Utviklingen av tyske høydeflygere preget holdningen til det tyske lederskapet til luftslag på vestfronten. Med unntak av slaget ved England forble Nordvest -Europa til et visst tidspunkt et perifert operasjonsteater.
Hitler og Luftwaffe -lederskapets oppmerksomhet våknet først etter det britiske angrepet på Köln i mai 1942. På slutten av 1940 opphørte luftstridene på dagtid over sørøstlige England gradvis. Bare om natten fortsatte Luftwaffe -bombeflyene å plage luftforsvaret i Storbritannia.
Begge sider forventet at raid på dagtid skulle gjenopptas ettersom været ble bedre om våren, men dette skjedde ikke. Hitler vendte nå blikket mot øst.
Sommeren 1941 prioriterte British Air Force utgivelsen av D. H. 98 "Mygg", for etter invasjonen av tyske tropper til Sovjetunionens territorium trengte den britiske regjeringen sårt informasjon om omplassering av den tyske hæren og marinen.
Allerede i august var de første 10 seriene "Mosquito" P. R. Ruten hans gikk gjennom Paris og havnene i Vest -Frankrike - Brest og Bordeaux.
I den aller første sorteringen dukket hovedflyttkortet til dette flyet opp - høy hastighet på middels og høy høyde: tre patruljer Bf 109s, som prøvde å angripe speideren i en høyde på omtrent 7000 m, klarte ikke å hente ham. Siden våren 1942 opererte skvadronen, fullt utstyrt med myggen, fra baser i England og Gibraltar over nesten hele Vest- og Sentral-Europa.
I de første månedene av 1942, på insistering fra Luftwaffe, basert på erfaringene med bruk av luftforsvarskjempere, samt etterretningsinformasjon om fiendens utvikling av motorer i høyde og den økte produksjonen av superladere for eksisterende flymotorer, Teknisk komité i det tyske luftfartsdepartementet (RLM) begynte å undersøke muligheten for å lage en jagerfly på høyder. Det skulle være i stand til å fange opp høyhastighets D. H.98-mygg, som dukket opp i økende antall over Det tredje rikets territorium og noen ganger opererte i høyder som nesten var utilgjengelige for tyske jagerfly.
I motsetning til de allierte var Tysklands forsøk på å utvikle en motor i høyden noe kaotisk, siden planeringsavdelingen, til tross for etterretningsinformasjon, ikke var interessert i utviklingen av slike motorer. På samme tid, i november 1941, påpekte Kurt Tank behovet for å produsere motorer i høyde: “Vi prøvde alle måtene å forbedre høydeytelsen til BMW 801, men det var klart at en helt ny motor var nødvendig. Jeg har allerede spådd at noe slikt kan skje. Tidlig i 1941, før FW-190 ble tatt i bruk, snakket jeg med general Udet og Yesonnek om dette problemet. Jeg sa at de skulle sette i produksjon Jumo 213 høyhøyde-motoren, som ble testet på benken hos Junkers, slik at vi kan få en ferdig høydeversjon av FW-190 i tilfelle vi trenger det. General Hans Jeschonneck, daværende stabssjef for Luftwaffe, svarte: "Hvorfor er dette nødvendig? Vi utfører ingen luftkamp i slike høyder!" Som et resultat mistet vi omtrent et år i utviklingen av en effektiv motor over store høyder, en tid vi aldri tok igjen. Til slutt adopterte vi en veldig god FW-190D jagerfly med en Jumo 213. Men han var klar for sent - sommeren 1944, men da hadde Tysklands luftoverlegenhet gått tapt."
På den tiden produserte den tyske industrien flere grunnleggende typer motorer i store volumer: Jumo 211 for Ju-87, 88 og He-111, BMW 801 for FW-190 og Do-217, DB 601 for Bf 109, Me-110 og Han -111.
Alle disse motorene tilfredsstilte dagens behov, men ingen av dem var egnet for en fighter i høyder, fordi BMW 801, for ikke å snakke om de "eldre typene", hadde en høydegrense på 6800 m, og faktisk hadde den problemer allerede fra 5900 m Uavhengig av deres syn på problemet, begynte Junkers og Daimler Benz å utvikle motorer i stor høyde. Junkers begynte å designe en ny versjon av Jumo 213E, med et volum som ligner på den grunnleggende Jumo 213A (35 liter), men med et økt kompresjonsforhold og økt turtall, og Daimler Benz startet utviklingen av en ny DB 603 -motor med større stempler og forskyvning 45 l.
