De første AWACS -flyene i USA ble opprettet under andre verdenskrig. Det presserende behovet for slike maskiner dukket opp etter det japanske angrepet på Pearl Harbor. Amerikanske admiraler ønsket å motta informasjon om fiendens fly som nærmer seg, med nok tid til å løfte jagerfly ut i luften. I tillegg kunne flyet til radarpatruljen kontrollere handlingene i sin egen luftfart i en avstand fra hangarskipet.
Den første amerikanske "flygende radaren" TBM-3W med APS-20 radar ble bygget på grunnlag av torpedobomberen "Avenger". HTVM-3W-prototypen tok av for første gang i august 1944, og den amerikanske marinen, som sto overfor kamikaze-angrep i kampene om Okinawa, beordret den umiddelbare konverteringen av 40 TVM-3 og TVM-3E fly til TVM-3W radaren patruljefly. Disse kjøretøyene hadde imidlertid ikke tid til krigen, den første operative enheten med kampklar TVM-3W, dukket opp i flåten først i begynnelsen av 1946.
Driften av TVM-3W på dekkene til hangarskip og kystflyplasser har gjort det mulig å samle den nødvendige erfaringen og formulere kravene til neste generasjon "flygende radarer". Det amerikanske militæret innså at det sammen med et kompakt transportørbasert fly også var nødvendig med et kystkjøretøy med større rekkevidde og tid i luften. I tillegg gjorde bruken av en mer romslig firemotors plattform det mulig å forbedre arbeidsforholdene, øke antall besetningsmedlemmer og kraften til radaren.
I 1945 ble 24 B-17G-bombefly, etter installering av APS-20-radaren, operert av det amerikanske flyvåpenet under betegnelsen PB-1W. Disse maskinene hadde ikke tid til å delta i krigen, akkurat som TVM-3W, men de fortsatte å tjene til 1955, da de ble erstattet av WV-2 radarpatruljefly.
I 1951 ble tre B-29-bombefly omgjort til WB-29 AWACS-fly for flyvåpenet, og den forbedrede APS-20A-radaren ble installert på disse maskinene. I motsetning til Avenger hadde langdistansebombere betydelig lengre patruljetider. Men egenskapene til den allerede aldrende radaren med et deteksjonsområde på 50 mil passet ikke lenger militæret.
Ved opprettelsen av det neste flyet til radarpatruljen henledte amerikanske spesialister oppmerksomheten på Lockheed C-69 Constellation ("Constellation"). Dette firemotorige militære transportkjøretøyet har blitt brukt av det amerikanske militæret til fjerntransport siden 1944. Generelt viste flyet seg å være ganske bra, under krigen klarte de å bygge 22 enheter, men etter slutten av fiendtlighetene gjorde ikke store ordrer fra militæravdelingen, som ledelsen i Lockheed-selskapet regnet med, ikke Følg.
Lockheed c-69 konstellasjonen
I etterkrigstiden ble passasjerflyet L-049 opprettet på grunnlag av militærtransporten C-69, men det var vanskelig for det å konkurrere med Douglas DC-6. Flyselskapene kjøpte Douglas -flyet mye mer villig, i tillegg var det et overskudd av fly i det sivile transport- og passasjersegmentet i USA umiddelbart etter krigen, siden det var mange demobiliserte rimelige fly i veldig god stand på markedet. I denne forbindelse var generelt en veldig god passasjerfly L-049 lite etterspurt.
Flere flyselskaper kjøpte Constellation for langdistanseruter, for eksempel brukte Pan American World Airways (Pan Am) fra 5. februar 1946 en oppgradert Lockheed L-749 Constellation med økt drivstoffkapasitet og et forsterket landingsutstyr for transatlantiske flyvninger. I 1948 dukket den militære transporten S-121A opp, med et forsterket gulv og en stor bakdør. I 1947 signerte United States Air Force (USAF) en kontrakt med Lockheed om ti transportfly. I 1950 ble seks C-121A omgjort til å bære VIP-er og omdøpt til VC-121A, hvorav tre ble brukt til utenlandske offisielle besøk av president Dwight D. Eisenhower.
