Historien kjenner til mange fantastiske prosjekter som overrasker med mot og fullstendig isolasjon fra virkeligheten.
Ubåt hangarskip (ubåter med sjøfly - brukt av Japan for den symbolske "bombingen" av skogene i Oregon).
Vertikalt tar av amfibier VVA-14. En utrolig vakker bil. Det er sant at det fortsatt er uklart hvorfor amfibier tar av vertikalt, når det er en endeløs vannoverflate rundt dem, egnet som rullebane.
"Lommepistol" for B-36 strategisk bombefly. Minikjemper XF-85 "Goblin", suspendert i bomberommet og løslatt når fiendtlige fly dukker opp. Crazy fra start til slutt, men prosjektet klarte imidlertid å vokse til stadiet av flytester.
Og selvfølgelig er ekranoplan nok et vågalt forsøk på å lure naturlovene. En unik design som kombinerer "flyets hastighetskvaliteter med bæreevnen til tradisjonelle marinefartøyer", i stand til å "bevege seg over vann og fast overflate" og "ha de bredeste utsiktene innen passasjer- og sjøtransport, redde mennesker i nød til sjøs, og - som et militært kjøretøy for overføring av tropper eller transportør av cruisemissiler. " Dessverre er alle de ovennevnte fordelene med ekranoplaner falsk informasjon som er mye spredt på Internett. Ekranoplan har ingen av disse egenskapene.
Sammenligning av en ekranoplan med et skip er helt ubegrunnet - de største av de bygde "monstrene" er dårligere i bæreevne til og med tunge transportfly, og på bakgrunn av skip ser de generelt ut som små grasiøse båter. Like grunnløs er sammenligningen av ekranoplanes med luftfart - fly fly to til tre ganger raskere. Det siste argumentet - evnen til å fly over en glatt hard overflate (jord, snø, is), kan forårsake forvirring blant passasjerene på Tu -154 eller Il -96 - flyet er i prinsippet likegyldig til lettelsen under vingen. Taiga, fjell, hav …
Dette er lett å bekrefte med spesifikke eksempler - i løpet av tidligere diskusjoner om "skjermeffekten" har vi gjentatte ganger observert interessante scener:
-transport ekranoplanes "Orlyonok" og "Caspian Monster" tapte for an-12, An-22 og An-124 transportfly når det gjelder "hastighet, kostnad, transportområde", samt når det gjelder applikasjonsspekter og flysikkerhet. Det samme gjelder det uoppfylte amerikanske Pelican -prosjektet - teknologiens seier over sunn fornuft;
- sammenligning av kampekranoplanen "Lun" med marinens skip fungerte heller ikke til fordel for "enhjørningsgåsen" - den nylagde "hangarskipsmorderen" viste seg å være et helt forsvarsløst kjøretøy med minimalt streikepotensial. Under slike forhold spiller ikke høyere hastighet på ekranoplanen (i beste fall - 600 km / t) lenger - for moderne jetfly "Lun" og ødeleggeren er like statiske objekter. Bare sistnevnte kan stå opp for seg selv, og kampekranoplanen kan ikke (hvis du installerer skipsbaserte luftforsvarssystemer på Lunen, kan det overbelastede monsteret rett og slett ikke ta av).
-Like ineffektiv var sammenligningen av kampekranoplanen "Lun" med de supersoniske bombeflyene Tu-22 og Tu-22M-en enorm saktegående maskin med en liten kampradius så ut som en flygende forlegenhet på bakgrunn av Tupolevs missilbærere. I tillegg hadde "Lunya" problemer med målbetegnelsen - å fly helt på overflaten av vannet, han kunne ikke se noe lenger enn nesen (radiohorisont 20 km). Og til slutt, dyrt, for dyrt! -som bare er 8 jetmotorer NK-87, hentet fra passasjerflyet Il-86 med bred kropp.
- av de samme grunnene viste ideen om et redningsekranoplan seg å være en utopi. Goose Unicorn vil rett og slett ikke være i stand til å oppdage skipsvrakofre på grunn av den lave flygehøyden. I tillegg er flyvningen for kort (2000 km) - i motsetning til alle drømmer, kunne redningsmannen ekranoplan ikke ha reddet mannskapet på ubåten Komsomolets, som sank i Norskehavet.
Upassingen av konstruksjonen av ekranoplanes-monstre ble tydelig selv på designstadiet. Hovedårsakene til designerne Rostislav Alekseevs feil er grunnleggende naturlige forbud: for høy tetthet av luft i de nedre lagene i atmosfæren, samt de åpenbare vanskelighetene ved å ta av fra vannoverflaten - for å overvinne den uhyrlige motstanden (utkastet til ekranoplan er flere meter!) Og kraften til å "stikke" vann til skroget "De kaspiske monstrene" krevde kraftverk med utrolig kraft (KM- 10 (ti!) RD-7 jetmotorer fjernet fra en Tu- 22 bombefly. Startforbruk - 30 tonn parafin!). Slike indikatorer setter selvfølgelig en stopper for den fremtidige karrieren til "enhjørningsgåsen".