Alle forslagene som fremmes for å forbedre motorens høyde kan deles inn i to grupper. Den første er ordninger som bruker den såkalte nødmodusen, for eksempel GM1 direkte injeksjon av lystgass (dette systemet for å øke motoreffekten ble først nevnt av tyskerne under kodenavnet "ha-ha"), der lystgass eller "lattergass" flytende tilstand, ble injisert i kompressoren under trykk. Den andre - de mest komplekse ordningene for motorer med separate pumpeenheter.
I 1942-43 var det fortsatt tvilsomt om problemet kunne løses ved bruk av en turbojetmotor - turbojetmotorens oppførsel i slike høyder var ikke undersøkt. Slik informasjon var ikke tilgjengelig før i begynnelsen av 1945, da den tilsvarende forskningen ble utført ved Junkers -firmaet. Fordelen med stempelmotoren i denne perioden var at dens egenskaper hadde et ganske bredt område, og bruken av superladere eller systemer som øker motorens høyde utvidet bruksområdet ytterligere.
DB 603 -motoren hadde en startkraft på 1800 hk. Utviklingsplanen for denne motoren ble avvist av RLM, som motiverte dens avslag ved at implementeringen ville medføre store endringer i produksjonen av andre nødvendige motorer og den uunngåelige suspensjonen av design av nye fly.
Til tross for vedtaket fra den tekniske komiteen, fortsatte Daimler Benz å bygge prototyper på eget initiativ, basert på eksperimentelle data fra DB 605 -motoren for Bf 109G, designet for operasjoner i middels høyde.
Ved årsskiftet 1942-1943, på grunnlag av analytiske studier, ble det funnet at utviklingen av en motor i stor høyde med en kapasitet på 1000 hk. i høyder på omtrent 10 000 m, er i lønnskostnader sammenlignbare med utformingen av en konvensjonell motor med en effekt på mer enn 3600 hk (!), og at videreutvikling av motorer i stor høyde er veldig dyrt. Av denne grunn gikk utviklingen av høyhuset DB 603 mye saktere enn nødvendig.
En lignende situasjon utviklet seg for Junkers med Jumo 213E, hvis første prototype først ble testet i begynnelsen av 1944, men serieproduksjonen begynte i begynnelsen av neste år. Jumo 213E og F-motorene ble levert til Focke-Wulf høsten 1944, og DB 603E og L i januar 1945 og bare noen få eksemplarer. BMW 801 TJ ble også overlevert til Focke-Wulf i flere eksemplarer og ble bare brukt til å teste den i luften.
Prototyper av de nyeste flymotorene: Jumo 222, 224, 225 og DB 628, med høy effekt, kunne ikke hentes til serien, selv om noen prosjekter ble utviklet for dem, inkludert Focke-Wulf.
På slutten av krigen hadde tyskerne nådd et ekstremt høyt nivå innen motorbygging, spesielt innen opprettelse av systemer for økning av kraft og automatiske kontrollenheter. På grunn av de vanskeligste militære og som følge av den økonomiske situasjonen, var det imidlertid ikke nok moderniserte og nyeste motorer, for ikke å snakke om deres høydeversjoner.
På slutten av sommeren 1942 var det allerede klart at det amerikanske flyvåpenet skulle konsentrere et betydelig antall bombefly på britiske baser for angrep på det tredje rikets territorium. Flyvninger i stor høyde med B-17 i kombinasjon med Halifax og Lancaster har allerede forårsaket visse problemer for de tyske interceptorene. Og ny etterretning ga informasjon om USAs alvorlige intensjoner om å organisere serieproduksjonen til de mektigste B-29-ene med enda mer imponerende hastighets- og høydeegenskaper. Som et resultat var det et presserende behov for en jagerfly over store høyder.
På et møte som ble holdt våren 1942, instruerte RLM firmaene om å kunngjøre kravene til en ny "superjager" på høy høyde (Hohenjager), også i stand til å utføre funksjonene til et rekognoseringsfly i høyden.
"Superfighter" -programmet ble delt inn i følgende stadier: "presserende" med utvikling av en jagerfly basert på produksjonsfly med maksimal bruk av komponenter og samlinger av grunnmaskiner, og "utsatt" - med utvikling av et nytt jagerfly og rekognoseringsfly i stor høyde.
