Det var ikke forgjeves at jeg husket om den litterære helten. Hvis du sammenligner ham med alle de andre karakterene til fru Lindgren, så skiller han seg tydelig ut fra alle. Ja, det er alle litt opprørske som Pippi og Emil, eller veldig raffinerte som Kid eller Kalle. Men Carlson er et eget fenomen. De sier at ideen om en flygende frilaster og en tyv til fru Lindgren ble kastet av noen fra forlaget, en russisk emigrant. Jeg tror, fordi Carlson er mer passende i det russiske hodet enn i det svenske.
Vår helt, som jeg anser som en av de beste krigerne under andre verdenskrig, ligner på en litterær fiksjon. Og russiske røtter, og det faktum at han var veldig forskjellig fra sin samtid. Og den var mildt sagt ganske stor.
Generelt "en mann i full blomst". Men veldig ond. Republikansk P-47 Thunderbolt.
Det hele startet i 1940.
I USA ble det holdt en spesiell konferanse ved USAAC Research Center, som pilotene som deltok i slagene ved slaget ved Storbritannia ble invitert til.
Konklusjonene fra konferansen var veldig skuffende: i utsiktene til en krig med Tyskland hadde det amerikanske flyvåpenet ikke fly som var i stand til å motstå de tyske. Kanskje bare Lightning P-38 var bra for noe i denne forbindelse, og selv da i sammenligning med Bf.110, som tydelig ikke skinte.
Ja, på vei var den lovende P-39 (som "ikke kom inn" verken britene eller amerikanerne) og P-40S, som Tomahawk, P-40 Kittyhawk allerede var i tjeneste, men akk, Bf.109 var ikke en konkurrent kunne komme fra ordet i det hele tatt. I amerikansk ytelse og applikasjon.
Og på nesen var fortsatt krigen med Japan, som allerede hadde begynt sin blitzkrieg i operasjonsteatret i Stillehavet.
Det som ikke kan tas fra amerikanerne er evnen til å reagere på problemer. I hvert fall i de dager. Det amerikanske flyvåpenet innså at de trengte et gjennombruddsfly som kunne bekjempe både den sterke Bf 109 og den smidige A6M2.
Og her, merkelig nok, hjalp russerne! Og dette er øyeblikket i det amerikanske flyvåpenets historie, som vel ikke kan avbrytes eller males over.
Flyet, som frem til Mustang -utseendet var den eneste støtten for eskorterende bombefly, ble opprettet av to russiske emigranter, innfødte i det russiske imperiet, som emigrerte til Amerika.
Alexander Mikhailovich Kartveli.
Født i Tiflis, uteksaminert fra Petrograd Technological Institute, Higher Aviation School og Higher Electrotechnical School i Frankrike. Han jobbet som testpilot i firmaet Bleriot, hvor han etter en forferdelig ulykke skiltes med himmelen for alltid.
Så verden mistet en pilot, men skaffet seg en designer.
Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky.
En enda mer interessant personlighet. Også innfødt i Tiflis, fra adelen. Piloten, en deltaker i første verdenskrig, et ess med 13 fly ned, ble skutt ned, mistet et bein og fløy på en protese med personlig tillatelse fra tsar Nicholas II.
I USA endte han opp som ansatt ved den russiske ambassaden, var assistent for sjøattachéen for luftfartsspørsmål. Da den russiske ambassaden ble stengt etter inngåelsen av en egen fred med Tyskland, ble han i USA.
Etternavnet Seversky, der Alexander Nikolajevitsj kom inn i historien om amerikansk luftfart, er scenenavnet til faren, eieren av teatret, som spilte på scenen under dette pseudonymet.
Seversky viste seg også å være en utmerket ingeniør. I løpet av kort tid patenterte han flere veldig interessante ting, for eksempel en enhet for tanking i luften eller en oljestøtdemper for chassiset. Og den amerikanske regjeringen kjøpte det første bombeflyet i 1925 av Seversky. For bare en fantastisk sum på $ 25.000.
