6 x 4
Hvordan gjøre en kamp "Ural" til et sivilt kjøretøy? Først av alt må du bli kvitt de mange militære alternativene som merkbart tynger lastebilen. Likevel, i den nasjonale økonomien, er det viktigste ikke overlevelsesevne på slagmarken og ekstrem langrennsevne, men bæreevne, brukervennlighet og økonomisk effektivitet. Lastebiler, for eksempel ZIL-131-familien, hadde ingen spesielle problemer med en slik tilpasning, de ble opprinnelig forent med de nasjonale økonomiske kjøretøyene til den 130. familien. Men "Uralene" i den 300. serien kunne ikke skryte av en slik allsidighet.
Det første forsøket på å lage en lastebil for et fredelig liv fant sted i 1961, da Ural-377, minimalt tilpasset sivile, gikk inn i testene. Først og fremst ble den fremre drivakslen fjernet (erstattet med en aksel fra MAZ-500), overføringshuset ble erstattet med en demultiplikator, en ny lasteplattform med tre sammenleggbare sider ble installert og det sentraliserte hjuloppblåsingssystemet ble ekskludert. Interessant nok var Ural-377 den første blant familiens kjøretøyer som mottok en førerhus i metall, som senere ble installert på Ural-375D-militærfamilien (disse lastebilene ble diskutert i forrige del). Den åpenbare ulempen med den sivile versjonen var plattformens for høye lasthøyde på grunn av de massive 14.00-20 hjulene og reservehjulet som var plassert under karosseriet. Lasten måtte kastes til en høyde på 1,6 meter - selv KrAZ på den tiden var mer komfortabel i denne forbindelse.
Bæreevnen, etter alle forenklingene, ble naturligvis økt til 7,5 tonn (i den militære versjonen var den 4,5 tonn), men karosseriet var for kort for en slik maskin. Lange målere lastet på Ural-377 omdistribuerte lasten alvorlig: bakboggien var overbelastet, og forakselen tvert imot mistet kontakten med bakken. Her spilte avlastningen av frontenden på grunn av fjerning av den tunge drivakselen en negativ rolle, og selve panseret utformet ikke bidro til den rasjonelle vektfordelingen til det lastede kjøretøyet. Til tross for disse øyeblikkene, i 1965, etter fire års forbedringer, gikk den nasjonale økonomiske "Ural" inn på samlebåndet i Miass.
Men hærens røtter til den fredelige "Ural-377" hjemsøkte. Det ble også adoptert av den sovjetiske hæren. En lastebil som var i stand til å trekke en tilhenger som veide 10,5 tonn, og i versjonen av 377С / СН lastebiltraktoren, var det nyttig å trekke en semitrailer opp til 19 tonn, veldig nyttig i bakdelene. Spesielt transportbilen 9T254 ble bygget på grunnlag av Ural 6x4 som en del av Grad MLRS med spesielle stativer og ammunisjonskasser. Og lastebiltraktorene kom godt med for å flytte OdAZ-828 hær semitrailere-varebiler, som de monterte applikasjonens flykontrollpunkter på, kontrollen av Vector-2V og Senezh missilbrigader, systemer for behandling av data fra Pori-M-radaren ", I tillegg til komplekser for automatisering av kommandoposten" Osnova-1 ".
Av hensyn til den nasjonale økonomien
"Ural-377" i 1966 utviklet seg til en mer perfekt modell med bokstaven "M". Tatt i betraktning vanskelighetene med en kort lasteplattform, ble det besluttet å forlenge lastebilen med 420 mm, og plattformhøyden ble redusert til 1,42 meter på grunn av nye hjul fra Omsk dekkprodusenter. Diameteren på hjulet har redusert umiddelbart med 80 mm, vekten er redusert og bredden har økt, noe som øker kontaktflaten med overflaten. Det var et interessant eksperiment med slangeløse dekk, som det syntes for ingeniørene, ikke trengte et reservehjul i det hele tatt. Her var det en kamp for kilo lastebilmasse - de forlot det massive reservehjulet som hever karossens høyde, og erstattet det med et bakakselhjulspumpesystem. Hva om et slangeløst dekk punkterte på forakselen?
Det er enkelt - bytt det defekte hjulet og hele det bakre, slå på pumpen og fortsett å kjøre til nærmeste dekkverksted. Det er bra at denne ideen ikke slo rot på grunn av svakheten i selve dekket - i Omsk, på grunn av vektbesparelser, gjorde de det upålitelig. I tillegg tryllet designerne på "Ural" over girforholdene til demultiplikatoren, en direkte overføring dukket opp, maksimal hastighet økte til 88 km / t, men forbruket av den 93. bensinen gikk fortsatt ikke inn i noen ramme - 73 liter per hundre. For å øke bæreevnen utviklet de en versjon av maskinen med et gavl bakboggie på hjul 260-508, og de prøvde å løse problemet med overdreven drivstofforbruk til ZIL-375Ya4-motoren ved å installere en lovende Ural-376 dieselmotor.