Focke-Wulf begynte å implementere dette programmet, og hadde litt erfaring med å lage FW-191 høyhøydes bombefly, selv om det ikke gikk i tjeneste med det tyske flyvåpenet, testet og utarbeidet det en trykkhytte og motorer utstyrt med en to- trinnlader.
FW-191.
I samme periode foreslo det rivaliserende firmaet Messerschmitt AG sitt tidligere "frosne" prosjekt med Me-209N høydehøydefanger, en videreutvikling av Me-209 rekordfly. Imidlertid bekreftet den utviklede maskinen ikke de forventede resultatene, så utviklingen ble endelig avbrutt.
Fly opprettet under Hohenjager 1-programmet ble betegnet FW-190B, og den første prototypen av denne modifikasjonen var FW-190V12, som har en trykkhytte og utstyr for fly i høyder. Snart ble ytterligere tre modifiserte FW-190A-3 / U7-fly klargjort for testing.
Parallelt med testene på Focke-Wulf fortsatte BMW å finjustere prototypen til BMW 801TJ-motoren utstyrt med en turbolader, som var planlagt for installasjon på serien FW-190B. Imidlertid ble disse motorene, etter ordre fra RLM, "Focke-Wulf" aldri sendt til avtalt tid tidligere.
I mellomtiden, med tanke på testresultatene til de første prototypene, ble ytterligere tre serielle FW-190A-1 pusset opp. Disse maskinene ble prototypen FW-190B-O-serien. De hadde følgende bevæpning: to synkrone MG 17 maskingevær og samme antall MG 151 / 20E kanoner installert ved foten av vingen.
Den neste FW-190B-O, i likhet med forgjengerne, var en konvertert FW-190A-1 og var lik de tidligere prototypene, med unntak av BMW 801D-2-motoren utstyrt med GM-systemet. Denne prøvebilen ble overlevert til BMW.
Deretter ble ytterligere tre biler oppgradert til standarden "B" -serien, som ble prototypene til FW-190B-1. Høsten 1943 bestemte Focke-Wulf-selskapet seg for å slutte å finjustere FW-190B-maskinene, og ledet alt for å utvikle en ny versjon av FW-190C.
Feilen i utførelsen av Hohenjager 1-programmet, i utførelsen som FW-190B ble utviklet, påvirket ikke en annen av samme type Hohenjager 2-program. Hovedforskjellen mellom dette programmet og "Hohenjager 1" var bruken av DB 603 -motoren.
Utviklingen av en ny prototype jagerfly, kalt FW-190C, var nødvendig ikke bare på grunn av bruk av en ny motor. FW-190C med DB 603 skulle være utstyrt med en turbolader utviklet i fellesskap av DVL og Hirh. Daimler Benz sendte flere prototyper av DB 603 til Focke-Wulf. Flere produksjonsfly fra A-1-serien ble brukt til å lage FW-190C-prototypene.
En DB 603Aa-motor med en sentrifugal kompressor og en trebladet propell ble montert på FW-190V16. I august 1942 ble den overlevert til Daimler Benz -fabrikken i Rechlin for omfattende tester. Allerede i den første flyturen ble det oppdaget en funksjonsfeil i kjølesystemet. Høsten 1942, etter å ha eliminert feilen i kjølesystemet, fortsatte flyvningene, mens piloten nådde en høyde på 11 000 m i en av sortiene.
Snart, på Daimler Benz fabrikkflyplass, nådde FW -190C prototypen en hastighet på 727 km / t i 7000 m høyde og nådde et tak på 12000 m. Å fly på nivå med det praktiske taket ble vanlig - bilen noen ganger bodde på denne høyden i mer enn en og en halv time!
Under forholdene for ekte fiendtligheter med installerte våpen og nødvendig drivstoffreserve, kunne disse indikatorene naturligvis ikke oppnås, men de oversteg i alle henseender de som hadde et fly med BMW 801, selv om GM-1-systemet var slått på.