Dwight D. Eisenhowers VC-121A
Det var på grunnlag av C-121A at US Navy (USN) bestemte seg for å bygge kystbaserte AWACS-fly under betegnelsen PO-1W (senere WV-1). Den første RO-1W-flyvningen fant sted 9. juni 1949. Radarrender på dette flyet var plassert i den nedre og øvre flykroppen.
PO-1W på Barbers Point Airfield i 1952
De første PO-1W radarovervåkings- og overvåkingsflyene var faktisk flygende laboratorier, og få ble bygget. På to PO-1W ble utstyr testet og teknikken for luftbåren ur ble utarbeidet. Det ble snart klart at sammensetningen av radarutstyret og dets plassering ikke var optimal. Etter å ha omdøpt til WV-1, ble flyet overført til United States Federal Aviation Administration (FAA), hvor de ble brukt til 1959.
På slutten av 1940 -tallet forsøkte Lockheed -spesialister å øke flyets bæreevne og drivstoffeffektivitet ved å forlenge flykroppen. Men i det øyeblikket var det ingen passende motorer for dem. I 1953 tok Lockheed L-1049 Super Constellation forlenget med 18 fot (5,5 m) av. Den nye modifikasjonen brukte Wright R-3350-trinns turboladede stempelmotorer. Motorer fra Wright R-3350 Duplex-Cyclone-familien var blant de kraftigste produksjonsstempelmotorene, en luftkjølt, turboladet, dobbel 18-sylindret stjerne. Opprinnelig ble disse motorene brukt på B-29-bombeflyene.
Serielle militære transportfly ble drevet av fire Wright R-3350-75 motorer med en kapasitet på 2500 hk. Hver. Super Constellation-passasjerflyet tjente som grunnlag for S-121C militærteknisk samarbeid, og på grunnlag av denne versjonen ble PO-2W AWACS-flyet opprettet i 1953. Den første ordren var på bygging av 10 biler.
Den tredje forekomsten av PO-2W bygget under en testflyging
I motsetning til PO-1W var de langstrakte PO-2W-ene med nye motorer allerede et fullverdig luftromskontrollfly. Ved utformingen av dem ble det tatt hensyn til manglene ved den forrige modellen. PO-2W var utstyrt med den forbedrede APS-20E-radaren og APS-45-radaren.
Den avanserte radaren APS-20E med en toppeffekt på opptil 2 MW operert med en frekvens på 2880 MHz, den oppdaget store overflatemål i en avstand på opptil 300 km. Deteksjonsområdet til B-29-bombeflyet som flyr i 7000 meters høyde på APS-20E-stasjonen var 150 km, og F-86-jagerflyet-115 km. Deteksjonsområdet til APS-45-stasjonen som opererte med en frekvens på 9375 MHz på den nedre halvkule var 200 km. Besetningen til PO-2W besto i utgangspunktet av 18 personer, hvorav seks offiserer (to piloter, to navigatører, to overordnede skiftoffiserer) og 12 vervede menn (to flyingeniører, en radiooperatør, to skiftoperatører, fem radaroperatører, to radarteknikk). I de senere versjonene med en utvidet sammensetning av utstyr var bemanningen på mannskapet 26 personer.
