… Fortsettelse av dyder
Uansett hvor bra flyet var, ga prøveperioden først en sjenerøs avling av mangler. Fra nesten hver flytur brakte Tu-160 feil i en rekke systemer, først og fremst kompleks og lunefull elektronikk (det faktum at amerikanernes utvikling av B-1B ble ledsaget av de samme vanskene, var ikke oppmuntrende). Den mangfoldige graden av duplisering og redundans hjalp til (for eksempel har fly-by-wire-kontrollsystemet til bombeflyet fire kanaler og nødmekaniske ledninger).
Spesielt mye trøbbel ble forårsaket av den "rå" BKO, som på grunn av sin ekstremt lave pålitelighet fikk et rykte som "ballast", hvorav to tonn ble tatt med forgjeves. Etter mange modifikasjoner, i april 1990, ble BKO satt til å fungere (i anledning AA A. Tupolev kom til regimentet), selv om avslag fulgte ham i fremtiden.
NK -32 -motorene hadde problemer med å starte - den mest ustabile driftsmodusen, som automatiseringen ikke klarte å håndtere, det var også feil under flyging (hovedsakelig på grunn av feilen til et egensinnig elektronisk kontrollsystem, en gang på Major Vasins fly, to motorer slått av i luften med en gang). Likevel tillot skyvreserven flyet å fortsette å fly og til og med ta av med en motor ute av drift, som var det amerikanske forsvarssekretær F. Carlucci måtte bruke når de viste Tu -160 - begge flyene tok av og utførte en passasje på tre motorer (selvfølgelig ble ministeren ikke informert om dette). Levetiden til NK-32 ble gradvis tredoblet og økt til 750 timer. Luftinntakene var svake punkter i flyrammen, deres ufullkomne gassdynamikk forårsaket kløe og vibrasjoner, på grunn av hvilke sprekker dannet og nagler fløy ut. Denne defekten ble eliminert ved å erstatte de første delene av luftkanalene (de måtte tas ut fra fronten "gjennom halsen") og styrke kantingen av frontkantene på luftinntaket. Kinematikken til hovedlandingsutstyret var for komplisert - ved rengjøring ble stagene forkortet for å passe inn i små nisjer, og når de ble sluppet, flyttet de fra hverandre, skiftet til yttersidene og økte banen med 1200 mm. Den lave påliteligheten til landingsutstyrets tilbaketrekning-frigjøringsmekanisme tvang flere måneder i 1988 til å fly uten å trekke seg tilbake, men fra den neste serien ble kinematikken endret ved å fjerne "ekstra" fjærbein, og alle tidligere fly ble modifisert. Flyets hydrauliske system ble også forbedret.
Ved høye flygehastigheter flammet og "flappet" de bikakelimte panelene til stabilisatoren (på et av flyene i LII ble enda et solid fjærstykke revet av i luften, det samme skjedde i regimentet med A. Medvedev). Jeg måtte forsterke fjærdrakten, samtidig som jeg "klippet" med en halv meter for å redusere belastningen. De modifiserte stabilisatorene, "overdimensjonert last" med et spenn på 13, 25 m, ble levert fra fabrikken til enheten på flykroppen av en spesiell versjon av Il -76 - "triplane". Under en demonstrasjon i Ryazan mistet Tu-160 en av forkilens plastfester i luften (flyet likte definitivt ikke show).
Som regel førte disse feilene ikke til alvorlige konsekvenser (prøveoperasjonen av det nye flyet var nettopp rettet mot å "fange" dem), og det mest ubehagelige var uventet blokkering av bremsene ved start, en gang fullstendig "blåste opp" " flyet. Det var også flere tilfeller da pilotene undervurderte tregheten til et flertonskjøretøy ved landing, og etter å ha flyget rullebanen rullet den ut på bakken (ingen luftfanger kunne ha stoppet Tu-160 og sluppet en bremsing fallskjerm i tide ble ansett som en "lav klasse").
De identifiserte feilene og defektene knyttet til design- og produksjonsfeil (i henhold til "CIT" -kolonnen, er utvikleren - OKB og produsenten - ansvarlig) i utformingen av flyene i den nye serien. Antallet motortilførselsklaffer på sideinngangene i luftinntakene for å øke kompressorens stabilitet ble økt til seks, kontrollen ble forenklet, langs flyrammen ble noen bikakepaneler med metallfyll erstattet med kompositt (dette ga en gevinst i vekt og ressurs), ble halebryteren til BKO -antennene forkortet til halvparten, nedstigningen av strømmen som ved høye hastigheter forårsaket farlige vibrasjoner som deaktiverte utstyret. På flyet i den nyeste serien var navigator og operatørs øvre luker utstyrt med periskoper for undersøkelse av halvekule (i tillegg til bakradar). På samme måte ble de tidligere produserte Tu-160-ene av fabrikkspesialister ferdigstilt direkte til regimentet.