På sensommeren 1944, som et resultat av et luftangrep på dagtid av allierte bombefly på Daimler Benz-anlegget, ble FW-190V16 ødelagt. FW-190C prototyper mottok DB 603-motorer uten turboladere, og var så å si mellom- eller overgangsmaskiner fra FW-190B til "C". Men FW-190V18 var det første flyet-standarden i FW-190C-serien. Den var den første som ble utstyrt med en DB 603G-motor utstyrt med en turbolader, men senere, på grunn av mangel på disse motorene, var den utstyrt med en DB 603A-1 og en ny fire-bladet propell.
FW-190V18-motoren var utstyrt med en TK 9AC-turbolader (Hirth 9-228, utviklet sammen med DVL og Hirth 9-2281). Kompressoren hadde en masse på 240 kg (hvorav 60 kg falt på gassturbinhjulet) og måtte 22 000 o / min ved en temperatur på 950 ° C. Innkommende avgasser. Enheten, som tydelig krever ytterligere forfining, ble installert under flykroppen og dannet en slags lomme, på grunn av hvilken FW-190V18 fikk kallenavnet "Kangaroo".
På slutten av vinteren 1942 ble prøvekjøretøyet overlevert til Daimler Benz, på fabrikkflyplassen, som etter nyttår ble fløyet over. For ytterligere testflyvninger ble sjefpiloten i Focke-Wulf-firmaet G. Zander sendt til selskapet, som etter ni flyreiser uttrykte sin negative mening om den nye maskinen. Imponert over flyet kvalifiserte han flyet som uegnet til flyging og uttrykte behovet for en rekke modifikasjoner av designet.
Ifølge sjefpiloten flyttet bilens tyngdepunkt på grunn av installasjonen under flykroppen til en tung kompressor så mye tilbake til halen at bilen ikke ønsket å stige over 7700 m. I hvilken som helst høyde er flyet ikke stabilt i alle fly og er vanskelig å kontrollere. Turboladeren produserte ikke engang 20 000 o / min.
Etter endringen av FW-190V18 ble flere prototyper av FW-190C-flyet utarbeidet fra serie A-1. Alle disse maskinene var utstyrt med en DB 603S-1-motor med en TK 11-turbolader, hadde en trykkhytte og en vinge økt til 20,3 kvm. m område. På dem ble implementeringen av "Hohenjager 2" -programmet, som ble grunnlaget for FW-190C, fullført. Til tross for at maskinene i denne serien kunne ha blitt vellykkede jagerfly over store høyder, skjedde dette ikke. Årsaken-for treg "modning" av DB 603-motoren, og tvang TA RLM til å anbefale "Focke-Wulf" å stoppe utviklingen av FW-190C.
På slutten av krigen hadde det fascistiske Tyskland alvorlige problemer med råvarer, først og fremst med visse typer legeringsmetaller. Uten dem var det umulig å produsere høykvalitets turbiner og andre nødvendige deler for høytemperatur turboladere, hvis levetid ikke engang nådde 20 timer, og deretter oppstod utbrenthet av gassrørhusene. Tyske ingeniører klarte aldri å sette en pålitelig turbolader i produksjon før de aller siste dagene av krigen.
Det tredje høyhusprosjektet basert på FW-190-designet med en Jumo 213-motor var FW-190D. På begynnelsen av 40-tallet jobbet motoravdelingen til Junkers Flyugzeug og Luftwaffe AG med en ny 12-sylindret 1750-hesters væskekjølt motor Jumo 213, designet av Dr. August Lichte.
Jumo 213 var en videreutvikling av Jumo 211, mens den hadde mindre geometriske dimensjoner og vekt, og også arbeidet med høyere turtall og utviklet mer kraft. De allierte bombeflyets streik bremset utviklingen og forberedelsen av serieproduksjon av denne motoren. Derfor begynte den i de nødvendige mengdene å bli produsert bare sommeren 1944, mens den månedlige utgaven deres var omtrent 500 eksemplarer.
I utgangspunktet var motoren designet som en "bombefly" -motor, men Lichte så for seg utviklingen av to modifikasjoner "C" og "E", tilpasset for montering av våpen ved kollaps av sylinderblokker og derfor egnet for bruk på enkeltmotor krigere. Interessant nok var Jumo 213 -monteringspunktene helt identiske med monteringspunktene til DB 603 -motoren.
Kurt Tank, sannsynligvis ikke uten en sterk anbefaling fra RLM, bestemte seg for å bruke den nye motoren på FW-190, i samsvar med en "presserende" plan for å utvikle en høydejager basert på produksjonsbiler med maksimal bruk av forgjengerkomponenter.