APS-45 radaroperatørens arbeidsplass
I 1954 ble PO-2W omdøpt til WV-2. Flyet kom inn i ordenen til marinen og fra 1956 til 1965. brukt i "Barrier Forces". Ved begynnelsen av den massive ankomsten av radarpatruljefly til den amerikanske marinen, hadde synspunktene til admiraler angående bruken endret seg. I stedet for å gi dekning for hangarskipgrupper, var hovedoppgaven å sørge for luftforsvar for det kontinentale USA. AWACS-fly ble en del av den såkalte "Atlantic Barrier" som ble opprettet i 1956, og 1958 til "Pacific Barrier". Imidlertid var WV-2 ikke det eneste middelet for å overvåke luftsituasjonen langs den vestlige og østlige kysten av USA. Kystradarer, radarpatruljeskip (konverterte transportskip og destroyere i Liberty-klasse), samt ZPG-2W og ZPG-3W ballonger ble koblet til et enkelt varslingsnettverk. Hovedformålet med "Barrier Force", som ligger ved Atlanterhavet og Stillehavskysten i USA, var å overvåke luftrommet for å varsle tidlig om sovjetiske bombefly som nærmer seg. Barrier Force var et supplement til DEW -radarstasjonene i Alaska, Canada og Grønland.
Det første AWACS -flyet kom inn i to skvadroner ved Patuxent River, enda en skvadron ble utplassert i Canada i Newfoundland og Barbers Point -området. Etter at den amerikanske marinen testet WV-2 i seks måneder og eliminerte "barndoms sår", ble det lagt inn en ordre på ytterligere 132 AWACS-fly. Følgende alternativer fikk en mer avansert avionikk. Den moralsk og fysisk foreldede APS-20-radaren ble designet under andre verdenskrig, og ble erstattet av en moderne AN / APS-95-stasjon som opererte i frekvensområdet 406-450 MHz. AN / APS-95-stasjonen kunne se overflate- og luftmål i en avstand på opptil 400 km.
Selv på designstadiet ga designerne stor oppmerksomhet til bekvemmeligheten og beboeligheten til mannskapet og operatørene av elektroniske systemer, i tillegg til å sikre personellbeskyttelse mot mikrobølgestråling. Patruljetiden var vanligvis 12 timer i en høyde av 4000 til 7000 meter, men noen ganger nådde flytiden 20 timer. På grunn av det faktum at flytiden ofte oversteg 12 timer, var det et kjøleskap med et lager av mat, et kjøkken og hvilesteder om bord.
For marinen tilbød Lockheed XW2V-1 langdistanse radarpatruljefly med Allison T56 turbopropmotorer basert på Lockheed L-1249 Super Constellation fly. Det skulle ha en høyere flyhastighet og bære en ny generasjon radarer, i tillegg skulle flyet være bevæpnet med luft-til-luft-missiler. Det vil si at i tillegg til AWACS -funksjonene, kan den nye maskinen brukes som en avskjærende interceptor. Dette prosjektet interesserte imidlertid ikke militæret, og det ble aldri bygget en eneste prototype.
"Flygende radarer" som patruljerte Atlanterhavskysten fløy til Azorene, også innenfor deres ansvarsområde inkluderte Grønland, Island og De britiske øyer. Flyet stoppet på Keflavik flyplass, Island. I Stillehavet, som tok av fra Barbers Point, fløy WV-2s noen ganger til Hawaii og stoppet på Midway flyplass. For full radardekning måtte fem radarpatruljefly være på patruljeruten. Samtidig jobbet de tett med skipene i den amerikanske marinen. For å sikre døgnet rundt i luften, med tanke på mulige tekniske problemer, var ni kjøretøy påkrevd.
I 1962 mottok WV-2 betegnelsen EC-121C Warning Star, og i 1965 ble Barrier Force-operasjonen avviklet. Først og fremst skyldtes dette det faktum at hovedtrusselen mot USAs territorium begynte å bli presentert ikke av sovjetiske langdistansebombere, men av ICBM, som AWACS-flyet ikke kunne oppdage i tide. Omtrent halvparten av ES-121C-flyene i den første serien. eid av marinen, ble sendt til lagringsbasen "Davis Montan" eller de ble konvertert til andre formål. 13 marine AWACS WV-2-fly ble omgjort til WV-2Q radiorekognoseringsfly. De ble brukt i skvadronene RTR VQ-1 (Pacific Fleet) og VQ-2 (Atlantic).
