Sannsynligvis, selv i dag er det mennesker blant oss som har sett og husket den morsomme komedien "Volga-Volga", der heltene seiler langs Volga på en damper til Moskva og synger samtidig: "Amerika ga Russland en damper, den har hjul i ryggen og er fryktelig stille. " Den ble kalt "Sevryuga" og så ut som om den faktisk kom til Volga fra Mark Twain -tiden. Rørene på den var på tvers av skroget, og bak akterenden var et stort padlehjul. Gav amerikanerne oss virkelig dette "miraklet" av teknologi? Det er kjent at i løpet av krigsårene så Stalin ofte denne filmen og ofte samtidig oppfordret den amerikanske representanten for USAs president Harry Hopkins, sier de, her er den - din velkjente teknikk! Det er klart at alle lo, men var det "bare en morsom film" eller eksisterte slike dampere fortsatt på Volga?
Damper Zeveke "Magdalena"
Grunnen til alt er konkurranse!
Og historien begynte med amerikanske dampere i Russland sammen med den raske utviklingen av markedsforholdene i landet vårt, forårsaket av opphevelse av livegenskap. Følgelig ble dette drivkraften for utviklingen av Volga -skipsfarten, slik at dampbåter av forskjellige design begynte å dukke opp på Volga etter hverandre. Flere rederier ble umiddelbart dannet, det dukket opp konkurranse mellom dem, og der det er, er det alltid noen som prøver å omgå sine "kolleger", eller si ved å redusere prisene på billettpriser eller tilby mer komfort for samme avgift. Den enkleste og rimeligste måten var å begynne å bygge dampskip med to eller tre dekk samtidig, for å øke passasjerkapasiteten til en damper dramatisk. Men hvor finner du en passende prøve: praktisk for bygging, og - viktigst, ikke veldig dyrt?!
Alfons Aleksandrovich Zeveke er grunnleggeren av selskapet.
Og i 1881 sendte Alfons Aleksandrovich Zeveke, en berømt Volga-skipsbygger, spesielt sønnen til Sør-Amerika for å se på de lokale bakhjulsdampere som seilte langs Amazonas-elven, og ble bygget på modellen av dampskip som seilte langs Mississippi og Missouri -elver. Han så på de lokale dampskipene, og han likte dem, hvoretter Zevekes selskap satset på dem og dermed prøvde å overhale alle konkurrentene her på Volga. Allerede vinteren 1881 - 1882 i Nizhny Novgorod ble byggingen av det første russiske dampskipet "Amazonka", som hadde bakhjulsdrift, fullført!
Dampskip fra firmaet Zeveke på veiene i Nizjnij Novgorod.
Lett, behagelig og tung!
Damperen viste seg å være en suksess: et fartøy med tre dekk 58 m langt, 11 m bredt, i tillegg til flatbunn og … det viste seg å være rekordstort lys. Den tomme Amazonas hadde et trekk på bare 0,71 m, og med full last om bord (400 passasjerer og 393 tonn last) sank den til 1,2 m. Hastigheten nedstrøms var 20 km / t, og mot strømmen, i avhengig på sin styrke, 12-15. Lav vekt og relativt billig (hele skipet var helt bygget av tre!) I sammenligning med andre Volga -paddeldampere på den tiden ga det ubestridelige fordeler. Siden damperen opprinnelig ble designet som en lastpassasjer, ble lasterommet og det meste av dekket omdirigert under lasten. Passasjerhytter var av tre klasser og lå på det øvre (3.) dekket, hvor to høye smale rør, installert over skroget, steg nærmere baugen, noe som ga Volgars en grunn til å kalle de nye dampskipene "geiter". To kjeler og en to-sylindret dampmaskin ble også installert direkte på dekket: kjelene var på baugen, og maskinen var på akterenden. Takket være denne ordningen ble den midterste delen av fartøyet frigjort for å imøtekomme lasten, og endene ble beskyttet mot uønsket sagging.
Damper Zeveke "Pearl". Bakhjul.