Den første prototypen av "D" -serien var FW-190V-17, konvertert vinteren 1941 fra produksjonen FW-190A-0 jagerfly. Jagerflykroppen har blitt merkbart lengre. Bilens nese, der Jumo 213A -motoren befant seg, ble forlenget med 60 cm. Blandingen fremover av massesenteret gjorde det nødvendig å forlenge haleseksjonen av flykroppen med 0,6 m. Kompensasjonsdelen mellom den sentrale delen av flykroppen og empennage, urimelig sett fra kravene til aerodynamikklovene, ble laget på en slik måte at den gjorde det mulig å endre den feilsøkede produksjonen av flyramme i minst grad.
De neste fem kjøretøyene var FW-190D-1 prototyper med en standard lekk cockpit, som var planlagt å erstatte alle varianter av FW-190A jagerfly. Leveringsplanen forutsatte storstilt produksjon av D-1-versjonen, utstyrt med en Jumo 213A opptil 950 biler per måned.
D-1-versjonen var ikke seriebygget, og den eneste kopien var fem prototyper. For neste versjon av D-2 ble to eksperimentelle kjøretøyer, FW-190V26 og FW-190V27, planlagt. Begge flyene var utstyrt med cockpit under trykk og motorer DB 603. Bevæpningen besto av et par synkrone MG 131 maskingevær og like mange MG 151/20 kanoner i vingebasene. Begge prototypene var de eneste representantene for FW-190D-2.
I begynnelsen av 1944 hadde Focke-Wulf innført mange endringer i utformingen av flyene sine, noe som ikke bare påvirket jagerflyet i høyden som ble opprettet under programmet, men også andre FW-190-serier. For eksempel avvisning av det problematiske førerhusforseglingssystemet. Men det viktigste forslaget var et nytt komponentstandardiseringssystem som påvirket hele produksjonen av FW-190 jagerfly.
Det var som et resultat av disse handlingene at de bestemte seg for å stoppe utviklingen av versjonene D-1 og D-2. I stedet fikk en variant av den lovende utviklingen av en jagerfly og den første produksjonsversjonen av en jagerfly over store høyder navnet FW-190D-9, siden flykroppen til maskinene i denne versjonen var lik skroget til FW- 190A-9. På sin side ble variantene D-3-D-8 ikke designet i det hele tatt, og ble derfor ikke produsert.
Bestillingen til den opprinnelige utformingen av flykroppen til den projiserte FW-190B-9 ble lagt i oktober 1942, og Focke-Wulf begynte byggingen på slutten av året. RLM -kommisjonen foretok en offisiell inspeksjon av presentasjonen av oppsettet midt på sommeren 1943.
Lanseringen av FW-190D-9 var planlagt til midten av august 1944. Flytestresultatene var oppmuntrende, men selve testene hang etter de fastsatte fristene, siden tre av de fem prototypene gjensto på grunn av bombingen av Tyskland. Til tross for dette ble starten på produksjonen nådd, og de første maskinene i denne versjonen ble lagt ned på produksjonsstedet Focke-Wulf i Cottbus og under en underkontrakt med Arado. I september begynte lisensiert produksjon av FW-190D-9 på Fieseler-anlegget i Kassel.
Overholdelse av fristene for produksjonsstart ble mulig på grunn av at designbyrået, ledet av Rudolf Blaser, i mars sendte ut sett med teknisk dokumentasjon til fabrikkene beregnet for produksjon av FW-190D-9. Produksjonskjøretøyene skilte seg noe fra prototypene. Så, for å nøytralisere reaksjonen til propellen, ble haleenheten endret, og området ble økt, i tillegg ble flykroppens struktur styrket. Ved montering av motorer brukte ingeniører mange nye designløsninger. For eksempel har FW-190D-9 en rund hette med en ringformet radiator, lik den til Ju-88-bombeflyet. I tillegg var det ikke noe oljekjølere luftinntak på panseret, det var montert i sammenbruddet av motorsylindrene og det ble avkjølt med væske fra det generelle systemet til selve motoren.
Noen tekniske problemer ble løst på en ganske original måte. For å redusere tverrsnittsarealet i motorrommet, måtte designerne flytte oljetanken, som hvilte mot motorfeste og hadde et stort volum. Så bestemte vi oss for å ganske enkelt passere fjærbein på motorfestet gjennom oljetanken! Etter å ha blitt kjent med den fangede FW-190D-9, ble luftfartseksperter overrasket over løsningens originalitet.
