sovjetunionen, Storbritannia og Italia. Av forskjellige årsaker passet imidlertid ikke alle tre prototypene til militæret, de ble ikke tatt i bruk, og etter en stund ble de skrotet.
La oss starte med vår taper - et flerbruksfly av flydesigner Nikolai Polikarpov, kodenavnet "Ivanov". Den første flyvningen endte normalt, og den andre, som fant sted samme dag, gikk landingsutstyret i stykker under landing. Etter reparasjoner ble testene gjenopptatt og fortsatte til 1940. På den tiden var en konkurransedyktig modell, Su-2-flyet, utviklet ved Pavel Sukhoi Design Bureau, allerede blitt vedtatt og satt i masseproduksjon. Siden Polikarpov "Ivanov" hadde omtrent like flygeegenskaper med den, var det ingen vits i å erstatte Sukhov -flyet med det. Samme år ble prosjektet stengt.
På bildet - "Ivanov" på Central Aerodrome før og etter tester 3. august 1938.
I britisk luftfart var situasjonen lignende. Martin-Baker-firmaet, på eget initiativ og med egne midler, utviklet og bygde en prototype av MB-2-jagerflyet, som foretok jomfruturen nesten samtidig med Ivanov. Flyet hadde en rekke fordeler, men ikke så enestående at for den skyld ble en av de nylig lanserte jagerflyene, Spitfire eller Hurricane, forlatt. Og adopsjonen av tre forskjellige typer maskiner med samme formål for service på en gang ble av de britiske generalene ansett som et unødvendig overskudd. Som et resultat delte MV-2 skjebnen til "Ivanov".
MV-2 ble designet som et "totalt krigsfly" med minimal bruk av knappe materialer. Rammen var sveiset av stålrør, og en betydelig del av huden var lerret. Flyet hadde et fast landingsutstyr, som på slutten av 1930 -tallet allerede ble ansett som arkaisme, men selskapet hadde til hensikt å utstyre det med uttrekkbare stivere i fremtiden. Bilens viktigste "høydepunkt" var det opprinnelige kraftverket-en 24-sylindret H-formet luftkjølt motor Napier "Dagger". Faktisk besto den av to 12-sylindrede boxermotorer montert på en felles veivhus. Den overdrevne kompleksiteten til denne motoren svarte ikke til forventningene.
Vær også oppmerksom på at "spikeren" stikker ut av førerhuset i det nedre bildet. Dette er en spesiell antikabotasjestang som forhindret førerhuset i å knuse når maskinen ble veltet og forlenget ved landing i synkronisering med landingsflikene. Så vidt jeg vet var ingen andre fly utstyrt med en slik enhet.
Til slutt, 3. august, begynte Italia å teste en modifisert prototype av Caproni Ca-165 jagerfly. Det var en av de siste europeiske biplanjagerne. I sin opprinnelige form tok det av for første gang i februar, men da ble flyet betydelig omarbeidet. Spesielt ble det installert en dråpeformet cockpitkalesje med allsidig sikt på den, og den uttrekkbare radiatoren ble erstattet med en fast en, og gjemte den i en tunnelleder.
Flyet viste seg å være mye raskere enn hovedkonkurrenten, Fiat CR-42-jagerflyet, men mindre manøvrerbar, og for biplanjagere var det manøvrerbarhet som ble ansett som hovedkarakteristikken. En annen viktig faktor var den relativt høye prisen på Caproni - halvannen gang mer enn Fiat. Kombinasjonen av disse faktorene førte til at militæret valgte Fiat. Nesten 1800 CR-42 ble bygget, og den elegante Ca-165 forble i et enkelt eksemplar og avsluttet snart sine dager i et søppelplass.
Det øverste bildet viser Ca-165 i sin opprinnelige konfigurasjon, og det nederste bildet viser det etter revisjon.