Og det skjedde slik at i Seversky Aircraft Corp. møttes to landsmenn, og Kartveli ble overingeniør. Og da Seversky fjernet styret i 1939, ble Kartveli teknisk direktør.
Firmaet fikk nytt navn til Republic Aviation Company.
Og det var i dette selskapet XP-47V-prosjektet ble født. Tungt jagerprosjekt.
Generelt var 80% av ideene som inkluderte i prosjektet de av Seversky, som på det tidspunktet ikke lenger var i selskapet. Men krigen som begynte i Europa viste at ideen til tilhengerne av lettflyteren, inkludert Kartveli, viste seg å være uholdbar.
Et lett og svært manøvrerbart fly med to 7,62 mm maskingevær så rett og slett latterlig ut i en hypotetisk kamp med en pansret Bf 109E med sine to kanoner og maskingevær.
Det var en morsom situasjon: ideene til den eksiliserte Seversky begynte å bli implementert av motstanderen Kartveli. Men jeg måtte, fordi utviklingen hans ikke bare var utdatert, de hadde ikke en sjanse i det hele tatt for livet.
Takket være innsatsen til det republikanske firmaet dukket det opp i XP-47B-metallet. "X" er "eksperimentell", "B" er faktisk den tredje versjonen etter 47 og 47A, som ikke ble bygget.
Flyet viste seg å være enestående og kontroversielt.
Til å begynne med viste det seg at vekten var enorm. Kartveli, som innså at hastighet og stigningshastighet ville være nødvendig, installerte den kraftigste motoren som amerikansk industri kunne tilby. Det vil si Pratt & Whitney ХR-2800-21, som veide 1068 kg tørt. Og alt annet fulgte motoren.
Så P-47 viste seg å være fett etter vekt. 5.670 kg er ganske mye. Sumo bryter. Til sammenligning veide Bf 109E, en hypotetisk motstander, bare 2 510 kg, og Bf 110 veide 6 040 kg. Og hvis vi går videre, så var noen lette bombefly dårligere enn denne jagerflyet. Su-2 veide for eksempel bare 4700 kg ved start.
Likevel ble alt dette mer enn kompensert for.
Til å begynne med ble det som sagt installert en Pratt & Whitney ХR-2800-21 motor på flyet, som produserte 1850 hk ved start. Da gikk serien Pratt & Whitney R-2800-17 med en starteffekt på 1960 hk i bruk.
Det var mye. Så mange. Til sammenligning hadde Hurricane II en motor på 1260 hk, Messerschmitt Bf 109E og enda mindre - 1100 hk.
Alt virket luksuriøst, men nei. Det var også høydeproblemet, som også var i kravene til flyvåpenet. Flyet skulle være i stor høyde, siden det skulle være en jagerfly for å eskortere bombefly, som ikke flyr veldig ofte på lavt nivå.
For at et fly skal føle seg bra i høyden, trenger det luft. Det som er høyere, jo mindre. Alle designere i verden har prøvd å bruke motordrevne turboladere for å løse dette problemet.
Prinsippet for drift av TC var veldig enkelt: eksosgassene ble ledet til en turbin, som drev en kompressor som komprimerte luften. Men enkelhet er ikke alltid lett. Store størrelser, hyppige feil, utbrenthet - dette er ikke alle ulempene med turboladere.
Det er verdt å si at mange designere ikke har klart å løse alle problemer knyttet til turboladere. Inkludert våre mange ingeniører bestått.
Men Kartveli kunne. Og dessuten på en så uvanlig måte at jeg vil tillate meg å beskrive det i detalj.
Kartveli installerte ikke turboladeren på motoren, men bar den til halen! Det er klart at det kostet ikke bare ekstra kilo, men titalls, eller til og med hundrevis. Men når de tar hodet av, gråter de vanligvis ikke for håret.
Som et resultat viste det seg å være en veldig todelt ting.
Eksosgassene ble sendt gjennom en rørledning til halen. Rørledningen veide mye, MEN: mens gassene skulle til kompressoren, var de KJØLT !!! Det vil si at Kartveli løste det første problemet med dette, problemet med overoppheting av TC. Det er morsomt, men TC sluttet virkelig å fungere fra overoppheting.
