Legend tid
I begynnelsen av 1940 ble det endelige utseendet til V-2-motoren dannet. Det var en V-formet 12-sylindret diesel med et støpt 4-ventils hode, kraftbærende stålbolter for ekstra styrke, og en sentralt plassert drivstoffinjektor. Det var også spor etter likheter med luftfarten AN-1 (den ble utviklet på TsIAM) når det gjelder konfigurasjonen av forbindelsesstang-stempelgruppen. I begge motorene var stemplene stemplet i aluminium med de viktigste og slepende forbindelsesstenger, og lagrene var laget med blybronsestøping. På de første prototypene til B-2 var vevstengene av gaffeltype og gikk ofte i stykker, så det ble besluttet å bruke slepte forbindelsesstenger med en liten avvik på høyre og venstre blokk.
I tillegg er dieselmotoren med AN-1-tanken relatert til dannelse av jetblandinger, men er forskjellig i dimensjon. For B-2 er det 15/18 (stempelslag/boring, cm), mens for AN-1 er denne parameteren 18/20. Det er interessant at dimensjonen 15/18 for en tankdieselmotor ble hentet fra en annen luftfartsbensinmotor, M-100, designet av V. Ya. Klimov. Alt det ovennevnte betyr imidlertid ikke at B-2 ble født som en flymotor. Det var opprinnelig en tankmotor, som på mange måter måtte utformes i henhold til mønstrene for bygging av flymotorer, siden det rett og slett ikke var noe annet metodisk grunnlag for høyhastighets dieselmotorer i Sovjetland. Og på 30 -tallet var det bare i luftfartsindustrien et tilstrekkelig høyt design og produksjon av så komplekst utstyr. Derfor måtte Kharkovittene henvende seg til designhovedkvarteret til TsIAM for å få hjelp, som allerede ble nevnt i B-2: den "hardnakkede hesten" fra den sovjetiske tankindustrien. I tillegg til den fremragende designeren Timofey Chupakhin, ga Mikhail Petrovich Poddubny et like betydelig bidrag til den teknologiske utviklingen av produksjonen. På KhPZ er han forpliktet til å utvikle komplekse operasjoner for behandling av veivhusdeler, hode, veivaksel, forbindelsesstenger, spesifikk høyhastighetsbehandling av hylselagre og dor av hovedlagre. I sine memoarer skriver hoveddesigner for CIAM, professor, doktor i teknisk vitenskap Aleksey Dmitrievich Charomsky, at teknologen Poddubny ofte foreslo løsninger som var mye mer progressive enn de som kom til å tenke på designerne.
Mye tid måtte brukes til å bekjempe gassleddet - dieselen var kraftig, kobberpakningene kunne rett og slett ikke tåle det enorme presset. Det var til og med tanker om å redusere effekten til 400 hk. sek., mens muligheten for "bekjempe" kortsiktig økning forlates til 500 liter. med. Imidlertid forsto militæret av åpenbare årsaker ikke denne ideen, og ingeniørene måtte utvikle en spesiell stemplet aluminiumspakning i ett stykke for seks sylindre av blokken samtidig. I tillegg ble flere bolter introdusert i designet, som strammet hodet rundt omkretsen.
I tillegg til at Sovjetunionen praktisk talt ikke hadde noen erfaring med design og konstruksjon av "land" høyhastighets dieselmotorer, hadde landet ikke en base for utvikling av drivstoffpumper. De første prototypene til BD-2 (forgjengeren til B-2) hadde to 6-stempel injeksjonspumper fra Bosch med forhåndskoblinger. Senere ble kammene i pumpen modifisert, noe som førte dem til formen som ble brukt i luftfarten AN-1. Da ble hele strukturen redesignet, etter å ha allerede bestilt 12-stempelpumper fra tyskerne. Deretter ble vanskelighetene med produksjon av en pumpe av vårt eget design overvunnet, men problemer med kvaliteten og volumet av produksjonen til en så kritisk enhet hjemsøkte B-2 gjennom krigen.
Til tross for vanskeligheter med revisjonen av motoren, i førkrigstiden ved Kharkov-anlegget nr. 75, jobbet de med nye modifikasjoner av B-2-linjen. Spesielt ble det utviklet en 800 hestekrefter V-2SN utstyrt med superlading fra en drivlader. Bare noen få enheter av denne mektige motoren ble bygget, hvorav de beste fungerte 190 timer til feil, men forbrukte for mye olje og var tilstoppet med karbonforekomster på stempelgruppen. Utviklet og 6-sylindret "baby" V-3 med en kapasitet på 250 liter. med. (senere ble den boostet til 300 hk), som først lyktes på Voroshilovets-traktoren, og senere på BT-5. Men selv i 300-hesters versjonen var denne motoren ganske svak for beltebiler i denne klassen, og de avsto fra å installere på pansrede kjøretøyer en stund. Den ble fullført basert på resultatene av tester, og i B-4-varianten ble den senere installert på lyset T-50. Marine modifikasjoner V-2 / l (venstre rotasjon) og V-2 / p (høyre rotasjon) ble installert i par på lette krigsskip fra marinen siden 1940.
