Det forrige materialet forårsaket den forventede forvirringen. Men konklusjoner på dette nivået var, om ikke vanskelig, så klart for tidlige, selv om noen kommentatorer, som det er vanlig i vårt land, gjorde dem enkelt og naturlig. Selv om ganske mange brev og minutter fortsatt skiller oss fra den sanne avsløringen av emnet og akseptable konklusjoner.
Jeg er veldig takknemlig for alle som skrev en annen artikkel i kommentarene, spesielt til Alexey. Veldig balansert og logisk.
Men egentlig er det fornuftig å legge alt på hyllene og prøve å få svar på spørsmål, siden alt er entydig i vår historie. Jeg forstår at noen vil "steke og varme" fakta akkurat nå, men akk. Alt skal fortsette som vanlig, så jeg fortsetter.
I den første artikkelen var vi (om enn ikke alle) overbevist om at med de nye flytypene i romfartøyets luftvåpen var ikke alt så rosenrødt som vi skulle ønske og som mange historikere skriver. Hvorfor det var nødvendig å firedoble antallet nye fly før krigen startet er ikke helt klart. Men veien vil bli mestret av den som går. Spesielt i et land der historisk forvrengning er vanlig.
Men nå skal vi snakke om det som ga Luftwaffe en reell fordel i juni 1941. Så langt - ingen menneskelig faktor. Et separat materiale bør gis til denne komponenten, og vi vil gjøre det i nær fremtid.
Så, fra 1941-22-06 på kontaktlinjen var det ikke 1540 nye flytyper, men 377. Litt mindre. Men også en figur, hva man enn måtte si.
Men bare flyene på flyplassene er halve kampen. Andre omgang var nødvendig, nemlig opplærte og utdannede piloter, ingeniører, teknikere, motoringeniører (for noen maskiner). Instrumenter, radioingeniører og våpensmede, takk og lov, var ikke påkrevd, men det var nok problemer med det ovennevnte.
Sannsynligvis er det ikke verdt å forklare i detalj for publikum at introduksjon av ny teknologi i virksomheten alltid er forbundet med visse anstrengelser. Luftforsvaret vårt var intet unntak, og selv på tampen av krigen ble det kontinuerlig utført forskjellige modifikasjoner på utstyret som allerede var i troppene, for å eliminere de identifiserte design-, produksjons- og operasjonelle manglene og feilene.
Du må innrømme at det er en ting å operere og teste et fly under de ideelle forholdene på en fabrikkflyplass, og en helt annen til asfalterte rullebaner og drosjer på de fleste flyplassene på den tiden.
I tillegg er opplæring av det tekniske personalet også et veldig viktig aspekt, men den menneskelige faktoren, jeg gjentar, la oss legge det til side for nå.
Generelt, som om flyene måtte gå gjennom en hel syklus med tester, inkludert i troppene, under kontroll av testpiloter som ikke lenger var sofistikerte bisoner, nemlig de som da måtte bruke maskinene i kampmodus.
Meninger, anmeldelser, handlinger, alt måtte samles i en haug, og …
Og som et resultat burde komplette instruksjoner for bruk av fly i en kampsituasjon ha dukket opp.
Disse instruksjonene er forresten et veldig viktig øyeblikk i den videre opplæringen av piloter og for å lette deres kamparbeid.
Og her er du - 20. juni 1941 ble det utstedt en ordre fra Air Force Research Institute, der det ble pålagt å fullføre operasjonelle tester og tester for kampbruk både i dag- og nattforhold for alle kampfly til den nye type innen 1. august 1941.
Basert på testresultatene planla Air Force Research Institute å utvikle selve instruksjonene som skulle sendes til troppene.
1. I henhold til teknikken for å styre disse flyene både dag og natt, i alle høyder opp til operasjoneltaket til flyet.
2. Til kampbruk i dag- og nattforhold: bombing fra nivåflyging og dykk, luftkamp i alle høyder opp til det praktiske taket på flyet.
3. Om drift av flyet, motor, våpen og spesialutstyr.
Flink? Flink. Spesielt med nattflyvninger, som stort sett bare noen få lærte av oss, og nattflyging ble aldri skapt i det hele tatt.