Den første produksjonskjemperen, FW-190D-9, ble fløyet rundt tidlig på høsten 1944. Bilen ble brukt i tester for flyprestasjon. I september førte feilen til kompressoren til behovet for å bytte ut hele kraftverket. En ny Jumo 213C-1 ble montert på bilen. Testene ble avbrutt en måned etter nok et motorstopp og ble ikke gjenopptatt før i begynnelsen av 1945.
I september ankom FW-190D-9 Hannover-Langenhagen fra Rechlin. Der, på flyplassen til selskapet, ble MW 50-systemet installert på flyet, noe som ga en kortsiktig økning i effekten til Jumo 213A til 2100 hk i 5000 m høyde. Interessant nok var det opprinnelig forbudt å slå på dette systemet under start, men da ble denne begrensningen fjernet. FW-190D-9 ble overlevert til Junkers-anlegget for lufttesting av motoren.
Interessant nok var D-9s førsteinntrykk på de tyske pilotene uviktig. Det var planlagt at Jumo 213 skulle ha en effekt på opptil 1850 hk, men faktisk var den på 100 hk. under. Samtidig bemerket pilotene også at den nye FW-190 viste seg å være mindre manøvrerbar.
Pilotene mislikte FW-190D-9 så mye at K. Tank ble tvunget til personlig å komme til III / JG54 i Oldenburg for å prøve å overbevise Luftwaffe-pilotene om fordelene ved Dora-9. Argumentene hans var imidlertid som følger: "FW-190D-9 er et midlertidig tiltak inntil det går inn i Ta 152-serien. Motorfabrikkene som lager BMW 801 ble bombet. Det finnes rett og slett ingen andre egnede luftkjølte radialmotorer.. Riket har et betydelig antall Jumo 213 -er på grunn av det faktum at bomberproduksjonsprogrammer er "frosset".
Sjefen for luftenheten R. Weiss sa: "Du sier at dette flyet er et midlertidig tiltak … Vel, hvis du vil at vi skal fly i Dore-9, flyr vi." Til overraskelse for pilotene, etter å ha tilpasset seg den nye jagerflyet, klarte de å finne et tilstrekkelig antall fordeler i forhold til slike jagerfly som FW-190A og Bf.109, inkludert høyere dykkhastighet og utmerket stigningshastighet.
Ved horisontal flyging i 6500 meters høyde akselererte FW-190D-9 til 685 km / t, og ved hjelp av en nødmotormodus med MW 50-systemet slått på, økte hastigheten med ytterligere 15-20 km / t. Nå kunne Luftwaffe -piloter fly med ikke verre hastigheter enn den amerikanske Mustang.
Fortsettelsen av FW-190D-serien var en variant av allværsskjemperen med forbedret rustningsbeskyttelse D-11, som skilte seg fra forgjengeren med en kraftigere Jumo 213F-1-motor med turbolader og MW 50-utstyr. Den vanskelige situasjonen på fronter og i landet ble aldri startet før slutten av krigen. Utviklingen av den neste modellen av "D" -serien gikk parallelt med utformingen av FW-190D-11.
Høsten 1944 begynte RLM forberedelsene til produksjonen av FW-190D-12 med en Jumo 213F-motor utstyrt med en kompressor og i tillegg til det MW50-systemet. En forutsetning for rettidig oppstart av masseproduksjon av FW-190D-12 var lanseringen av to-trinns superladere senest i november 1944.
FW190D-12-serien var en modifikasjon av en all-weather jagerfly, med forsterket bevæpning fra MG 151/20 kanoner i vingen og en synkron 30 mm MK108.
Prototypene til den neste og siste, utstyrt med Jumo 213-motorer, D-13-serien var V62- og V71-flyet transformert fra FW-190A-8 seriekjemperne. Begge disse maskinene skilte seg faktisk ikke fra representantene for den forrige serien, med unntak av MG 151/20 synkron kanon montert i stedet for 30 mm MK 108.