Utkastingsrampe for flere posisjoner MKU-6-5U i Tu-160 lasterom
Flyutstyret har også gjennomgått modernisering. Forbedret RSDN, guidet av bakkebaserte radiofyr. Navigasjonskomplekset var utstyrt med en autonom astrokorrektor, som med stor nøyaktighet bestemmer koordinatene til kjøretøyet av solen og stjernene, noe som var spesielt nyttig i flyvninger over havet og på høye breddegrader. Navigatørenes godkjenning ble mottatt av PA-3-kursplotteren med et bevegelig kart som indikerer flyets nåværende posisjon. For Tu-160 ble det også utarbeidet et innebygd satellittnavigasjonssystem med en nøyaktighet for å bestemme koordinatene på 10-20 m. Driften ble levert av flere banekjøretøyer spesielt lansert i verdensrommet innenfor rammen av det statlige programmet for behovene til luftvåpenet, marinen og bakkestyrker. Det var også mulig å løse problemene knyttet til programvare- og systemteknikk for PRNC (tidligere "snakket" alle fire kanalene forskjellige språk).
I flere stadier ble det utført et sett tiltak for å redusere radarsynligheten til Tu-160: de påførte svart radioabsorberende grafittbelegg på luftinntakene og kanaler til motorene, dekket nesen på flyet med spesiell maling på et organisk grunnlag, skjermet motorbladene (og hemmeligheten bak denne utviklingen er fortsatt strengt skjult).
Nettingfiltre ble introdusert i vinduet i cockpiten og "låst" inne i den elektromagnetiske bakgrunnen til utstyret, noe som kunne avmaske flyet. Filtrene bør også svekke lysstrømmen ved en nær atomeksplosjon (for samme formål er glassene utstyrt med gardiner og skodder), og lysfilteret til ZSH-7AS-hjelmen kan beskytte pilotenes øyne mot den blende blitsen.
Nese landingsutstyr
Presentasjoner
August 1988 var USAs forsvarsminister Frank Carlucci den første utlendingen som så Tu-160. På Kubinka flybase nær Moskva ble han vist flyet til det 184. regimentet med nummer 12, og de to andre var på flukt. På samme tid ble for første gang noen av de taktiske og tekniske egenskapene til flyet kunngjort offentlig, inkludert flyvningsområdet uten tanking, lik 14 000 km. 13. juni 1989, igjen i Kubinka, ble formannen for de amerikanske stabssjefene, admiral W. Crow, vist Priluksky Tu-160 med nummer 21.
Det første luftmøtet mellom Tu-160 og vestlige fly fant sted i mai 1991. over Norskehavet. F-16A-krigere fra den 331. skvadronen til det norske flyvåpenet møttes og fulgte en stund med et par Tupolev-bombefly.
Den aller første offentlige visningen av flyet fant sted 20. august 1989 under feiringen av luftfartsdagen, da Tu-160 passerte i lav høyde over flyplassen i Tushino. I september 1994 hadde journalister og profesjonelle flyvere muligheten til å gjøre seg detaljert kjent med bombeflyet i Poltava under feiringen av 50 -årsjubileet for skyttelangrepene mot Tyskland, og i Priluki i februar 1995.
Hovedlandingsutstyr
Fly for piloter
Tu-160 ble nesten det første sovjetiske kampflyet, under opprettelsen av dette ble det tatt hensyn til ergonomi. Til slutt ble kravene til pilotene, som tidligere hadde taklet den begrensede sikt fra cockpiten på Tu-22 (fortjent kallenavnet "Blind Jack") og tilbrakt lange timer i "tett pakking" av Tu-22M, hørt. På lange flyreiser kan mannskapet på Tu-160, etter å ha forlatt arbeidsplassene sine, varme seg og hvile, selv på en skummadrass spredt i gangen mellom navigatørstolene. Fasiliteter inkluderer en garderobe for oppvarming av mat og et toalett som erstattet "skitten bøtte" som Tu-95 var fornøyd med. En ekte kamp brøt ut rundt toalettet: Luftforsvaret nektet å godta flyet i flere måneder på grunn av inkonsekvensen av designet med TTZ (polyetylenposer ble brukt på toalettet, som ble smeltet etter bruk: påstandene var en lumsk enhet som ga en lekkende søm). Kunden, som følte sine rettigheter, begynte å vise prinsipper uten sidestykke, og luftvåpenkommandanten truet til og med med å henvende seg til den militære påtalemyndigheten hvis de angitte manglene ikke ble eliminert.
På de første serielle Tu-160-ene ble det klaget på arbeidsforholdene til mannskapet. Dermed var hoved- og sikkerhetskopienhetene av forskjellige typer; trykket i cockpiten ble opprettholdt tilsvarende atmosfærisk trykk i en høyde på 5000 m (mannskapet måtte være i oksygenmasker hele tiden). Nå, på nesten alle maskiner, har disse manglene blitt eliminert.
Pilotene ble raskt vant til et så uvanlig element for en tung maskin som et håndtak, ikke et ratt. Først forårsaket denne innovasjonen ikke mye entusiasme blant militæret. Men det ble snart klart at det nye håndtaket enkelt, uten mye fysisk innsats, lar deg kontrollere flyet. Designerne laget også en versjon av pilotens cockpit med nytt utstyr, men overgangen til den krever modernisering av bilparken, tid og viktigst - midler. Derfor fortsetter Tu-160 å fly med den gamle cockpiten.