Videre gjorde den heftige TK -sneglen det mulig å gjøre nesedelen mindre. Og med tanke på hvilken heftig motor de satte der, var det bare deilig, siden det forbedret pilotenes syn.
Den totale lengden på rørledningene var mer enn 20 meter, og hele økonomien veide nesten 400 kg. Ja, jeg måtte kjempe med vektfordeling, men det var verdt det, og her er hvorfor.
Det anbefales å kjøle ned luften som tilføres motoren. Og etter TC, hvor luften komprimeres, varmes den ganske godt opp, i henhold til fysikkens lover. Til dette brukes luftradiatorer eller intercoolers. Kartveli på samme sted, i halen, installerte en intercooler, og luften for kjøling komprimert i turbinen ble tatt av et luftinntak i nesen, under motoren.
Videre gikk luften langs bunnen til radiatoren og gikk ut gjennom dysene på sidene av halen på flykroppen.
Et veldig vanskelig, men interessant opplegg, der tre luftstrømmer stadig beveget seg langs flyets akse: varme avgasser og ekstern kald luft for kjøling fra nese til hale, og en strøm av avkjølt trykkluft for motoren gikk fra halen til nesen.
En annen innovasjon er mangelen på vingetanker. Alle tanker med bensin og olje var i flykroppen og ble forseglet. Dette eliminerte faren for tap når kuler og skjell traff vingene og gjorde det mulig å plassere et enkelt skummelt batteri på 12, 7 mm maskingevær i simpelthen utmerket ammunisjon. Men om våpenet litt senere.
Foruten beskyttere var det selvfølgelig bare rustning. For piloten og tankene, siden de (piloten og tankene) skulle forbli uskadet i kamp.
Fra den fremre halvkule var de godt beskyttet av en dobbeltstjerne på motoren. I tillegg hadde piloten skuddsikkert glass og en rustningsplate som beskyttet bena og den nedre delen av skroget. Piloten hadde også en 12 mm pansret rygg. I tillegg kan all den nevnte fyllingen i halen også tjene som ekstra beskyttelse, siden tapet av TC og intercooler i kamp ikke påvirket kampeffektiviteten i det hele tatt.
Men det mest interessante elementet i flyet, jeg vil kalle en pansret ski, som ble installert i bunnen av flykroppen og lukket rørledningene med gasser og luft. Men rollen var ikke det, men hadde som mål å redde flyet fra fullstendig ødeleggelse i tilfelle en magelanding, det vil si uten et landingsutstyr.
Jeg overrasket også Kartveli med vingen. P-47 hadde et veldig lite vingeareal for et slikt fly. Vingbelastningen var høy, den var 213 kg / kvm. m, men siden vingeformen var nær en ideell ellipse ("Spitfire", hei!), var den totale vingemengden veldig liten, mindre enn Messerschmitt Bf.109 og Focke-Wulf Fw.190.
R-47 utviklet en maksimal hastighet på 663 km / t i en høyde på 7800 m med en landingshastighet på 148 km / t. Den nyeste på den tiden utviklet tysk jagerfly Bf 109F-4 en maksimal hastighet på 606 km / t i 6200 m høyde med en landingshastighet på 135 km / t. Høy landingshastighet er selvfølgelig en alvorlig ting, spesielt med en slik masse, men som det viste seg, er alt bestemt av de tilsvarende elementene i chassiset.
På grunn av den brede flykroppen med en konveks nedre del, fikk flyet umiddelbart det uoffisielle kallenavnet "Jug" - "Pitcher". I Storbritannia, der P-47 kom inn under Lend-Lease-programmet, ble dette kallenavnet betraktet som en forkortelse for "Juggernaut", et symbol på ødeleggende ond makt.
Og det offisielle navnet "Thunderbolt" ble foreslått av direktøren for en av divisjonene i selskapet "Republic" Hart Miller.
Nå om våpnene.