Flere fly endret spesialisering som et resultat av utskifting av elektronisk fylling. Åtte WV-3 (WC-121N) ble brukt til værrekognosering og tyfonsporing. For dette ble standardradarene til AWACS -flyet modernisert, noe som gjorde det mulig å holde seg utenfor stormvindsonen og overvåke virvelen fra sikker avstand. Tjenesten orkanfangst var imidlertid ganske farlig. 1. august 1964 slo orkanen Clio brettet hardt ned # 137891. Flyets flykropp ble deformert av elementene, slutten av drivstofftankene ble revet av, og det meste av elektronikken ombord ble deaktivert. Likevel klarte mannskapet å trygt lande bilen uten reparasjon.
Kjøretøyene som ble værende i drift gjennomgikk oppussing og modernisering og ble brukt til å overvåke luftrommet på Cuba, Sovjetunionen, Kina og Nord -Korea. Flyet var basert på Atsugi flybaser i Japan, Rota i Spania, Jacksonville i Florida, Roosevelt Roads i Puerto Rico og Agana i Guam.
NC-121C
Flyet, betegnet NC-121C, mottok et sett med utstyr for fastkjøring. Denne maskinen ble hovedsakelig brukt som et "treningsbord" i opplæringen av spesialister innen elektronisk krigføring. I tillegg imiterte NC-121C under øvelsene ofte sovjetiske elektroniske krigsfly, det ble brukt til å forstyrre amerikanske land-, sjø- og luftbårne radarer. Flyet nummerert 141292 tjenestegjorde i den 33. taktiske skvadronen til marinen (VAQ-33) som var stasjonert på Key West flybase til 1982, hvoretter det ble sendt til "beinkirkegården" i Davis Montan.
WV-2E
I 1957 ble WV-2E flylaboratorium bygget med AN / APS-82-radaren, som hadde en roterende antenne i en skiveformet kåpe. Takket være denne løsningen har muligheten til å oppdage luftmål mot jordens bakgrunn økt. Men Warning Star -flyet med en roterende antenne ble bygget i en enkelt kopi. En avansert radarstasjon med sirkulær sikt som var i stand til å oppdage mål mot jordens bakgrunn, viste lav pålitelighet og nødvendig finjustering. I tillegg var en alvorlig ulempe med et fly med relativt lite effekt stempelmotorer et lite praktisk tak (jo høyere radaren er plassert, jo større rekkevidde kan den dekke).
Litt senere enn i marinen ble EU-121 vedtatt av det amerikanske flyvåpenet. Samtidig ble funksjonene ved driften og ulempene med tidlige modeller tatt i betraktning. De første i luftvåpenet var de 10 RC-121Cene, opprinnelig beregnet for marinen. På disse maskinene ble den foreldede APS-20-radaren umiddelbart erstattet av AN / APS-95-stasjonen. I luftvåpenet ble EU-121C samlet til spesialformede 551. og 552. AWACS og kontrollvinger utplassert ved Otis flybaser (Massachusetts) og McKillan (California). Men alderen til EC-121C i flyvåpenet ble kort, etter at det dukket opp mer avanserte modifikasjoner av advarselen Starov, skyndte de seg alle for å trekke seg tilbake til reservatet og utstyre dem på nytt i TS-121S treningsfly beregnet for trening av AWACS -flyoperatører.
EC-121D
Snart ble EC-121D den viktigste for luftvåpenet; denne modellen skilte seg fra tidligere modifikasjoner ved forbedret utstyr i førerhuset og en økt drivstoffreserve. Totalt mottok luftvåpenet 72 nye RC-121D-er i 1952-1954. En annen 73. kopi av denne modifikasjonen ble oppnådd ved å utstyre en av de militære transportene C-121S.