Klager ble forårsaket av at mekanismene for justering av pilotsetene raskt mislyktes, noe som tvang dem til å endre den elektriske stasjonen. K-36DM utstøtingsseter selv i de første månedene av driften hadde begrensninger i bruken (hastighet på minst 75 km / t). Deretter utvidet deres utvikler, Zvezda -anlegget (General Designer GI Severin) rekkevidden, og utkastning ble mulig selv på parkeringsplassen. Setene var utstyrt med et beltestrammesystem som utløses ved overbelastning. Under utviklingsarbeidet ble flyet testet i en situasjon som simulerte en flyging med delvis flukt av mannskapet: piloten N. Sh Sattarov dro til supersonisk på flyet med de øvre cockpitlukene demontert.
Mannskapets krav skyldes kjeledresser, hjelmer, oksygenmasker beregnet på jagerfly og ikke egnet for langtidsflyging. Flere konferanser om den "menneskelige faktoren" ble holdt på basen av regimentet, hvor det ble presentert prøver av nytt utstyr: lette og komfortable hjelmer, øreklokker, Baklan -redningsoverall, til og med massører og ekspandere som hjelper til med å avlaste stress under en lang flytur. Akk, de forble alle i prototyper. Bare på flyet i den siste serien dukket det opp en innebygd stige, uten hvilken mannskapet på en utenlandsk flyplass bokstavelig talt kunne befinne seg i en desperat situasjon.
Driftsegnetheten til Tu-160 gikk heller ikke upåaktet hen hos designerne. For å lette tilgangen ble enhetene og rørene til de hydrauliske systemene flyttet til veggene i lasterommet, og de elektriske panelene ble plassert i chassisnisjene. God tilgang til motorene sørget for at de var nesten helt "lei seg". Praktisk arrangert alt med utstyr i cockpit og teknisk rom. Flyet viste seg imidlertid å være ganske slitsomt å vedlikeholde og ble rekordholder etter dette kriteriet-for hver time med Tu-160-flyging måtte det tilbringe 64 arbeidstimer på bakken. Forberedelse til avreise krever 15-20 spesielle kjøretøyer med arbeidssystemer, inkludert: installasjoner for drivstoffnitrering; KAMAZ klimaanlegg, kjøleutstyr; forskjellige tankskip, inkludert tre enorme "Hurricane" TZ-60 (Tu-160 tanker rommer 171 000 kg drivstoff); en minibuss for mannskapet,utstyrt med et ventilasjonssystem for drakter i stor høyde. Samtidig overstiger støyen i flyets serviceområde mange ganger alle tillatte standarder og når 130 dB (ved start av APU overstiger den smerteterskelen med 45 dB). Situasjonen forverres av mangel på hodetelefoner, vernesko og vibrasjonsdempende belter for teknikere. Problemer blir lagt til ved bruk av etsende arbeidsvæske 7-50C-3 i det hydrauliske systemet.
For å redusere støy på bakken foreslo Design Bureau de samme tiltakene som amerikanerne tok for V -1V - bygging av spesielle steder med servicekomplekser innebygd i betongen, strømforsyning og drivstoffkilder. Luftforsvaret avviste imidlertid dette alternativet for ikke å oppfylle mobilitetens betingelser ved omdisponering og godtok det bare delvis: på kaponierne rundt parkeringsplassen utstyrte de tilfluktsrom der bakkemannskapet er plassert, våpen, verktøy og utstyr for service av flyet.
Kontinuerlig arbeid med forbedring av Tu-160 ga gode resultater. Når det gjelder pålitelighet, gikk flyet forbi selv Tu-16 og overgikk vesentlig Tu-22M2 / M3.
Cockpit Tu -160 "Valery Chkalov" på Engels flybase, begynnelsen av november 2012 (foto - RostovSpotter,
Foran pilotene var fly i ekstremt lave høyder, luftpåfylling, som skulle gi bombeflyet et interkontinentalt område (Kozlov, på den tiden generalløytnant, skulle fly denne maskinen rundt om i verden). Det var nødvendig å modernisere PrNK, mestre missilsystemet X-15 og bombeflyvåpen. Imidlertid har politiske katastrofer gjort sine egne justeringer av flyets skjebne.
Tu-160 og B-1: likheter og forskjeller
Det har allerede blitt en tradisjon, når vi snakker om Tu-160, å sammenligne det med den amerikanske "motstanderen"-den strategiske B-1-bombeflyet. Likheten til disse maskinene av samme formål og klasse, merkbar selv for en ikke-profesjonell, førte på en gang til at Tu-160 (uten å kjenne sitt sanne navn) ble kalt "Sovjetiske B-1". Det faktum at skaperne av begge flyene ble enige om "luftfartsmote" for denne flyklassen, som inkluderte elementer av en integrert layout og en variabel sveipevinge, er ikke overraskende. Tross alt, "lignende tanker kommer til gode hoder", og likheten mellom kravene til tekniske spesifikasjoner for nye bombefly på et nært vitenskapelig og industrielt nivå, bør uunngåelig føre til lignende designbeslutninger.
Men erkjennelsen av det unnfangede, ledsaget av et utall sett med evaluerte alternativer, etterlater bare nærheten til de ytre konturene til den tidligere likheten. Skaperne av flyet må ikke bare stole på de ensartede lovene for aerodynamikk og styrke, men også i økende grad på den eksisterende produksjonsbasen, teknologinivået, sin egen erfaring og til slutt selskapets tradisjoner. Politiske problemer, som finansieringen av arbeidet er avhengig av (og ofte prosjektets skjebne), påvirker også det "interne innholdet" og mulighetene til det fremtidige flyet.