Først seks, deretter åtte vingemonterte Colt Browning M2 maskingevær. Med 300 runder ammunisjon per fat, men hvis du virkelig trengte det, kan du skyve 400 runder.
Ja, her ville det være mulig å argumentere lenge, noe som er bedre, 8 x 12, 7 mm eller som A6M2 "Zero", 2 x 20 mm + 2 x 7, 7 mm. Eller på Bf 109E.
Etter min personlige mening var den lineære plasseringen av våpen i flyets nese, som i Bf 109F, mer nyttig. En 20 mm kanon i kollaps av blokken og to synkrone maskingevær 7, 92 mm. Det er mer praktisk å sikte, mer presist å skyte. Air sniper våpen sett. Vårt klarte vanligvis noen modifikasjoner av Yak-9 med en ShVAK-kanon og en BS 12,7 mm. Og ingenting, taklet.
Når åtte av disse fatene blir slengt fra vingene dine, og hvordan M2 -maskingeværet var veldig bra, kan du også fjerne mange spørsmål helt. Fra en slik sky av stålagurker vil i det minste noe fly inn. Og 12,7 mm er ikke 7,62 mm.
Amerikanerne hadde ikke en vanlig pistol på den tiden. Hun eksisterte ikke i det hele tatt, så de kjempet hele krigen med Hispano Suiz og Colt Browning, hvis de i det hele tatt kjempet. Oldsmobil, som var 37 mm Colt Browning M4 og M10 som ble installert på Cobra, ble først raffinert i 1942. Amerikanerne likte egentlig ikke egenskapene til pistolene, som tross alt hadde flere ulemper enn fordeler.
Det viktigste var at fienden jagerfly i kamp "henger" i synet i bokstavelig talt et splitsekund. 37 mm kanonen kan kanskje ikke skyte i det hele tatt, en 20 mm kanon i beste fall en gang. Og M2-maskingeværet, som har en skuddhastighet på 600 o / min, får tid til å slippe 3-5 kuler. Og det er åtte maskingevær … Totalt - 40 kuler 12, 7 mm. Det er en sjanse for å komme dit.
Så P-47 ble en av jagerflyene med en veldig høy andre salve. Bare FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm) var brattere. Fra amerikansk-P-61 "Black Widow" (4 x 20 mm, 4 x 12, 7 mm).
Pluss bomber, Sykepleiere … Vektfull.
Og så gikk USA inn i krigen. For å starte med Japan. Det viste seg at P-40-erne ikke er veldig flinke til å kjempe mot A6M2. Men hovedproblemet for de allierte i Europa er mangelen på en eskortejager for bombefly som går til tyske mål.
Med tunge bombefly var både britene og amerikanerne mer enn normalt. Amerikanernes B-17 og B-24, Wheatley, Lancaster, Halifax-generelt sett hadde de noe å bringe bomber på og dumpe på tyskernes hoder.
Imidlertid hindret det tyske luftforsvaret dette sterkt. Inkludert arbeidet til jagerflygere som jevnlig avlyttet og ødela. Det var ikke for ingenting at britene gikk over til nattarbeid, om natten var det en sjanse til å nå målet og jobbe, for så å gå tilbake. I løpet av dagen - mer enn tvilsomt.
Og krigerne som var i besittelse av landene (orkanen, Spitfire, Kittyhawk) klarte ikke å eskortere bombeflyene til målet. Det var ikke nok flyrekkevidde, og med høyden, ærlig talt, var det ikke veldig vakkert. Bortsett fra Spitfire. Men alt ble bestemt av serien.
Derfor, så snart eskortejagerne rullet av, dukket tyske jagerfly opp og begynte å gjøre jobben sin. Ja, P-38 Lightning klarte å dekke avstanden fra flyplasser i Storbritannia til mål i Tyskland, men denne maskinen, selv om den var sterk og godt bevæpnet, var ikke en verdig rival til Messerschmitts. Akkurat som Bf.110 ikke var en Spitfire -rival.