Skovlhjulet, som ligger akterut, ble drevet av to forbindelsesstenger. Og her, foran rattet, var det fire ror på en gang, kontrollert av to freser. En slik installasjon av ror hadde sin egen betydning, siden den gjorde det mulig å øke fartøyets manøvrerbarhet noe når det beveget seg på grunt vann. Den nye dampbåten viste seg veldig godt under lavvannstiden i 1883, da den seilte mellom Nizjnij Novgorod og Saratov. Som et resultat, i 1883 - 1888. i følge det samme prosjektet, bygget Zevekes selskap flere flere av de samme dampene, men allerede med en betydelig høyere bæreevne.
Service betyr mye!
I juli 1887 døde eieren av selskapet, Alphonse Zeveke, og etterlot arvingene en betydelig kapital på en million rubler og en hel flåte med 13 store last-passasjer bakhjulsdampere som ble ansatt på rutene fra Rybinsk til Nizhny Novgorod og fra Nizjnij Novgorod til Astrakhan. Selskapet førte en meget kompetent markedsføringspolitikk. For eksempel, når du kjøper returbilletter, er det innført rabatter: i 1. klasse opptil 25% og i 2. klasse opptil 20%. Etter avtale med jernbaneselskaper ble det også innført salg av enhetlige jernbane- og vannbilletter for turister. Gratis levering av bagasjen til selskapets passasjerer fra jernbanestasjonen til kaien ble utført, med et ord, alt ble gjort slik at folk snakket godt om Zeveks selskap!
Første og andre klasse passasjerer på dampskipene hans hadde luksuriøst innredede og møblerte hytter til deres tjeneste. De var utstyrt med utmerkede buffeer, bibliotek ble satt opp om bord på skipene, der det ikke bare var bøker, men også de siste avisene og magasinene, og til og med … salonger med pianoer! I tillegg kan passasjerer i disse to klassene henvende seg til kapteinen med en forespørsel (hvis de ville) om å fortøye ved en brygge etter eget valg utenom planen. Vel, hvis det ikke var køye i fjæra, måtte båten senkes fra damperen (og senkes!) For å levere passasjeren til land. Det vil si at det var mulig å gå av fra Zevekevs dampskip selv "i buskene", som ofte ble brukt av de daværende revolusjonære, som dermed rømte fra politiet. Alt dette bidro til å overvinne publikums fordommer mot de nye, uvanlige dampene, som mange da sa at de var for høye, og den sterke vinden ville sikkert velte dem! På grunn av disse ryktene seilte nye dampere først ofte halvtomme, men … så gjorde de beundrende historiene til alle de som ikke var redde for å ta risiko, og selvfølgelig dyktig reklame på trykk, jobben sin, og publikum på disse dampbåtene i Zeveke -selskapet er det som kalles "borte".
Det var sant at det under operasjonen viste seg at formen på hekken til slike "bakhjulsdampere" fører til dannelsen av et boblebad bak dem. Dette forverret skipets kontrollerbarhet, spesielt på et stille løp, men det var allerede umulig å endre noe.
Nye problemer og nye løsninger
Naturligvis viste Zevekes eksempel seg å være veldig attraktivt, og snart dukket bakhjulsdampere fra andre rederier opp på Volga: Russland (kjøpmann Petelin), Brilliant, Yakhont, Turquoise, Izumrud, Rubin, Pearl "(selskap" Druzhina "). For å unngå at lemmer henges ned på grunn av plasseringen av kjelene ved fartøyets baug, og maskinene på akterenden, ble endene på dampene trukket sammen med en metallkabel, slik det ble gjort på amerikanske dampere. Samtidig ble selve kabelen lagt på stativer festet i fartøyets midtplan, og trukket ved hjelp av snor.
En av Zevekes dampbåter på Volga.
I 1886 ble Novinka -damperen med en bæreevne på 740 tonn lansert. Den, i tillegg til andre dampere av sin type, mottok også den fjerde klassen for passasjerer, og ble pakket med last og mennesker bokstavelig talt til øyebollene. Riktignok falt hastigheten til 13 km / t, men betalingen for dem var også nesten to ganger lavere enn på andre typer last-passasjerdampere. På grunn av letthet og lave kostnader hadde de en rekke økonomiske fordeler, men designfeil, lav hastighet, ikke for god kontrollerbarhet og veldig primitivt utstyrte rom for passasjerer på disse skipene oppfylte ikke lenger de økte kravene. Derfor ble byggingen av bakhjulsdampere på Volga i fremtiden avviklet.