Som en rask referanse, la oss minne deg på: B-1 dukket opp tidligere og foretok sin første flytur 23. desember 1974. 30. juni 1977 beordret president J. Carter å fryse arbeidet på flyet og bruke de frigitte midlene til å styre utviklingen av cruisemissiler. Det viste seg snart at sammenkoblingen mellom disse våpentypene var optimal. I november 1979 begynte konverteringen av B-1 til bæreren av B-1 B cruisemissiler, med en samtidig nedgang i radarsynligheten da midlene til programmet ble kuttet. Militæret og "senatorer fra industrien" klarte ikke å forsvare mange dyre "overskridelser", og i bombeflydesignet var det nødvendig å redusere andelen titanlegeringer og forlate justerbare luftinntak, noe som reduserte maksimal hastighet til M = 1,25., SRAM-kortdistansemissiler og atombomber. 23. mars 1983 ble den første B-1 B-prototypen lansert (en konvertert andre B-1-prototype), og det første produksjonsflyet fløy over 18. oktober 1984. B-1B-produksjonen ble avsluttet i 1988 med utgivelsen av den 100. bombeflyet.
De sytti, som ble opprettet i en planøkonomi og ikke kjente noen problemer med finansiering, gikk i produksjon og ble tatt i bruk i en unnfanget form (selvfølgelig, med justeringer av det teknologiske nivået i luftfartsindustrien) - som en multi -modusfly i stand til å levere interkontinentale angrep i et bredt spekter av høyder og hastigheter.
Muligheten til å virkelig sammenligne begge flyene presenterte seg 23.-25. september 1994 i Poltava, hvor Tu-160 og B-1V, som først møttes "ansikt til ansikt", ankom for å feire 50-årsjubileet for Operation Frentik-skyttelfly av amerikanske bombefly til målet i Tyskland, som ble utført med en landing på sovjetiske flyplasser. Pilotene og teknikerne på begge flyene var i stand til å inspisere flyet, gå inn og evaluere i luften og få en ide om deres praktiske evner.
Amerikanerne (gruppen inkluderte, i tillegg til B-1B, B-52H-bombeflyet og KS-10A-tankskipet fra den andre bombeflyvingen fra Barksdale-basen i Louisiana) "viste seg" umiddelbart etter å ha krysset grensen-hvis dette sving er passende her, siden gruppen er her, forsvant den fra skjermene til bakkebaserte radarer (selv om denne hendelsen ikke skulle tilskrives prestasjonene til stealth-teknologi, men snarere til den nåværende tilstanden til luftforsvaret i Ukraina). B -1V som dukket opp over Poltava, uten å kaste bort tid på den vanlige "boksen" rundt flyplassen, umiddelbart etter en skarp sving dykket kraftig ned (allerede på bakken snakket mannskapet om å trene manøvrer med ruller opp til 45 grader) - denne tilnærmingen brukes til å spare drivstoff og er kategorisk uakseptabelt for våre piloter, begrenset av en mengde instruksjoner, manualer og resepter for flysikkerhet.
Ved nærmere bekjentskap viste det seg at pålitelighetsnivået og antall feil ved bruk av Tu-160 og V-1 V er praktisk talt det samme. Problemene viste seg å være like - hyppige motorfeil (på utstillingen i Le Bourget måtte B -1 B -mannskapet, etter å ha mislyktes i å starte dem, forlate demonstrasjonsflygningen) og det vanvittige med kompleks elektronikk, spesielt BKO (amerikanerne skjulte ikke sin spesielle interesse for Baikal ":" Fungerer det virkelig for deg?! "). Det var mangelen på pålitelighet av kraftverket og elektronisk krigsføringsutstyr ombord AN / ALQ-161 og ALQ-153 som forhindret bruk av B-1 B i Operation Desert Storm, og laurbærene gikk til veteranene fra B-52.
Når det gjelder offensive våpen, viste det seg at Tu-160 var "på en hest"-hovedvåpenet, cruisemissiler, var godt mestret, mens amerikanerne av økonomiske årsaker ikke klarte å utstyre flyene sine med dem (det dyre ALCM-streikekomplekset krevde ikke bare modifikasjoner av lasterommene, men også en betydelig endring i elektronikk om bord). SRAMs kortdistansemissiler, vedtatt som et "midlertidig tiltak", hadde nådd holdbarhet innen 1994 (fast drivstoff fra motorene begynte å brytes ned, mistet eiendommene deres) og ble tatt ut av drift, og erstatningen er fortsatt et spørsmål om fremtiden. Bare atombomber B61 og B83 forble i tjeneste med B-1B; amerikanerne husket muligheten for å utstyre flyet med konvensjonell bombevæpning bare før krigen med Irak, etter å ha utført tester for å slippe dem i 1991, men de hadde ikke tid til å utstyre flyet på nytt.
Jeg må si at en slik forfining bare virker enkel: det er nødvendig å beregne de mest effektive metodene for bombing, utvikle og installere bomberekk, vinsjer for løfting av laster, installere ledninger for å smelte spenningsutstyr og bomfrigivere, endre observasjonsutstyr, trene mannskaper i vanskelighetene med sikte og taktikk, og til slutt å teste nye våpen i forskjellige flymoduser.