Men stort sett, til tross for manglene på P-47 i form av vekt, som ikke tillot at den raskt fikk høyde, hadde de allierte ikke mye valg. Installasjonen av en forbedret versjon av Pratt & Whitney R-2800, lettere (med nesten 100 kg), forbedret hastighetsdataene i høyder, men på bunnen av P-47 var det fortsatt et strykejern.
Flyet klatret til 5000 meters høyde på 8,5 minutter; klatrehastigheten i bakken var 10,7 m / s, og svingtiden var 30 s. På samme tid hadde Bf-109G og Fw-190A-3 stigningshastigheter på 17 og 14,4 m / s, og svingtiden var henholdsvis 20 og 22 s.
Derfor prøvde de å bruke P-47 i operasjoner der stigningshastigheten ikke spilte en spesiell rolle. Alle i de allierte hovedkvarteret likte bilen. I mangel av en bedre.
Generelt var det på den tiden (1942) bare ett fly i verden som kunne sammenlignes med P-47V i høyder på over 6000 m. Merkelig nok var det den sovjetiske MiG-3.
Et fly med en motor på bare 1350 hk. utviklet en hastighet på 640 km / t i 7800 m høyde, og klatret til 5000 på 7 minutter. Men bevæpningen til MiG var sterkt dårligere enn P-47.
Under produksjonen av R-47V ble flyets design stadig forbedret. Det var for eskortering av tunge bombefly i store høyder at anti-isingen for frontruten i cockpiten begynte å bli brukt. Videre, for slike flyvninger, ble engangs suspenderte drivstofftanker oppfunnet. En tank på 757 liter (200 gallon) ble laget av plastimpregnert komprimert papir.
En slik tank økte flyrekkevidden til 2000 km med en marsjfart på 400 km / t, noe som gjorde det mulig å følge med bomber.
Høsten 1943 begynte produksjonen av P-47D-flyet, hvor en ny motor med Pratt & Whitney R-2800-63 vann-metanol-injeksjonssystem ble installert. I tillegg har motorens smøre- og kjølesystem blitt forbedret.
Motoren utviklet en startkraft på 2.000 hk, og med blandingsinjeksjon økte den kortsiktige motoreffekten til 2.430 hk. Etterbrenneren fikk brukes i 15 minutter. Å tvinge motoren ga en hastighetsøkning på opptil 30 km / t.
I tillegg til påhengsmotorene ble drivstofftilførselen i hovedkroppstankene økt til 1150 liter. Dette gjorde det mulig å kombinere drivstofftanker og bomber på en ekstern slynge, avhengig av flyområdet til målet. Maksimal bombelastning var 1130 kg. To 450 kg bomber og en 225 kg. Eller i stedet for en 500 pund bombe, en bensintank av samme vekt.
Hvis det var behov for et bombeangrep, ble det ofte fjernet ett maskingevær fra hver vinge for å lette vekten og ammunisjonsmengden ble redusert fra 425 til 250 runder.
Generelt reduserte underving-suspensjoner hastigheten sterkt til 70 km / t, men behovet for en tannete jagerbomber med lang rekkevidde var veldig høy, spesielt i Stillehavsteatret.
Og det faktum at P-47 trygt kunne fly i en slik høyde som var utenfor styrken til hovedfiendens fly, gjorde det uunnværlig både for eskortering av bombefly og for bruk som jagerbomber.
Det var fly i store høyder som krevde utvikling av et varmesystem for maskingevær. Generelt var det i utgangspunktet et slikt system (elektrisk), men det fungerte ekstremt lunefullt og taklet ofte ikke oppgaven. Og smøring av maskingeværene frøs, noe som gjorde det umulig å skyte et skudd.
Så, for å varme opp maskingeværene, begynte de å avlede en del av den varme trykkluften fra turboladeren. En annen luftveistunnel dukket opp inne i flyet.
Erfaringen med å bruke P-47 i kamp har vist at dessverre er pilotens "dødsone" bakover for stor. Som et forsøk på å bøte på situasjonen ble det besluttet å installere den såkalte Malcolm-dråpeformede lykten, som den som ble installert på de senere modifikasjonene av Spitfire.