På noen av disse dampene ble det brukt veldig originale, om ikke morsomme, tekniske løsninger. Så på "Yakhont" sto dampmaskinen halvt ut av lasterommet, mens kjelene var på hoveddekket! Videre ble overføringen fra den til skovlhjulet utført ved hjelp av en treforbindelsesstang … flere meter lang! I dette tilfellet, sveiven, når den roterte på det laveste punktet, berørte vannet, spesielt når dampbåten var helt trekk. Lageret var helt i vannet, og forbindelsesstangen banket høyt i vannet. Men oljesmørene som var ansvarlige for smøring av lageret var fornøyd: de trengte ikke å sjekke temperaturen nå og da, noe de vanligvis gjorde ved berøring, for nå ble det kontinuerlig avkjølt med vann. I tillegg hadde de tre veldig store ror på en gang, selv om de ikke var veldig dypt i vannet, men de var så lenge de ble installert på lektere, så de ble kontrollert relativt godt. Det er morsomt at de fungerte best og ble kontrollert når de var i revers, for slik drev padlehjulet vannet "under seg selv".
Slagskip ved elven til nordlendingene "St. Louis".
"Volga brunt vannpungdyr"
Ved begynnelsen av borgerkrigen på Volga seilte "dampere" av amerikansk type fortsatt, og det var ganske mange av dem. Men - og dette er veldig rart, ingen av sjøoffiserene som kjempet under bannerne til KOMUCH (Committee of the Constituent Assembly members) tenkte ikke engang på å gjøre dem til krigsskip som de amerikanske "brown water slagskipene"! Og dette er det mest fantastiske! De kunne ikke annet enn å lese (og måtte bare studere dette å være i midtshipmen) om hvordan de første slagskipene var, hvordan de ble opprettet, bevæpnet og brukt. Tross alt hendelsene 1861 - 1865. var veldig nær dem i tide, og det var nok informasjon om dette emnet.
Typisk elveslagskip 1861 - 1865
Rail rustning. Prøven ble hevet fra bunnen av Mississippi. Den grå massen mellom skinnene er slammet som har samlet seg der.
I det samme bladet "Niva", "Around the world" var det tegninger og artikler, og i "Marine -samlingen" var det også nok av dem. Imidlertid er memoarene til "elveoffiserene" i KOMUCH fulle av meldinger om at "ingen visste hva de skulle gjøre", "ikke ante" og så videre. Da det ble besluttet å bevæpne Volga-dampskipene, ble først 76 mm 2-mm-kanoner plassert åpent på dekket i begynnelsen: en foran, den andre bak og to maskingevær på sidene. Så fant de ut at det var nødvendig å snu sirklene og … de gjorde det, og hjulene til pistolene ble festet til dem med klemmer. De snudde denne "installasjonen" ved hjelp av "regelen", men hun hadde ingen rustning. Det var sant at maskingeværene over husene på sidehjulene etter en tid ble plassert i tårn laget av jernrør med stor diameter satt inn i hverandre. Plassen mellom dem var fylt med tjære og kulene trengte ikke gjennom denne "rustningen", de satt fast i smelten! Tårnet snudde på en sving, med føttene til maskingeværet sittende i det. De fant baller av iransk bomull i lagrene og lagde "rustning" av dem - de omringet sidene, styrehuset og ekstremitetene.
Damper "Methodius", som ble brukt av den tsjekkoslovakiske legionen under marsjen til Kazan
I mellomtiden var det fra bakhjulet og paddeldamperne at både nordlendingene og sørlendingene bygde sine første slagskip! Rustningen i form av en rektangulær kasemat med skrå vegger var laget av rulleskinner og sviller. Dekkene ble fjernet fra skroget, rørene ble kuttet av, våpen ble plassert i omfavningene til kasematten: vanligvis 2-3 fremover, 4-5 langs sidene og 2 bakover. Skjellene til robåtene var også pansrede, eller det ene hjulet ble lukket på alle sider av en kasemat. Videre var pistolene solide: 6, 8 og til og med 10 tommer. Og geværene til Parrot og Dahlgren, og glatte hull - hva var det, så sa de det. Forestill deg nå nøyaktig det samme hypotetiske "Volga slagskipet", bevæpnet med "tre-tommer" med hurtigbrann med samme opplegg, og det vil være klart at en vanlig Volga-væpnet damper basert på en slepebåt ville være flere ganger overlegen. Selv granater, som ble slått til, kunne gjøre lite med det, og det var få eksplosive skall da, og hvor ville de være å skyte på? Det viser seg at det som var bra på Mississippi, ved en ny sving i historien, kunne fungere enda bedre på Volga, men … det fungerte ikke! Lektere (ikke selvgående) var bevæpnet med 102 mm kanoner og til og med 152 mm haubitser. Tankene deres (oljeprammer ble brukt) var fylt med betong, som gjorde dem til ekstremt tungt pansrede og bevæpnede fartøyer … blottet for både fremgang og manøvrerbarhet, men det er alt.