Utformingen av Tu-160 ble opprinnelig designet for å utvide rekkevidden av våpen, inkludert bruk av konvensjonelle bomber, som flyet var utstyrt med en høy presisjon optoelektronisk bombesikt OPB-15T. De utviklet også en "pakke" suspensjon av bomber ved hjelp av en laster, noe som reduserer tiden til flyutstyr. I motsetning til B-1V, for å redusere radarsignaturen og større flyrekkevidde på Tu-160, ble plasseringen av alle typer ammunisjon gitt på den interne slyngen, i to lasterom, med større dimensjoner enn den for " Amerikansk "(som påvirket noe større dimensjoner fly). Imidlertid ble den planlagte implementeringen av disse arbeidene forhindret av forekomst av kjente problemer, og resultatet var "underutstyr" av flyet - igjen felles for begge maskinene og forhindret bruk av dem ved å multiplisere lokale konflikter.
Instrumenteringen og utformingen av B-1B cockpit, som for øvrig også var utstyrt med kontrollpinner, ble enstemmig vurdert av våre piloter som utmerket. Monokrome skjermer, hvor informasjonen vises til mannskapet, er veldig praktiske i arbeidet og lar deg konsentrere deg om pilotering, uten å bli distrahert av søk blant "spredning" av pekerindikatorer. Vi så mye B-1B-utstyr bare i dataspill, og de amerikanske veteranene som var til stede på møtet ble flyttet til å møtes i Tu-160 cockpit-enhetene analoge med dem de brukte under krigen. Komforten og bekvemmeligheten til flyplassens arbeidsplasser viste seg å være nær, selv om B -1B -cockpiten i seg selv er noe nærmere - nedenfra blir den "støttet" av neselandingsrommet.
Etter å ha gjort seg kjent med utstyret og systemene til "amerikaneren", var våre piloter og navigatører enige om at både når det gjelder potensial og taktiske og tekniske egenskaper-rekkevidde, hastighet og vekt på den bærte lasten, overgår Tu-160 B-1V, men på siden Den strategiske kommandoen i USA er fortsatt fordelene med den praktiske beherskelsen av bombeflyet. Ved å bruke funksjonene til B-1B "hundre prosent", har amerikanske mannskaper gått langt foran, mens mange Tu-160-systemer ikke er fullt ut brukt, og noen av flymodusene er fortsatt forbudt.
På grunn av den mer intensive bruken av teknologi holder amerikanske piloter en høy klasse (gjennomsnittlig flytid på B-1B er 150-200 timer per år), inkludert i flyvninger i ekstremt lave høyder og ved tanking i luften. Delegasjonen fra det russiske luftvåpenet, som besøkte USA i mai 1992, kunne være overbevist om dette. I løpet av en flytur utførte et par fly av samme 2. fløy 12 demonstrative dokking og avkjøring i luften.
På møtet i Poltava var det slanke utseendet til B-1B dekorert med emblemer (selv om det fløy i orden, som indikert av de slitte trinnene på den innebygde stigen) ved siden av den litt forsømte og hastig kronet med "tridents" Tu -160 talte for amerikanerne. Det var vanskelig å tro at selv B-1B-chassiset ble vasket med spesielle sjampoer. Den største interessen for praktiske amerikanere ble vekket av inntektene til sjefen for den ukrainske Tu-160: “20 dollar? En dag? … En måned !! NS !!!"
Tu-160 ukrainske flyvåpen, Poltava, 24.09.1994.
Stjerner og tridenter
Den første Air Force-søknaden for Tu-160 var 100 fly-det samme som amerikanerne mottok B-1B. Med Sovjetunionens sammenbrudd befant produksjonen av Tu-160, som krevde samarbeid fra hundrevis av foretak, seg i en vanskelig situasjon. Utgivelsen av fly bremset og ble praktisk talt redusert til montering fra den eksisterende reserven. Moderniseringen av disse maskinene, som var fastsatt av arbeidsprogrammet frem til 1996, ble også suspendert.
Problemet med "stor politikk" ble ikke spart av luftregimentet i Priluki. 24. august 1991 overførte parlamentet i Ukraina alle militære formasjoner på territoriet til staten under dets kontroll, samme dag som forsvarsdepartementet i Ukraina ble dannet. Imidlertid hadde disse hendelsene først ingen vesentlig innvirkning på tjenesten til det 184. regimentet. Men våren 1992 begynte de militære enhetene i Ukraina å sverge troskap til republikken. 8. mai 1992 ble det 184. luftfartsregiment brakt til det (ca. 25% av flypersonellet og opptil 60% av det tekniske personellet). Den første som sverget troskap var regimentkommandøren Valery Gorgol. Det 409. regimentet med tankerfly Il-78 på Uzin flybase kom også under jurisdiksjonen til Ukraina.
Tu-160 brett nummer 342 blått på en av MAKS-93 flyshow (https://militaryphotos.net)
I februar 1992 g. Boris Jeltsin kunngjorde et dekret om fullføring av produksjonen av Tu-95MS-bombefly og muligheten for å stoppe monteringen av Tu-160, forutsatt at USA slutter å produsere B-2-bombefly (det var planlagt å bygge 100 av dem). Dette forslaget ga imidlertid ikke tilstrekkelig respons. I tillegg, med Sovjetunionens sammenbrudd, sto Russland praktisk talt igjen uten nye strategiske bombefly. Dette tvang det til å fortsette produksjonen av slike dyre fly, som begynte å gå i tjeneste med det 1096. tunge bombeflyregimentet i Engels. Offiserer fra Priluki begynte å bli overført dit (i 1992-93 la det russiske flyvåpenet 720 piloter fra Ukraina).