Ideen kom opp, og etter en rekke forbedringer forårsaket av at gargroten bak lykten ble fjernet, ble tårnlykten registrert ikke bare på Thunderbolt, men også på Mustang.
Den første kampsorteringen av P-47 ble laget 10. mars 1943. Som ofte skjer, kom den første pannekaken klumpete: på grunn av forskjellen i frekvenser mellom det britiske og amerikanske luftvåpenet, kunne kontrollørene rett og slett ikke korrigere Thunderbolts gang, og de fant ganske enkelt ikke fienden. Etter eliminering av problemene, fortsatte flyvningene, og 15. april 1943 fant det første luftslaget med deltakelse av P-47 sted. Kampen ble markert og den første seieren ble skutt ned av FW-190.
17. august ble P-47 først eskortert av B-17 bombefly på dagtid i raid på Schweinfurt og Regensburg. 19 seire og tre tap ble kunngjort. Faktisk bekreftet tyskerne tapet av 7 fly. Riktig nok skal det bemerkes at tyske jagerfly "skjøt ned" 11 Thunderbolts ifølge rapporter.
Så P-47 begynte sin kampaktivitet foran. Og i 1944 kjempet dette flyet hvor de allierte kjempet, på alle teatre, unntatt Alaska.
Thunderbolt avsluttet krigen med følgende statistikk: 3.752 seire (inkludert de som ble ødelagt av bomber og missiler på bakken) med 3.499 tapte fly. Riktignok inkluderer tapene her også tap uten kamp gjennom pilotenes feil.
Piloter som kjempet i P-47 i Europa rapporterte ødeleggelse av mer enn 68 000 lastebiler, 9 000 damplokomotiver, mer enn 80 000 vogner, 6000 pansrede kjøretøyer.
For å være ærlig, synes tallene meg mer enn overvurdert. En størrelsesorden. Men det faktum at P-47-ene arrangerte på slutten av krigen for å jakte selv på enkeltbiler er et faktum. Og det faktum at Thunderbolt -pilotene påførte reell skade ved angrep på bakken, er åpenbart.
Generelt viste angrepsflyet i fravær av anstendig motstand fra R-47 seg å være ganske bra.
Han kjempet mot "Thunderbolt" og på østfronten. Men ikke veldig aktivt brukt. 196 P-47D-fly kom til Sovjetunionen i 1944-1945 under Lend-Lease. De ble brukt i deler av Southwestern Front som en høydejager i luftforsvaret i bakre byer og i det 255. jagerflyregimentet fra Northern Fleet Air Force.
Her, kanskje, bare i den nordlige flåten, gjorde P-47 virkelige kampoppdrag for å dekke torpedobombere og angripe fly og jakte på små skip som et angrepsfly.
Tross alt var det ikke et fly i vår kampstil.
En av de beste ingeniør-pilotene ved Flight Test Institute, Mark Lazarevich Gallay, husket flyet på P-47 på denne måten:
“Allerede i de første minuttene av flyturen innså jeg: dette er ikke en jagerfly! Stabil, med en komfortabel romslig cockpit, behagelig, men ikke en jagerfly. "Thunderbolt" hadde utilfredsstillende manøvrerbarhet i det horisontale og spesielt i det vertikale planet. Flyet akselererte sakte: tregheten til den tunge maskinen påvirket. Thunderbolt var perfekt for en enkel underveisflyging uten harde manøvrer. Dette er ikke nok for en jagerfly."
Likevel ble det slik: Da P-47 ankom nordover gjennom de arktiske konvoiene, bestemte kommandoen for Nordflåten seg for å arrangere testene sine for flyet. Og siden det ikke var noen egen testbase, ble flyet overført til 255. IAP, der den gang ble det sterkeste flybesetningen dannet.
Testflyvninger ble utført fra 29. oktober til 5. november 1944. Samtidig ble muligheten for å basere P-47 på polare flyplasser undersøkt. Testresultatene var generelt gunstige.