Det er klart at testene ikke ble fullført siden krigen begynte. Dette er et veldig trist faktum, siden disse dokumentene i virkeligheten ville være svært nyttige for våre piloter, som faktisk gikk i kamp på uferdige fly av en ny type, uten nødvendig kunnskap og ferdigheter for deres kampbruk og operasjon i luften.
Og her er en vanskelig situasjon for deg: hva er verre, dårligere på alle måter, bortsett fra manøvrering, I-16 eller samme MiG-3, som det generelt ikke var klart hva du kan forvente i en ekte kamp?
Det er igjen verdt å referere til Pokryshkins memoarer, hvordan startet han krigen mot MiG-3? Men det var Pokryshkin, men Golodnikov, som jeg respekterer ikke mindre, har en historie om hvordan en kommandør ikke kunne åpne ild mot et fiendtlig fly, fordi han ikke kjente nyansene ved håndtering av våpenkontroll.
Det faktum at det nye flyet kom inn i troppene, løste ikke problemet med konfrontasjon i begynnelsen. La oss merke dette, fordi pilotene ikke hadde tid til å mestre disse maskinene.
I tillegg hadde Luftwaffe en total fordel: radioen.
Det er to komponenter samtidig: radiokommunikasjon og radar. Og her er det veldig vanskelig å krangle med dem som sier at vi var veldig triste med dette.
Fighters av de nye typene, selv om de hadde vanlige plasser for radiostasjoner av RSI-3 "Eagle" -typen, var ikke utstyrt med dem. Radiosendere ble bare installert på kjøretøyene til sjefene, omtrent en for 15 fly. Mottakerne ble installert oftere, men bruken av sovjetiske radiostasjoner ble sterkt hindret av mangel på normal beskyttelse mot forstyrrelser, slik at mottakerne fanget alt arbeidet til motoren og det elektriske systemet til flyet.
Men selv tilstedeværelsen av både mottakere og sendere på flyene våre ville ikke i stor grad lette pilotarbeidet. Det var veldig viktig å ha en passende infrastruktur på bakken som skulle håndtere jakten på fiendtlige fly, organisering av luftslag, koordinering med bakkestyrker og luftforsvar, målbetegnelse og veiledning.
I prinsippet var det bare en VNOS (luftovervåking, advarsel, kommunikasjon) -tjeneste, men den fungerte i henhold til prinsippene fra første verdenskrig. Det er nok memoarer for i dag om hvordan VNOS -innleggene fungerte. Lerretene som ble lagt på bakken, og som indikerer i hvilken retning fiendens fly fløy, mirakuløst sett gjennom en kikkert, er selvfølgelig ikke et mesterverk.
Pluss ingen effektivitet. Selv om VNOS -posten la merke til tyske fly, selv om det meldte telefonisk til flyplassen, var det rett og slett urealistisk å sikte flyene som allerede var i luften. Derfor var det nødvendig å heve (om noen) frie skvadroner og sikte dem et sted i retning av fienden. Fordi VNOS -postene i begynnelsen av krigen ikke hadde noen forbindelse med flyet.
"Vi fløy, men fant ikke fienden" (vi ser på Pokryshkin, han har ofte dette, og ikke bare ham).
Mangelen på radiokommunikasjon, normale veiledningstjenester og korrigering av luftfartshandlinger, muligheten for reell kontroll av fly i luften, mangel på koordinering med bakkestyrker - dette var en slik fordel for Luftwaffe at det var umulig å nøytralisere selv tusenvis av nye fly.
Hva er faktisk bruken av hundrevis og tusenvis av fly hvis de ikke kunne kontrolleres?
Det viste seg å være en veldig stygg situasjon der våre piloter hele tiden måtte ta igjen fienden, lete etter ham, helt uten å motta støtte fra bakken i form av informasjon, mens tyskerne hadde en fordel på dette området, valgte mer fordelaktige stillinger for angrep og påført skade.
Det er vanskelig å klandre noen for denne situasjonen. Ja, hvis vår radio-elektroniske industri ikke var i barndommen i begynnelsen av krigen, så tapte den uansett for den tyske med en klar fordel. Fabrikkene var så svake at de rett og slett ikke kunne dekke behovene til hæren og flyvåpenet for radiostasjoner. Vi snakker ikke engang om radaren.