Det skal bemerkes at det opprinnelig var planlagt å overføre det første flyet til Engels, det 184. luftfartsregimentet ble ansett som en reserve, men livet bestemte noe annet. Tidligere var den 1096. TBAP bevæpnet med bombefly designet av V. M. Myasishchev M-4 og 3M. Ved siden av var det 1230. regimentet for tanking av fly 3MS-2. 16. februar 1992 landet den første Tu -160 i Engels, som måtte mothballes i seks måneder - det var ingen å fly. I mai hadde den 1096. TBAP allerede tre Tu-160-er, men den første flyturen fant sted bare 29. juli.
Bilen ble løftet i luften av YES -inspektør oberstløytnant Medvedev. Samtidig ble flyplassen utstyrt på nytt - alt bakkeutstyr, simulatorer og forberedelsesanlegg for fly ble igjen i Priluki, og nå var det nødvendig å utstyre alt på nytt.
Det fjerde flyet kom inn på Engels i begynnelsen av 1993. For å styrke vetoregimentet skulle "eiendelen" overføre seks bombefly fra Tupolev -selskapet og LII, selv om de hadde klart å bruke opp levetiden i testflyging, men dette skjedde ikke. Den første oppskytningen av cruisemissilet Kh-55 ble utført 22. oktober 1992 av mannskapet på regimentkommandøren, oberstløytnant A. Zhikharev. Dagen etter ble den samme treningsskytingen utført av mannskapet på oberstløytnant A. Malyshev.
Mannskapet på 1096. TBAP fra det russiske luftvåpenet, som først løftet Tu-160 fra Engels flybase. Fra venstre til høyre: navigator av p / p-k Adamov, pom. com. skip Mr. Kolesnikov, navigator p / p-k Karpov, com. skip p / p-k Medvedev
Til tross for alle vanskelighetene klarte JA Russland å opprettholde et skinn av kampeffektivitet. Selv i det vanskeligste 1992 opprettholdt russiske "langdistansefly" klassen, med en flytid på 80-90 timer i året-dobbelt så høyt som i frontlinjeluftfarten. Når det gjelder Tu-160, deltok de i den store øvelsen Voskhod-93 i mai 1993, der de øvde på manøveren til luftfartsstyrker mens de raskt reagerte på en trussel. Den lange rekkevidden til Tu-160 tillot dem å styrke en av de strategiske retningene og støtte gruppen Su-24 og Su-27, som ble overført til Fjernøsten (selv om oppskytningen av missilene bare måtte angis - det var ingen passende områder for dem i Transbaikalia). Den virkelige lanseringen av den oppgraderte Kh-55M med et større rekkevidde ble utført under øvelsene til de strategiske kjernefysiske styrkene 21.-22. juni 1994, som ble inspisert av president Jeltsin. I tillegg til Tu-160-gruppen, har Topol bakkekompleks og ubåtkrysseren i Nord-flåten i Typhoon-klassen lansert med hell på teststedet Kura i Kamchatka.
Posisjonen til Tu-160 i det russiske luftvåpenet er ikke uklar. Produksjonen av disse maskinene i Kazan, etter overføring av fem fly til Angel Regiment, stoppet (totalt var det åtte maskiner på anlegget i varierende grad av beredskap). Forsvarsdepartementets økonomiske vanskeligheter ble lagt til de økonomiske problemene, hvis budsjett først og fremst forutsetter opprettholdelse av hærens kampevne i feltet og finansiering av lovende utvikling. Det virker mer rimelig å dirigere de kolossale kostnadene som følger med serieproduksjonen av Tu-160 til arbeid som oppfyller fremtidens krav og lar forsvarsindustrien beholde sitt potensial. En av de mulige variantene av de "sytti" kan være en tung eskortejager Tu-160P, bevæpnet med lange og mellomdistanse luft-til-luft-missiler. På flyshowet i Paris i 1991 ble Tu -160SK presentert - en versjon av den sivile bruken av flyet. I denne versjonen kan den brukes som den første fasen av luftfartskomplekset Burlak, utviklet av NPO Raduga (opprinnelig var dette militære romprogrammet rettet mot å etterfylle orbitalgrupperingen under avviklingen av kosmodromene i Plesetsk og Baikonur). Lanseringskjøretøyet er suspendert under flykroppen og lansert i omtrent 12 km høyde, noe som gjør det lettere. Systemet vil kunne lansere last som veier fra 300 til 700 kg til bane med lav jord og er et svar på det amerikanske Pegasus-systemet.