Unnskyldningene knyttet til Alekseevs mangel på tid og midler til å forbedre designene hans har ikke noe reelt grunnlag: den første bekjennelsen av flyvere med skjermeffekten (utseendet til en dynamisk "luftpute" under vingen når den flyr nær skjermingsoverflaten) fant sted tilbake på 1920 -tallet forrige århundre. Rostislav Alekseev har behandlet dette temaet seriøst siden 50-tallet, arbeidet var så vellykket at allerede i 1966 tok et utrolig 500-tonn "Kaspisk monster" fart. En slik struktur kan ikke gjenskapes under håndverksmessige forhold, konstruksjonen av "Monsteret" krevde en kolossal innsats fra hele forsknings- og produksjonsteamet. Alt gikk bra til nedslående testresultater ble oppnådd. Som et resultat ble bare rundt 10 "monstre" for forskjellige formål bygget (inkludert prototyper og uferdige skjeletter).
Til sammenligning - helikopterteknikk: Hvis du ikke tar hensyn til de opprinnelige prosjektene til Leonardo Da Vinci, fikk helikopterteknikk en start på livet i 1911, da ingeniøren Boris Yuriev oppfant en automatisk skjevhet. De første flyvningene på "helikoptre" begynte på 1920 -tallet, hver gang raskere, lenger og mer selvsikker. Begrenset bruk i andre verdenskrig - og den triumferende start av helikoptre under Korea -krigen. Det er ingenting å legge til her - helikopteret hadde virkelig bemerkelsesverdige kvaliteter.
Besøkende på Voennoye Obozreniye-nettstedet gjorde med rette oppmerksomhet på eksistensen av et stort antall hjemmelagde design av ekranoplaner, laget av entusiaster rundt om i verden. Nå er ekranoplans fortsatt et populært tema; på nesten alle utstillinger av luftfart og marin teknologi kan du finne et stativ med modeller av disse maskinene og lyse hefter som beskriver deres vanvittige egenskaper og effektivitet. Dette er sannsynligvis ikke uten grunn …
Er lette ekranoplans virkelig den svært ettertraktede nisjen for denne typen teknologi?
Jeg inviterer leserne til å gjøre en rask sammenligning av tre biler:
- moderne ekranoplan Ivolga EK-12P (2000), - den gamle "maisen" An-2 (1947), - det legendariske UH-1 "Iroquois" helikopteret (1956).
Ved første øyekast ser en lett ekranoplan veldig attraktiv ut - den er ikke dårligere enn lette motorfly når det gjelder hastighet og bæreevne, den har ingen like når det gjelder drivstoffeffektivitet. Men førsteinntrykket er villedende, An-2 og Iroquois-helikopteret er ganske gamle maskiner, for eksempel er ASh-62-motoren installert på maisen, opprettet tilbake i 1937 på grunnlag av den lisensierte Wright-Cyclone. Sett en EMK -motor i stedet for moderne BMW -motorer på Ivolga og se hvordan enhetens egenskaper endres. Og ikke glem å gjøre en rabatt på den arkaiske utformingen av An-2-ingen kompositter, plast og annet høyteknologisk. Tunge (men billige og holdbare) hjul på hovedlandingsutstyret fra angrepsflyet Il-2. Ikke den beste byggekvaliteten og aerodynamikken. Passasjerer på Ivolga ekranoplan sitter i lenestoler, klemt skulder ved skulder - passasjerer i An -2 kan tvert imot fritt reise seg og gå til enden av hytta, hvor et rørsystem av typen "bøtte" er installert på den 15. rammen - en ting av ikke liten betydning, gitt "ujevnheten" Under flukten av "maisen" nær overflaten av jorden.
For ærlighetens skyld kan vi vurdere et mer moderne lettmotorsfly "Cessna-172" (første flytur-1955) "Cessna" kan ikke sammenlignes direkte med An-2, fordi dette flyet er i en helt annen vektkategori (maks. startvekt - litt over tonn). Likevel kan det gjøres en viss sammenheng mellom ytelsesegenskapene til Ivolga, mais og Cessna.