Men fienden hadde det bra. Før krigen kjøpte en kommisjon ledet av Alexander Yakovlev en rekke prøver av luftfartsutstyr fra Tyskland, inkludert Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Det viste seg at det tyske flyet ikke kan forestilles uten en radiostasjon, et radiokompass, uten utstyr for blindlanding og en hel serie systemer designet for å gjøre livet i kampen om piloten så enkelt som mulig.
I Tyskland var radiofyret og radioretningstjenestene veldig godt utviklet. Flystasjonradiostasjoner, radiofyr, radiofindere, lysfyr, flyplasser utstyrt for nattflygninger og flyvninger i løpet av dagen i ugunstige værforhold med blindlandingsutstyr - alle var designet for å tjene ett formål: trygge og enkle flyturer av tyske piloter.
Da krigen begynte, er det klart at alt dette utstyret ble brukt til å arbeide foran.
For eksempel, under raidene på Moskva, brukte tyskerne radiofyrene i Orsha og Warszawa. Sovjetiske bombefly som flyr til Berlin, stolte utelukkende på ferdighetene til navigatørene og nøyaktigheten av tallene. Det var en relativ rekkefølge med dette, men det var tilfeller da flyene gikk av kurs og fløy et sted i feil retning.
Generelt tror jeg at fraværet av en radardeteksjonstjeneste, en radiotjeneste for flykontroll og kommunikasjon i SC Air Force, generelt, skapte mye flere problemer enn fraværet av de nyeste flytypene. Enig, det var mulig å ikke ha 10 tusen fly i vestlig retning, men 15. Effekten ville bare være ett - jo mer organisert, "seende" når det gjelder informasjon, ville de tyske essene banke enda mer, dra fordel av deres fordel i organisasjonen.
Det var et annet viktig poeng. Nå vil de gamle timerne i luftkvarterene si: vel, her er det igjen … Ja, igjen. Igjen om motorene.
Hvor mange ganger har jeg allerede nevnt det evige problemet med avimotorer, men motorer var virkelig det svakeste leddet i flyindustrien vår. Akk, dette er sant. Den eneste begrunnelsen kan betraktes som mangelen på motorbygging som sådan på tidspunktet for nedtellingen, det vil si i 1917.
Dette er ikke å si at tyskerne begynte sin reise med roser og snaps, de var ikke bedre etter nederlaget i første verdenskrig. Mer presist, sammenlignbar med oss. Men tyskerne hadde sin flotte ingeniørskole, de hadde potensial.
Og så startet de også med lisensierte motorer.
Likevel, da Yakovlev brakte Bf 109E -jagerflyet til VSS Research Institute i 1940 og instituttets testere snudde Messer på innsiden, måtte de innrømme at DB 601 -motoren ganske enkelt var utmerket både når det gjelder ytelse og pålitelighet. Det ble til og med foreslått å kopiere den og starte masseproduksjon.
Ideen, la oss si, var like god som selve motoren. Imidlertid taklet ingeniørene våre dessverre ikke automatiseringen, som var fullpakket med DB 601.
Forslag om introduksjon i produksjon av utstyr for direkte drivstoffinnsprøytning i motorsylindrene, en automatisk kompressor, en automatisk etterbrenner som skal installeres på våre motorer. Akk, det kunne de ikke. Alt dette dukket opp hos oss, men mye senere enn hos tyskerne.
Imidlertid vil jeg se fremover at når vi fikk de første normale maskingeværene, utnyttet tyskerne den såkalte "Kommandogerat" med kraft og hoved, den sentrale kontrollmaskinen, som ikke bare gjorde det lettere for piloten å kontrollere, men gjorde det bare herlig: én bevegelse av gasspaken samtidig kontrollerte luftspjeld, drivstoffutstyr, radiatorlukker, tenningstid, propellangrepsvinkel …
Hvis den tyske piloten trengte å fly fortere og høyere, flyttet han ganske enkelt kontrollpinnen. Den sovjetiske blekkspruten måtte bevege seg, vri, trykke, kontrollere modusene. Derfor var skruen vanligvis i en posisjon, radiatorflikene var oppstrøms, og så videre.