I den ukrainske hæren befant flygerne seg i en enda vanskeligere situasjon, og i første omgang påvirket problemene de vanskeligste og dyreste å vedlikeholde DA -fly. Umiddelbart var det nødvendig å forlate flyreiser for kampbruk (Ukraina hadde ikke treningsområder, og utstyret til DA-kampopplæringssenteret i flomslettene i Dnepr-Buzh forble bare på papir). Designbyråets tilsyn og støtte fra produsenten, som måtte utføre garantiservice i 10 år, opphørte. Mangel på drivstoff, reservedeler og avgang av kvalifisert fly- og teknisk personell satte raskt noen av flyene på vent. Tross alt ble spesiell motorolje IP-50 for Tu-160 produsert i Aserbajdsjan, hjul ble mottatt fra Yaroslavl og motorer-fra Samara. Enhetens utvikling av ressursen og mangelen på nye som ble tvunget til å ty til "kannibalisme", og fjernet det nødvendige fra andre fly. Imidlertid har behovet for slike hendelser de siste årene nesten forsvunnet - i den 184. TBAP sommeren 1994 var det bare noen få piloter som klarte å løfte Tu -160 opp i luften. Dessverre får de denne muligheten bare 4-5 ganger i året. I full overensstemmelse med pålitelighetsteorien førte den reduserte flytiden til en økning i antall feil, og den vanskeligste av dem gikk til Gorgol: i mai 1993 måtte han lande flyet med et ufullstendig utvidet landingsutstyr. Som et resultat kan fem russiske Tu-160-er representere en større kampstyrke enn de 21 i Priluki.
Cruisemissilen Kh-55SM er klar for suspensjon på Tu-160, Priluki, februar 1995.
Sjef for de 184. vaktene. TBAP oberst V. I. Gorgol avlegger troskapen til Ukraina, Priluki, 08.05.1992
Som et resultat av en rekke forhastede avgjørelser som ble tatt de første dagene etter Sovjetunionens sammenbrudd, ble retten til å eie strategiske krefter tenkt bare for Russland. Den beklagelige situasjonen som de ukrainske Tu-160-ene befinner seg i er et direkte resultat av denne politikken. I mars 1993 sa V. Zakharchenko, daværende rådgiver for Ukrainas militære attaché i Russland: "De ukrainske væpnede styrkene står ikke overfor oppgaver som krever at slike fly skal fullføres." Denne oppfatningen ble bekreftet av sjefen for det ukrainske luftvåpenet V. Antonets og sa i sin tale til journalister i Priluki 15. februar 1995 at den kritiske situasjonen i den ukrainske økonomien gjør det umulig å opprettholde sine Tu-160-er i god stand, derfor er hun interessert i å selge bombefly til Russland. Det var imidlertid problemer med evalueringen av maskinene. Den ukrainske siden tilbød seg å avskrive energigjeld på deres bekostning (som overrasket Gazprom mye) eller bytte dem mot Il-76 med en hastighet på 1: 2 (men Ilys produseres i Usbekistan …). Frem til nå har ikke partene blitt enige. I dag er skjebnen til Tu-160 helt avhengig av den politiske situasjonen. Men hvis det er god vilje, kan en komme til enighet: for eksempel Dnepropetrovsk -anlegget "Yuzhmash" siden 1994 har gjenopptatt rutinemessig vedlikehold på sine missiler i beredskap i Russland.
Kort teknisk beskrivelse av Tu-160
Tu-160 er laget i henhold til den normale aerodynamiske konfigurasjonen med en variabel sveipevinge. Utformingen av den sentrale delen av flyrammen er integrert. Flyrammen er hovedsakelig laget av aluminiumslegeringer (V-95, varmebehandlet for å øke ressursen, samt AK-4). Andelen av titanlegeringer i flyrammen er 20%, komposittmaterialer er også mye brukt, limte trelags strukturer brukes.
Mannskapet på fire befinner seg i den fremre flykroppen i en felles trykkhytte. Foran - til venstre - sjefen for skipet, til høyre - styrmannen. Bak dem er setene til navigatoren (navigasjons- og offensivvåpen) og navigator-operatøren (BKO-systemer, kommunikasjon og kraftteknikk). Alle besetningsmedlemmene har K-36DM utkastningsseter, som skytes oppover etter at lukene er droppet. Hytta er utstyrt med en liten kjøkkenkrok og toalett. Ombordstigning utføres via en bakkestige gjennom nisjen til det fremre benet på landingsutstyret (flyet i den syvende serien har en innebygd stige).
Fuselage. I den fremre flykroppen til en semi-monocoque struktur er det: en innebygd radar, et utstyrsrom med luftfartsenheter og en mannskap under trykk, inkludert tekniske rom, samt en nisje for chassisets forben. Bak cockpiten er sekvensielt plassert to enhetlige våpenrom 11, 28 m lange og 1, 92 m brede. De inneholder hver en multiplisert ladet roterende utkastingsenhet MKU-6-5U, som kan bære 6 X-55 missiler. Massen til MKU er 1550 kg, stasjonen er hydraulisk (på V -1V - fra en trinnmotor). I tillegg kan det installeres låser i våpenrommene for å henge hele serien med luftvåpen, våpenløftesystemer og elektrisk koblingsutstyr er også montert. Hydrauliske enheter er plassert på enden og sideveggene i rommet. Den midtre delstrålen er plassert mellom rommene. Drivstoff caisson tanker er plassert i oppstrøms og nedstrøms deler av flyet. I den fremre trykkløse delen av tilstrømningen er det livsstøttesystemer.