"Cessna-172" tar ombord opptil fire personer (inkludert piloten) og er i stand til å tilbakelegge en distanse på 1300 km med en marsjfart på 220 km / t. Kraftverket er den eneste firesylindrede motoren med en kapasitet på 160 hk. Drivstofftilførselen om bord er 212 liter. "Cessna-172" viste meget gode egenskaper, som sammen med enkelhet, pålitelighet og rimelighet sikret verdensomspennende suksess. Som et resultat ble den lille Cessna det mest massive flyet i luftfartens historie.
Fra all denne sammenligningen følger en ukomplisert konklusjon: lette ekranoplaner kan ganske vellykket konkurrere med lettmotorfly. Liten størrelse, god aerodynamikk og lav flygehastighet nøytraliserer alle ulempene ved store "kaspiske monstre" og gir utmerket drivstoffeffektivitet. Ulempene med bilen er prisen (det er nok å estimere kostnaden for service på to 12-sylindrede motorer fra en BMW 7-serie) og et begrenset bruksområde knyttet til vannrom (for de mest vågale-en snø -dekket tundra uten palisader og kraftledninger). Dommen er en amatørbil.
Disse flygende båtene representerer et nytt nivå av kampteknologi designet for å forbedre våre defensive evner. De er ikke redde for bølger, og de er i stand til å fly veldig lavt i høy hastighet, noe som gjør dem nesten usynlige.
Ahmad Wahidi, iransk forsvarsminister
En veldig interessant historie er knyttet til opprettelsen av ekranoplaner i Iran - for flere år siden ble det kjent at vaktene i den islamske revolusjonen adopterte tre skvadroner med flygende båter - lette enkeltseter ekranoplaner av typen Bavar -2 ("tillit" til Persisk). Et trekk ved iranske fly er deltavingen - resultatet av arbeidet til den tyske flydesigneren Alexander Lippisch, som var involvert i problemet med "skjermeffekten" sammen med Rostislav Alekseev.
Lippischs verk var godt kjent over hele verden, inkludert Sovjetunionen. På begynnelsen av 80-tallet designet sovjetiske entusiaster en lettflygende båt, hvis design helt ned til individuelle elementer faller helt sammen med designet til Bavar-2. Iranerne moderniserte ekranoplanen bare litt, byttet ut propellen med en skyvende og utstyrte trolig kjøretøyene sine med våpen og spesialutstyr (ifølge offisielle data er Bavar-2 bevæpnet med et maskingevær).
Av de unike egenskapene til "Bavar -2" - høy hemmeligholdelse. For den amerikanske marinen er den iranske ekranoplanen som Elusive Joe, som ingen ser etter, fordi ingen trenger ham. Alle vitser, men hvis kroppen til Bavar-2 er laget av tre, plast eller andre radiotransparente materialer, blir det en veldig vanskelig oppgave å oppdage slike små mål. En annen ting er at et enkeltsete lett kampvogn ikke utgjør noen trussel mot fiendens skip … Imidlertid kan myggflåten i nærvær av desperate gutter brukes til rekognosering og sabotasje, i likhet med angrep på tankskip under Iran -Irak-krigen (1980-1988.)
Til slutt vil jeg fortelle en optimistisk historie knyttet til opprettelsen av et høyhastighets passasjerfartøy av planingsprosjektet A145. En moderne russisk utvikling legemliggjort i metall ved verftet i Zelenodolsk. Fartøyet ble lansert i mai 2012.
Prosjektfartøyet A145 er designet for å frakte 150 passasjerer med bagasje med en hastighet på 40 knop i en avstand på opptil 200 miles i dagslys i kystnære havsoner. Sjødyktigheten til et høyhastighets passasjerskip gir muligheten til å operere ved sjøbølger opptil 5 poeng. Den totale forskyvningen til fartøyet av typen A145 er 82 tonn, kraftverket er to MTU -diesler på 2000 hk hver. Hver.
Et tilstrekkelig høyt komfortnivå tilbys ombord på det nye passasjerskipet, inkludert på grunn av rasjonell utforming og en romslig hytte med multimediesystem, komfortable sitteplasser, klimaanlegg, tre bad og catering til passasjerer om bord.
Egentlig nevnte jeg dette mesterverket i skipsbygging som et eksempel for å vise deg hvor økonomisk et skip er i forhold til et ekranoplan. Høvlfartøyet av typen A145 var nok med to dieselmotorer med en total kapasitet på 4000 hk. Ekranoplane "Orlyonok" krevde på en gang NK-12-turbopropmotoren med en kapasitet på 15 tusen hk, pluss to NK-8 turbojeter fjernet fra passasjerens Tu-154.
Med samme bæreevne (20 tonn, 150 marinesoldater) var det strålende hjernebarnet til Rostislav Alekseev dobbelt så stort og forbrukte 28 tonn parafin i 1500 kilometer. Forskjellen i kostnaden for en liter flyfotogen og diesel kan ignoreres.