På slutten av 60 -tallet prøvde de å "fikse" det brutale utseendet til hæren "Ural", som akkurat passer til å bli spilt inn i museet for bilherlighet, med en ny glassfiberhytte, som imidlertid ikke kunne tåle driftsforholdene og sprakk nådeløst. Spesielt på støt kan hjulet ganske enkelt splitte en skjør vinge. Egentlig, og bra - hytta viste seg å være for stygg. Etter mislykkede eksperimenter med delikate Omsk-dekk ble det installert nye brede profilerte O-47A med et universelt slitebanemønster, som viste en nesten tredobling av ressursene. Som et resultat ble det etter lange tester og undersøkelser i 1969 opprettet en sivil lastebil i Miass, som stort sett dekker behovene til den nasjonale økonomien. Men det hele tok slutt før det startet: det ble besluttet å bygge et stort anlegg i Naberezhnye Chelny, og i Moskva, på ZIL, avsluttet de utviklingen av en lovende cabover -dieselbil, som vi nå kjenner som stamfar til KamAZ -familien. Som et resultat ble det sivile prosjektet "Ural-377M" stengt, og orienterte fabrikkarbeidernes innsats om militært utstyr. Dette ble forresten et alvorlig problem allerede på 90 -tallet, da omfanget av militære ordrer gikk ned, og det var få sivile kjøretøyer i produksjonsområdet.
Hjul, diesler og spor
På slutten av historien om Ural -familien kan man ikke la være å nevne noen eksklusive biler som enten ikke gikk utover de eksperimentelle designene, eller ble utgitt i en liten serie. En av disse var den fire-akslede NAMI-058 med en aktiv semitrailer med en bæreevne på 8 tonn. En 4-takts V-8 YMZ-238N turbodiesel med en kapasitet på 320 hk ble installert på et tolhjulet kjøretøy. sek., og gir en høy effekttetthet på 12, 6 hk / t. Til sammenligning: for det aktive veitoget "Ural-380S-862" med bensinmotor var dette tallet 7, 7 hk / t. Samtidig forbrukte utviklingen av NAMI betydelig mindre drivstoff - i gjennomsnitt en tredjedel mindre enn deres svake bensin -kolleger med samme bæreevne.
I åpne kilder er underholdende resultater av en sammenlignende testkjøring av veitoget NAMI-058S-862 med en frakoblet kjøring til semitraileren og den vanlige "Ural-375" i ulendt terreng gitt. Totalt løp vi 43 kilometer, og forgasset "Ural" fant et gjennomsnittlig forbruk på 116 liter bensin per 100 km ved en gjennomsnittlig hastighet på 21,7 km / t. Og den seksakslede og mye tyngre NAMI kostet 105 liter diesel per 100 km ved en relativt nær gjennomsnittshastighet på 22,4 km / t. For å rettferdiggjøre en så moderat appetitt, må det sies at begge bilene var lastet, og terrenget var med flytende leire og dype hjulspor. På grunn av det lavere spesifikke trykket på bakken, forlot vogntoget spor med mindre dybde enn den yngre "Ural", og tolv hjul gjorde det mulig å ta 18-graders stigninger (375. tillot seg bare 11- 12 grader). Resultatene av traktortestene viste alle utsiktene til denne retningen, og selv om bilen ikke var planlagt for produksjon, ble Ural-NAMI-utviklingen grunnlaget for de neste 8x8 generasjonene.
På 70-tallet dukket Ural-592 sporede snø og sumpgående transportbånd opp på Ural Automobile Plant, som var den mest allsidige blant hele linjen med Ural Masters. Han visste selvfølgelig ikke hvordan han skulle svømme, men to belteplattformer, koblet til karosseriet med svinglagre, ga bilen en enestående langrennsevne med en maksimal bæreevne på 8 tonn. Faktisk ble bilen utviklet i NAMI bare for arbeidere i olje- og gassindustrien, der det, som du vet, er få veier. Prototypen på produksjonsbilen var NAMI-0157, som senere ble forent med bunnen av bensin Ural, og på slutten av 70-tallet var den utstyrt med den berømte KamAZ-740 dieselmotoren. Det er bemerkelsesverdig at utformingen av maskinen gjorde det mulig å rotere belteplattformene uavhengig av hverandre, noe som økte truckens manøvrerbarhet betydelig. Den første "Ural-592" forlot portene til Miass-anlegget i 1981 og ble produsert før unionens kollaps. På 2000 -tallet ble produksjonen gjenopptatt i Jekaterinburg.
Begge de ovennevnte kjøretøyene var allerede utstyrt med dieselmotorer, noe som betydelig forbedret driftsegenskapene til lastebiler basert på "Ural-375". Og utseendet til Kama -dieselmotoren under den lange hetten åpnet en ny æra i historien til Ural Masters. Hva hadde bilen til slutt mer: plusser eller minuser? Uansett, dette er et tema for en annen historie.