LTH EC-121D
Innføringen av SAGE automatisk fighter-interceptor guide system i USA og Canada krevde en oppgradering av EC-121D flyutstyret slik at de kunne samhandle med dette systemet. I 1962 begynte tilleggsutstyr for AWACS -fly med automatisk dataoverføringsutstyr til bakkekontrollpunkter i luftforsvarssystemet. Repeaterantennen ble montert i en liten kåpe på toppen av flykroppen. Totalt mottok 42 fly slike sendere. Kjøretøy med automatiserte radarinformasjonsreparatorer ble betegnet EC-121H og EC-121J. Disse flyene skilte seg innbyrdes i sammensetningen av flyelektronikken på operatørens arbeidsplasser. Det nominelle antallet besetningsmedlemmer ved de senere modifikasjonene av EC-121 nådde 26 personer.
Innføringen av SAGE automatisk fighter-interceptor guide system i USA og Canada krevde en oppgradering av EC-121D flyutstyret slik at de kunne samhandle med dette systemet. I 1962 begynte tilleggsutstyr for AWACS -fly med automatisk dataoverføringsutstyr til bakkekontrollpunkter i luftforsvarssystemet. Repeaterantennen ble montert i en liten kåpe på toppen av flykroppen. Totalt mottok 42 fly slike sendere. Kjøretøy med automatiserte radarinformasjonsreparatorer ble betegnet EC-121H og EC-121J. Disse flyene skilte seg innbyrdes i sammensetningen av flyelektronikken på operatørens arbeidsplasser. Det nominelle antallet besetningsmedlemmer ved de senere modifikasjonene av EC-121 nådde 26 personer.
Den mest avanserte, men ikke mange, modifikasjonen av Warning Starov i flyvåpenet var EC-121Q. På dette flyet ble AN / APS-45 radarene erstattet av AN / APS-103 radarene. Den nye radaren gjorde det mulig å se mål jevnt og trutt mot bakgrunnen av jordoverflaten. Fire EC-121Q-fly ble en del av 966. AWACS Air Wing og kontroll ved McCoy flybase (Florida). Helt på slutten av 60-tallet mottok syv EC-121N og 15 EC-121D nytt "venn eller fiende" utstyr og forbedrede måter å vise radarinformasjon på. Denne varianten ble betegnet EC-121T. I 1973 var en del av EC-121T utstyrt med AN / ALQ-124 elektronisk rekognoserings- og jammingstasjoner.
På 60- og 70-tallet var den nå stort sett glemte EC-121 Warning Star et av symbolene på den kalde krigen, sammen med B-52 Stratofortress-bombeflyene, P-3 Orion basepatruljefly eller F-4 Phantom II-jagerfly. Cuba ble det første "hot spot" for EU-121. Den sørlige spissen av Florida var det som kalles "ett skritt" fra den cubanske kysten. En jagerfly som flyr med lydens hastighet kan tilbakelegge en avstand på 100 km på omtrent 5 minutter. Etter at det moderne jetkampflyet som ble levert fra USSR dukket opp på Cuba, begynte amerikanske "flygende radarer" å kontrollere luftrommet på "Freedom Island". I tillegg til å spore ES-121-flyene som tok av fra cubanske flyplasser, eskorterte de og ga informasjonsstøtte til U-2 rekognoseringsfly i høyde som regelmessig fløy over øya. Spesielt nøye oppmerksomhet til Cuba ble med begynnelsen av "Cuban missile crisis". Etter at partene ble enige, og missilene ble trukket tilbake fra øya, reduserte spenningene i denne regionen betydelig, men patruljeflygingene i EU-121 rundt Cuba fortsatte til disse flyene ble tatt ut av tjeneste.