Tjære skjeer
Den forestående krigen tvang ledelsen i Sovjetunionen til å fremskynde produksjonen av en rekke nye teknologiprøver, ofte til skade for kvaliteten på utførelsen. Man kan argumentere lenge om det er tilrådelig med en slik tilnærming, men faktum er fortsatt - ved begynnelsen av krigen var B -2 helt klart en rå motor, som krever endringer i utformingen. Samtidig, uten å tenke på motoren, fikk fabrikkarbeiderne i Kharkov nye oppgaver, mens de spredte ressurser. Så, i mars 1941, forlangte ledelsen at 700-hestekrefter V-5 for KV-3-tanken skulle bringes til slutt og settes på transportbåndet så snart som mulig, og ved høsten samme år, lage en gigant med 1200 hk! Ja, på den tiden var B-2 allerede masseprodusert, men det krevde stadig oppmerksomhet og finjustering av produksjonsprosesser. Men det var verken tid eller ressurser til dette i Kharkov -anlegget nr. 75. Vi skal ikke dvele i detalj ved hvordan historien til en tankdieselmotor utviklet seg etter 22. juni 1941 (dette vil være en egen syklus), men vi vil fortelle deg bedre om de ikoniske testene av motorer på Aberdeen Proving Ground i USA. I bokmonografien av Nikita Melnikov "Tankindustrien i USSR under den store patriotiske krigen", basert på materialer fra det russiske statsarkivet for økonomi, blir det gitt data som kjennetegner B-2 fra en ikke veldig god side.
Husk at to kjøretøyer, T-34 og KV-1, ble testet fra november 1942 til slutten av 1943 av spesialister fra Aberdeen Proving Ground. Det er verdt å nevne med en gang at tankene ble avfyrt under noen av de vanskeligste periodene i vår historie, og det faktum at de i det hele tatt dukket opp vitner om heroismen til millioner av sovjetiske borgere. Imidlertid indikerer tørre tekniske rapporter fra våre daværende allierte at et av B-2s hovedproblemer var luftrenser. Jeg siterer boken til Nikita Nikolaevich Melnikov, kandidat for historiske vitenskaper, seniorforsker ved Institutt for historie og arkeologi ved Ural -grenen ved Russian Academy of Sciences:
“Fra observasjonene som er gjort, er det klart at kravene i vårt land (det vil si USA) til luftrensere av militære kjøretøyer helt ikke tillater bruk av luftrenser av russisk type. Dette ble bekreftet senere, etter et motorbrudd, da det var mye skitt inne i motoren."
Amerikanerne påpekte også at filteret har høy motstand, noe som forårsaker "luftsult" i motoren. Nå på kjølesystemet:
"Kjøling av motoren oppfyller ikke våre standarder, og hvis den ikke ble kompensert av motordesignet, ville motorens levetid blitt betydelig redusert."
Tydeligvis betydde de muligheten for en dieselmotor til å kjøre ved lave turtall, noe som på en eller annen måte beskyttet motoren mot overoppheting. Etter det kommer Nikita Melnikov med en ganske kontroversiell uttalelse om at det er av disse grunnene at hoveddelen av de vellykkede aksjonene til sovjetiske tankstyrker faller på vinterperioden. Si, temperaturene er lavere, og det er mindre støv i luften. Tankene som ble sendt til USA ble satt sammen under spesiell kontroll, og selv i dette tilfellet mislyktes T-34 på grunn av motorstopp allerede på den 73. timen av testkjøringen. Man kan bare gjette på hvilken kilometer en vanlig serietank ville stå i hendene på det amerikanske militæret.
Imidlertid er det et annet synspunkt på disse testene, uttrykt av Yuri Pasholok, en kjent ekspert innen tankhistorie. Han hevder at det ikke var noen spesiell samling av tanker, og amerikanerne fylte ganske enkelt ikke Pomon -filteret med olje, og derfor skjedde faktisk alle problemene. Hvis Yankees hadde gjettet for å fylle på olje, og til og med rense filteret i tide, ville de i det minste ha oppnådd 79% luftrensing. Og siden 1942 har mer avanserte syklonfiltre allerede blitt installert på T-34, noe som gir 99,4% av luftrensingen, selvfølgelig, i en fungerende tilstand. Bare Yuri opererer med rapporter fra arkivene til den sentrale AMO i Den russiske føderasjonen, og ikke med materialer fra det russiske statsarkivet for økonomi, slik tilfellet var i tilfellet Nikita Melnikov. Uansett er det opp til deg å bestemme hvilken side du er på i denne historien.