Det er ikke overraskende at det var takket være automatiseringen at DB 601 ikke bare var kraftigere enn den samme VK-105, men den brukte også mindre drivstoff enn våre motorer. For en hestekrefter brukte DB 601 mindre drivstoff enn henholdsvis M-105 og AM-35A med henholdsvis 25, 5 og 28, 5 prosent ved drift i en sammenlignbar modus.
Generelt var det selvfølgelig praktisk for tyskerne å fly og kjempe med et slikt sett med automatisering. Videre var automatiseringen planlagt under utviklingen av flyet, slik kan man si det, det var en standardpakke.
Døm selv etter samme Ju.88:
- når du åpner luftbremsene på Ju.88, kom flyet automatisk inn i dykket, mens enheten som begrenser overbelastningen når du forlater dykket også slås på automatisk;
- når bomber slippes fra et dykk, forlater flyet automatisk dykket;
- når klaffene forlenges for landing, endres stabilisatorens vinkel automatisk, og begge aileron, som fungerer som klaffer, avbøyes ned;
- ved start nøyaktig 1 minutt senere blir motorens etterbrenner automatisk aktivert;
- ved klatring etter å ha nådd en viss høyde, blir blåserens andre hastighet automatisk slått på;
- motorens temperaturregime reguleres automatisk;
- kvaliteten på blandingen og sugetrykket reguleres automatisk avhengig av lufttettheten (flyhøyde);
- flyene er utstyrt med en retningsautomat, blindlandingsutstyr og et radiokompass.
I prinsippet var de fire siste punktene også gyldige for jagerfly.
Det viser seg: Bf.109E var ikke mye bedre i flyytelse enn de samme MiG-3, Yak-1 og LaGG-3. Imidlertid ga all denne automatiseringen tyskerne en enorm fordel, som ikke står i overenstemmelse med overlegenheten i flyytelse.
Mens piloten vår kjempet med håndtak, vippebrytere, spaker og knapper (og du kan også huske 45 svinger på landingshjulsknappen på I -16), gjorde tyskeren sine egne ting - på jakt etter et mål, retningen til som han ble fortalt av radiooperatører av radar og observatører fra bakken, valgte en fordelaktig posisjon og forberedte seg på kamp.
Erfaringen fra den store patriotiske krigen, spesielt den første og en del av den andre perioden, viste at vi mislyktes hovedsakelig på grunn av det tekniske forsinkelsen i jagerflyet vårt, som hadde en betydelig innvirkning på handlinger i operasjonene til bakkestyrker.
I de første dagene vant Luftwaffe strategisk luftherredømme langs hele fronten og holdt den til slaget ved Kursk og slaget i himmelen over Kuban.
Og nå vil det være mulig å trekke en foreløpig konklusjon.
I begynnelsen av krigen hadde vi 377 nye typer krigere i de fem vestlige grensedistriktene, som ble revidert og testet.
I tillegg 3156 jagerfly av foreldede typer: "manøvrerbare" jagerfly I-15, I-153 og "høyhastighets" jagerfly I-16.
Det at hovedbyrden falt på dem i den første perioden av luftkrigen er forståelig. Det faktum at selv på disse flyene våre piloter påførte fienden skade antyder at i det minste treningen til flypersonellet til romfartøyets luftvåpen ikke var dårligere enn opplæringen i Luftwaffe.
Maksimal hastighet på Bf.109F var imidlertid høyere enn hastigheten til I-153-jagerflyet med M-63-motoren med 162 km / t, og sammenlignet med hastigheten til I-16-jagerflyet med M-63-motoren med 123 km / t.
Pluss tekniske innovasjoner, pluss tilstedeværelsen av radiokommunikasjon.
Forresten, av 1233 Luftwaffe -jagerfly på østfronten, var de nyeste Bf 109F -ene 593 enheter. Det vil si at det i utgangspunktet var flere av dem enn våre nye fly. Hvis vi legger til disse 423 stykkene Bf.109E, som var på lik linje med våre nye typer, så er bildet generelt trist. 1016 nye "messers" mot våre 377 nye.
Med alt det ovennevnte er det forståelig hvorfor Luftwaffe enkelt og naturlig sikret luftoverlegenhet i tre år, ikke sant?
Men det er en tredje nyanse, som vi vil snakke om i neste del, og så vil vi gjøre en endelig konklusjon.