Akkurat som mange andre amerikanske fly var kampdebuten til EU-121 krigen i Sørøst-Asia. I 1965 bestemte komiteen for stabssjefene i de amerikanske væpnede styrker seg for å sende tre EC-121D fra den 552. luftvingen inn i kampsonen. Flyene dro imidlertid ikke til Sør -Vietnam, men til Taiwan, i begynnelsen av 1967 ble Ubon i Thailand basen flyplass. I 1965 var aktiviteten til DRV -luftfarten liten, hovedoppgaven til Warning Star -mannskapene var flytrafikkontroll i luftrommet i Sør -Vietnam, samt navigasjonsstøtte for fly som deltok i raidene på DRV. Imidlertid begynte AWACS -fly allerede i 1967 å koordinere handlingene til amerikansk luftfart i gjennomføringen av luftslag med nordvietnamesiske MiG.
I midten av 1970 ble EC-121D-fly trukket tilbake fra Thailand på grunn av problemer med å sikre flysikkerhet og det tropiske klimaets destruktive innflytelse på flyelektronikk. Men sjefene for luftenhetene som deltok direkte i fiendtlighetene, forlot uten støtte fra luftpatruljene, krevde insisterende at de skulle komme tilbake. På den tiden utgjorde MiG-21s fra DRV Air Force allerede en alvorlig trussel mot amerikansk luftfart. AWACS -flyene ble returnert til Korat flybase i Thailand i november 1970. Dette var syv moderniserte ES-121T 552 luftbårne AWACS og elektronisk krigføring. "Warning Stary" utførte kampoppdrag frem til 15. august 1973, og opererte, inkludert fra den thailandske flybasen "Ubon". Takket være informasjonen mottatt fra AWACS i tide, var det mulig å hindre flere angrep fra de seroviske MiG -ene. I tillegg har ES-121T-radarene gjentatte ganger registrert oppskytningene av luftforsvarssystemet S-75 mot amerikanske bombefly i luftrommet til DRV. Dette gjorde det mulig å utføre en unnvikende manøver i tide, anvende mottiltak og bestemme plasseringen av luftforsvarets missilsystems posisjoner.
ES-121 i Sørøst-Asia fløy 98699 timer i 13921 strekninger uten å pådra kamptap, selv om det var flere forsøk på å slå gjennom til dem av krigere fra DRV Air Force. Vanligvis, mens den var på vakt, ble ES-121 dekket av Phantom-enheten. Med informasjonsstøtte fra Warning Star ble et dusin og et halvt MiG skutt ned i luftslag, om lag 135 000 streikfly ble utført og mer enn 80 søk og redning og spesialoperasjoner ble utført.
Når vi snakker om AWACS -fly, er det verdt å nevne andre maskiner fra familien "Constellation". Fem EC-121Cs ble redesignet EC-121R Batcat, disse rekognoseringsflyene som flyr over Sør-Vietnam mottok informasjon over radiokanalen fra et nettverk av rekognoseringsakustiske og seismiske sensorer spredt fra luften. Ved å analysere informasjonen mottatt fra spaningsflyet ES-121R bestemte den amerikanske kommandoen seg for å slå til på visse deler av jungelen, og forsøkte dermed å forhindre den skjulte bevegelsen av partisanene. Verdien av rekognoseringsenheter på bakken var spesielt stor om natten, da det var vanskelig å gjennomføre visuell luftrekognosering.
EC-121R Batcat
EC-121R Batcat-flyene ble kamuflert, noe som gjorde dem vanskelige å se mot bakken. To slike fly gikk tapt i Vietnam. Den ene krasjet mens han landet 6. september 1969. En annen gikk tapt 25. april 1969, og antas å ha krasjet under tordenvær.
Det elektroniske rekognoseringsflyet fikk betegnelsen EC-121M. Flere av disse kjøretøyene opererte også fra flybaser i Thailand. I tillegg til å bestemme koordinatene til radaren og egenskapene til høyfrekvent stråling, kunne elektroniske rekognoseringsoffiserer fange opp meldinger sendt fra VHF-radiostasjoner og over radiorelélinjer. Fra juli 1970 til januar 1971 opererte fem EC-121S elektroniske krigsfly fra den 193. elektroniske krigskvadronen i Sørøst-Asia. I tillegg til jamming gjorde det elektroniske utstyret til disse flyene det mulig å registrere driften av radiokilder ombord på sovjetiske jagerfly.