Senere ble disse jagerflyene utstyrt med Jumo 213F-1-motorer med 9-821 ЗН kompressor og MW 50-utstyr. På grunn av at maskinene i D-13-serien skulle brukes som interceptors i stor høyde, ble prototypene utstyrt med trykkhytter. FW-190D-13-serien skulle lanseres fra desember 1944, selv før testene var slutt, siden den bare skilte seg fra D-12 når det gjaldt bevæpning.
I slutten av 1944 var det betydelige fremskritt i utviklingen av motoren DB 603 i høyden, som ble forbedret av innsatsen til Daimler Benz designbyrå og var forberedt på produksjon. Som du vet, allerede før 1943, begynte Kurt Tank å designe en ny jagerfly under koden Ta-152, og planla å bruke FW-190D-flyrammen med en DB 603-motor med en kompressor eller med den nyeste versjonen av denne typen motor. Til tross for lobbyvirksomhet av temaet av K. Tank, RLM, ønsket ikke departementet å stoppe den etablerte produksjonen - designforeningen av den nye FW -190 jagerflyet var praktisk talt fraværende. Dermed var det påkrevd å modifisere flyet som allerede var i produksjon til en overgangsversjon av en ny jagerfly i stor høyde. En slik mellomliggende maskin var FW-190D-14.
To prototyper ble raskt forberedt. Den første prototypen var utstyrt med en DB 603E -motor med en startkraft på 2100 hk. med en forbedret superlader, som gjorde det mulig å heve motorens høyde til 11000 m og med MW 50 -utstyret. Den andre prototypen mottok DB 603E, med en startkraft på 1800hk.
For den planlagte bevæpningen D-14, bestående av en synkron kanon MK 108 eller MK 103 og to fløyer MG 151/20. Etter fullført montering vinteren 1944 ble begge prototypene overført for testing til Daimler Benz i Echterdingen. Under testene nådde de en høyde på 11.700 m og en hastighet på 710 km / t.
Den siste fasen med å teste prototypene til D-14-serien falt sammen med den siste fasen av krigen, og derfor kunne serieproduksjonen av FW-190D-1 4 ikke realiseres.
Det er andre grunner til at denne serien endte på to prototypemaskiner. For eksempel, sammen med utviklingen av D-14-serien, arbeidet det med D-15-versjonen, som var bedre tilpasset masseproduksjon, eller at RLM tillot detaljutformingen av Ta-152 å begynne. Derfor, etter at programmet for videreutvikling av FW-190 ble kansellert, ble begge kjøretøyene overført til testprogrammet under trykk i Ta-152-prosjektet. Generelt var D-14-serien opprinnelig dødfødt.
Arbeidet med den nyeste modellen, FW-190D, begynte samtidig med FW-190D-14. Den nye versjonen av D-15 var basert på FW-190F-8-designet, mens vingen og andre deler, med unntak av front- og hale-deler, hentet fra Ta-152C, forble uendret. Med andre ord var FW-190D-15 en blanding av FW-190F-8 og Ta-152C-designene, med en enklere design enn til og med FW-190D-9.
Starten på seriebehandlingen av FW-190F-8 til FW-190D-15 ble planlagt fra april 1945, som den selvfølgelig ikke kom til. Dermed ble det ikke produsert prototyper av denne versjonen. Imidlertid ble 15 FW-190D-er overført fra kampene for å erstatte Jumo 213A-1-motorene med DB 603G fra 11. april til 17. april 1945, etter Gaspels forespørsel.
Siden anlegget i Echterdingen var gjenstand for konstante allierte luftangrep, ble oppussingen utført på et annet anlegg i Nellingen, som ligger 50 km fra selskapets hovedanlegg. De klarte å bytte motorer bare på noen få maskiner, som utgjorde en eksperimentell sats med FW-190D-15. Uutstyrte fly dro derfra 22. april, det vil si på den tiden da Nellingen ble okkupert av amerikanske tropper.
To FW-190D-15s klarte å bli overført til kampenheter, hvorav den ene ble funnet av amerikanske tropper i svært dårlig forfatning.
The Long-Nosed Focke-Wulf var den beste produksjonskjemperen i Tyskland. Han viste seg perfekt i luftslag med "Mustangs" og "flygende festninger". Totalt ble det produsert mer enn 700 FW-190D-krigere av totalt 20.000 FW-190-er. Men ingen krigere, selv de mest suksessrike, klarte å redde riket. Ingenting kunne stoppe den seirende offensiven til den sovjetiske hæren.