Typisk "bomulls slagskip" av sørlendingene, pansret med baller av bomull.
Forfatterne av memoarene bemerker at det ikke var nok rustning, våpen, skjell, men det var skinner! Svillene var der, noe som betyr at det var praktisk talt ferdig rustning. Det vil si at å ha slike "slagskip" KOMUCH ikke bare kunne fange Kazan, Samara og Tsaritsyn, og holde hele Volga i hendene, men også vellykket bekjempe selv de baltiske ødeleggerne som ble overført gjennom Mariinsky -systemet på ordre fra Lenin til Volga. Og der, ser du, hadde Kolchaks hærer nærmet seg kysten, og … hele Russlands historie ville ha forandret seg på den mest utrolige måten. Det vil si at "hintet" til offiserene i Komumchev i form av dampskip til Zeveke var, kan man si, rett foran øynene deres, historien om "slagskipene med brunt vann" de, som utdannede mennesker, burde ha kjent. Det var også nok ingeniører på Volga. Men ingenting av dette ble gjort! Vel, til slutt, de som kjempet under det røde banneret - ja, du skal ikke bli overrasket over det (og Kappelevittene kjempet under den svart -oransje St. formen den er i.
Slaget om slagskip ved elvene i Mississippi.
Vel, individuelle dampere av Druzhina-kampanjen seilte langs Volga selv i førkrigsårene, og Yakhont ble værende til 1956, da den ble skrotet. I komediefilmen "Volga-Volga" ble en slik dampbåt som overlevde til den tiden, kalt av en eller annen grunn "Sevryuga", filmet. Så ingen amerikanere ga det til oss!
Nordlendinges slagskip "Essex"
Folk med en lykkelig skjebne
Vanligvis ødela ikke skjebnen til russiske kjøpmenn på slutten av 1800 - begynnelsen av 1900 -tallet: han gikk konkurs og skjøt seg selv, han drakk seg i hjel, den andre døde i revolusjonen, men sønnene til A. A. Zevek var heldig. Dampskipssamfunnet ble arvet av hans eldste sønn (fra hans første ekteskap) - Alexander Alfonsovich (1864 - 1917), som klarte å dø før bolsjevikkuppet.
Legendarisk "Sevryuga" fra komedien "Volga-Volga".
Hans yngste sønn (fra hans andre ekteskap), Vasily Alfonsovich Zeveke (1878-1941), ble også elveoperatør: i 1914 dro han til Tyskland for å kjøpe skip, og i 1917 var han i USA i nesten et år på instruksjoner fra det russiske departementet for vannveier. Etter å ha forlatt det russiske imperiet i utlandet, returnerte han til Sovjet -Russland og tilbrakte hele livet i Nizjnij Novgorod (Gorkij), hvor han jobbet som skipsbygger ved verftet Krasnoye Sormovo. På en gang ble han interessert i fotografering og lagret ikke bare bildene sine, men også gamle familiens negativer laget på glassplater (de ble tidligere kalt fotografiske plater). Sønnen hans, barnebarnet til hans berømte bestefar, Alexander, ble også amatørfotograf, og all denne unike familiearven gikk over til ham. I 2007 overleverte han det til arkivet for audiovisuell dokumentasjon fra Nizhny Novgorod -regionen, som han ble tildelt et diplom fra den regionale guvernøren. Så alle etterkommerne til skipsrederen Zeveke levde den tiden Gud foreskrev, ble ikke undertrykt, bodde i hjemlandet, og en av deres familiedampere kom til og med inn i et populært filmbilde, men de påvirket ikke historiens gang!