Tjenesten til AWACS, elektronisk krigføring og elektronisk rekognoseringsfly fra Sozvezdiye -familien fortsatte i USA i nesten 30 år. EC-121 ble seriell bygget fra 1953 til 1958. På slutten av 1950-tallet kostet den nye RC-121D den amerikanske statskassen mer enn 2 millioner dollar. Ifølge amerikanske data ble 232 fly overført til luftvåpenet og marinen i løpet av denne tiden, men tilsynelatende inkluderer dette tallet ikke bare radarpatruljefly, men også andre spesielle modifikasjoner. Samtidig har de fleste av flyene som er bygget blitt gjentatte ganger utstyrt og modernisert, hovedsakelig knyttet til den "elektroniske fyllingen". Automatiserte systemer kontrollert av datamaskiner ble introdusert i strukturen. Overgangen fra elektriske vakuumenheter til elektronikk i solid state gjorde det mulig å redusere utstyrets vekt og energiforbruk.
Aircraft EC-121 av alle modifikasjoner ble aktivt brukt i spissen for den kalde krigen. På 60- og 70 -tallet foretok disse maskinene ofte provoserende flyvninger og holdt det sovjetiske luftforsvarssystemet i spenning. Ofte måtte jagerfly løftes opp i luften for å drive dem ut av sovjetisk luftrom. Totalt sett mistet den amerikanske marinen i løpet av tjenesteårene 20 EU-121 i flyulykker, mens 113 mannskaper døde. Luftforsvaret mistet på sin side 5 fly, 50 mennesker døde i ulykker.
Men ikke alle "Warning Stars" gikk tapt av "naturlige årsaker", det er pålitelig kjent om et nedfalt fly, selv om det kunne ha vært flere. 15. april 1969, tok et EC-121M rekognoseringsfly med taktisk nummer "PR-21" fra den amerikanske marinen VQ-1 luftrekognoseringsskvadron fra Atsugi flybase i Japan kl. 07.00 lokal tid. Flyet satte kursen mot nord-vest for Japans hav, mannskapet hadde til hensikt å fly langs flygrensen til Sovjetunionen og Nord-Korea. Etter å ha fullført oppdraget skulle EC-121M lande på Osan flybase i Sør-Korea. Tidligere har dette og andre lignende fly allerede utført rundt 200 rekognoseringsflyvninger langs denne ruten. Flyet ble utført i interesse for etterretningstjenestene til den syvende flåten, den enhetlige Asia-Stillehavskommandoen og USAs nasjonale sikkerhetsbyrå. Det var 31 personer om bord. I tillegg til piloter, navigatører, flyingeniører, kontrolloffiserer, radaroperatører og teknikere som betjente elektronisk utstyr, inkluderte mannskapet lingvister som snakket russisk og koreansk. Mannskapssjefen ble instruert om ikke å nærme seg mer enn 50 km fra kysten av Nord -Korea.
Etter start opprettholdt flyet kommunikasjon og radarkontakt med Hakata og Yokota flybaser i Japan. Samtidig kontrollerte amerikanske radioavlyttingsstasjoner i Japan og Sør -Korea radionettverkene til de sovjetiske og nordkoreanske luftforsvarsstyrkene. Klokken 10.15 ble signaler fra Nord-Korea avlyttet som indikerte at et amerikansk rekognoseringsfly hadde blitt oppdaget, men siden ES-121M seilte utenfor det nordkoreanske luftrommet, ble denne aktiviteten ansett som ikke farlig. Radarer i Sør-Korea registrerte flere MiG-17 og MiG-21 som tok av i Wonsan-området, men mistet snart synet av dem. Omtrent klokken 14.00 lokal tid gikk kommunikasjonen med ES-121M tapt. Etter 10 minutter tok to F-106 Delta Dart-avlytere av fra et flyplass i Sør-Korea for kontroll, men de klarte ikke å finne Warning Star, som hadde forsvunnet fra radarskjermene.