P-47D-22-RE Thunderbolt-testrapport ble sendt til kommandoen.
“Fra sjefen for luftvåpenets luftforsvar, generalløytnant for luftfart Preobrazhensky nr. 08489 datert 13. november 1944.
Rapporter til sjefen for USSR Navy Air Force Marshal Zhavoronkov
Jeg rapporterer at jeg, basert på resultatene av testing av et seriebygget P-47D-22-RE "Thunderbolt" -fly, tok en beslutning om å bevæpne en skvadron av 255. IAP med 14 "Thunderbolt" -fly.
Skvadronen vil utføre følgende oppgaver:
1. Langdistanse eskorte av bombefly
2. Horisontal og lav høyde bombing basert på en bombelastning på opptil 1000 kg per fly
3. Angrep på konvoi eskorte skip”.
Marshal Zhavoronkov la en resolusjon på dokumentet:
"Jeg godkjenner. Utstyr regimentet på nytt. Tildel 50 fly."
Så den 255. IAKP ble et regiment fullt bevæpnet med Thunderbolts.
Fra januar 1943 til slutten av krigen, da de var en del av den femte gruve-torpedo-torpedodivisjonen i Kirkenes Red Banner Air Force of the Northern Fleet, foretok pilotene i den 255. IAP 3 386 sorteringer med en flytid på 4022 timer, gjennomført 114 luftslag, som et resultat av at 153 fly ble skutt ned fienden.
Av disse: Ju -88 - 3, Me -110 - 23, Me -109 - 88, FW -190 - 32, FW -189 - 2, He -115 - 2, BV -138 - 1.
Som du kan se fra listen, brydde våre piloter seg egentlig ikke om hvem de skulle skyte ned. Siden "Thunderbort" var i stand til å takle alle tyske fly, så ble det i våre hender (og til og med orkanene våre kjempet normalt) en ganske formidabel maskin.
Det er synd at vi ikke kunne finne data om tapet på 255 IAP. Det ville vært ganske lærerikt.
I det hele tatt var det en veldig god kampvogn. Ja, det var feil med manøvren. Men dette er et minus for våre piloter, som trengte nøyaktig en manøver for "hundedumpen", uunngåelig når de dekket sine egne og angrep utenlandske bombefly og angrepsfly.
Og P-47 ble opprettet for å dekke langdistansebombere som flyr i stor høyde. Det vil si det vi ikke hadde. Men flyet har ikke skylden.
Og så det var en rask (under visse forhold), godt bevæpnet, holdbar maskin. Veldig seig.
De britiske pilotene hadde følgende spøk (med britisk humor): “Det er lett for en Thunderbolt-pilot å unngå luftfartsbrann. Du må løpe frem og tilbake inne i flyet, og du vil aldri bli truffet."
Som jagerfly var P-47 ikke den beste. Men som jagerbomber og angrepsfly inntar han en verdig plass i historien til flyet som vant den krigen.
LTH P-47D-30-RE
Vingespenn, m: 12, 42.
Lengde, m: 10, 99.
Høyde, m: 4, 44.
Vingeareal, m2: 27, 87.
Vekt (kg:
- tomme fly: 4 853;
- normal start: 6 622;
- maksimal start: 7 938.
Motor: 1 х Pratt Whitney R-2800-59 Double Wasp х 2000 hk (2.430 hk etterbrenner).
Maksimal hastighet, km / t: 690.
Marsjfart, km / t: 563.
Praktisk rekkevidde, km:
- uten PTB: 1.529;
- med PTB: 2898.
Maksimal stigningshastighet, m / min: 847.
Praktisk tak, m: 12 192.
Mannskap, pers.: 1.
Bevæpning:
-åtte 12, 7 mm maskingevær Colt-Browning M2;
- opptil 1 135 kg bomber, napalmtanker eller NURS på en ekstern slynge.
Produserte enheter: 15.660.
Generelt - i likhet med Carlson, en mann hvor som helst (selv for å skyte ned, til og med å storme), i full blomst.