Noen timer senere begynte en søk- og redningsaksjon, et søk HC-130 Hercules og et KC-135A Stratotanker-tankskip ble sendt til det påståtte krasjstedet omtrent 167 km fra den nordkoreanske havnen i Thengdinbu. To amerikanske destroyere forlot den japanske havnen i Sasebo på jakt etter dem.
De første resultatene ble mottatt dagen etter, omtrent kl. 09:30. Det amerikanske P-3B Orion anti-ubåtflyet oppdaget i området to sovjetiske destroyere, pr. 56 og pr. 61, og etablerte radiokommunikasjon med dem. Fra de sovjetiske skipene rapporterte oppdagelsen av flyvrak. Den amerikanske ødeleggeren "Henry W. Tucker", som ankom ulykkesstedet, mottok vraket fra ødeleggeren "Inspirational", hvoretter Pacific Fleet -skipene forlot søkeområdet. Amerikanerne klarte å finne likene til to besetningsmedlemmer i den savnede ES-121M blant vrakdelene. Snart, av typen skade på noen fragmenter av det oppdagede vraket, kom amerikanerne til den konklusjon at rekognoseringsflyet deres hadde blitt skutt ned av et K-13-missil. Tilsynelatende ble ES-121M angrepet av den nordkoreanske MiG-21.
Snart kunngjorde tjenestemenn i Nord -Korea at det amerikanske "spionflyet" ble skutt ned etter at det invaderte luftrommet i Nord -Korea. Det faktum at angrepet på Warning Star fant sted 15. april 1969, dagen for feiringen av Kim Il Sungs 57 -årsdag, gjør denne hendelsen spesielt viktig. Det kan også huskes at ikke lenge før dette, 23. januar 1968, skjedde det en hendelse med det amerikanske rekognoseringsskipet Pueblo. Nord -Korea krigsskip, etter beskytningen, eskorterte Pueblo til den nordkoreanske havnen i Wonsan. USA måtte be om unnskyldning og erkjenne invasjonen av nordkoreansk territorialfarvann i bytte mot et løfte fra myndighetene i Nord -Korea om å løslate de fangede amerikanske sjømennene. Etter at hele verden fikk vite at det amerikanske flyet ble skutt ned av en nordkoreansk jagerfly, hadde det ingen alvorlige konsekvenser for Nord -Korea. Etter å ha mottatt informasjon om ødeleggelsen av EU-121M, ga den amerikanske ledelsen først ordre om å sende en skvadron med skip til kysten av Nord-Korea. De største skipene i skvadronen ville være det atomdrevne hangarskipet Enterprise, hangarskipene Ticonderoga, Ranger, Hornet og slagskipet New Jersey. Hundrevis av bombefly og taktiske skvadronfly ble i tillegg distribuert til Sør -Korea. Men til slutt valgte Nixon -administrasjonen å ikke forverre situasjonen på bakgrunn av den ekstremt krigførende retorikken til Nordkoreas ledelse.
EC-121D ved National Museum of the United States Air Force
På slutten av 70-tallet begynte EC-121 å bli erstattet i radarpatruljeskadronene med E-3A AWACS-fly basert på passasjer Boeing 707-300B. Etter å ha blitt trukket tilbake på lager, ble EC-121-flyene lokalisert på Davis Montan-flyets lagringsbase i Arizona til slutten av 1980-tallet, hvoretter de ble kuttet i metall. For tiden er 11 overlevende EC-121 av forskjellige modifikasjoner utstilt på amerikanske museer.