Vingen feies med rotinnstrømning og svingbare konsoller - har en stor forlengelse. Konsollens svingpunkter er plassert på 25% av vingespennet med et minimum fei. Strukturelt er vingen delt inn i følgende enheter:
- Helsveiset titanbjelke i midtpartiet 12,4 m lang og 2,1 m bred med et tverrgående sett med ribber laget av aluminiumslegering. Midtseksjonstrålen er innebygd i den sentrale delen av flyrammen og sikrer absorpsjon av lastene som kommer fra vingekonsollene;
- titanskjæringsenheter med dobbel skjær, som gir lastoverføring fra vingen til senterdelen;
- vingekonsoller laget av høystyrke aluminium og titanlegeringer, svingende i området 20 ° - 65 °. Under start er svingvinkelen til konsollene 20 °, i cruise -flymodus -35 °, og under supersonisk flytur - 65 °.
Konsollens kraftbase er en caisson dannet av syv fresede 20 meter lange paneler, fem prefabrikkerte spinner og seks ribber. Caisson fungerer som en beholder for drivstoff. Direkte festet til den er fireseksjon lameller, tre seksjoner to-slissede klaffer, seks seksjoner spoilere og flaperons, aerodynamiske tips.
Med en økning i vingens sveipevinkel trekker ikke rotdelene av klaffene seg inn i flykroppen, men snur seg synkront med endringen i sveipingen og danner en slags aerodynamiske rygger.
Halenheten er laget i henhold til det normale opplegget med en svingstabilisator plassert på 1/3 av den vertikale halehøyden (for å fjerne den fra påvirkningssonen til jetmotorer). Strukturelt består den av en caisson med dreieenheter og bikakepaneler laget av aluminium eller komposittmaterialer. Den øvre delen av kjølen er svingbar.
Chassiset har en tohjuls nese som kan styres og to sekshjuls hovedstiver. Chassisbanen er 5400 mm, sokkelen er 17800 mm. Størrelsen på hovedhjulene er 1260x485 mm, nesehjulene er 1080x400 mm. Nesestøtten er plassert under det tekniske rommet i en lekkasje og har en deflektor som forhindrer fremmedlegemer i å komme inn i motorens luftinntak under hjulene. Stativet trekkes tilbake ved å snu bakover i flukt.
Utstyr Obzor-K radarstasjon i nesen av flykroppen brukes til navigasjon og måldeteksjon både på bakken og i luften. Optisk observasjonssystem "Groza" er plassert nederst i baugen under kåpen. Det er et astronavigasjonssystem for langdistanse navigasjon. Instrumenteringen er klassisk analog. Det innebygde forsvarskomplekset inkluderer fiendtlige deteksjonssystemer og aktive radarmotforanstaltninger. Kontrollsystem-fly-by-wire langs banen, rull og gjev kanalene med firefoldig redundans og nødmekaniske ledninger. Flyet er statisk ustabilt, så det er vanskelig å fly med fly-by-wire-systemet og har en rekke modusbegrensninger. Flyets hydrauliske system er firekanals, med et arbeidstrykk på 280 kg / cm 2. Alle flysystemer styres av rundt 100 datamaskiner, hvorav 12 driver våpenskontrollsystemet.
Kraftverket består av fire bypass-turbojetmotorer NK-32, opprettet på NPO Trud under ledelse av ND Kuznetsov. Motoromløpsforholdet er 1, 4, trykkøkningsforholdet er 28,4, og maksimal trykk er 137,3 kN (14000 kgf) uten etterbrenner og 245,15 kN (25000 kgf) med etterbrenner. Motorens masse er 3650 kg, lengde - 6,5 m, innløpsdiameter - 1455 mm. Motoren har en tretrinns lavtrykkskompressor, en fem-trinns mellomtrykkskompressor og en syv-trinns høytrykkskompressor. Lav- og middels trykkturbiner er en-trinns, og høytrykks-turbiner er to-trinns. Turbinbladene er avkjølt monokrystallinske. Gasstemperaturen foran turbinen er 1375 ° C. Motoren er utstyrt med en justerbar, selvlignende dyse. Brennkammeret er ringformet med fordampningsdyser, som gir røykfri forbrenning og et stabilt temperaturregime. NK-32 er en av de første flymotorene i verden, i utviklingen av hvilke teknologier som ble mye brukt for å redusere nivåene av radar og infrarød signatur. På flyet er motorene plassert i motorens naceller parvis, atskilt med brannmurer og fungerer helt uavhengig av hverandre.
Motorstyringssystemet er elektrisk, med hydromekanisk redundans. For tiden pågår arbeidet med å lage et digitalt kontrollsystem med fullt ansvar. For å sikre autonom strømforsyning, er en gassturbin APU installert på flyet bak nisjen til venstre hovedlandingsstiver.
Drivstoffet lagres i 13 tanker i flykroppen og vingens svinger. Drivstoffsystemet inkluderer en automatisk drivstoffoverføringsenhet for å opprettholde den angitte justeringen i alle flymoduser. Flyet har et luftpåfyllingssystem - drivstoffstangen strekker seg fra nesen.
Bevæpning. Hovedrustningsalternativet er 12 Kh-55 eller Kh-55M / SM cruisemissiler, 6 hver på to MKU-6-5U-enheter.
Kh-55-missilet ("produkt 125" eller RKV-500B, i henhold til NATO-koden AS-15b Kent, avhenger M / CM-indeksen av typen stridshode) ble utviklet på NPO Raduga under ledelse av I. Seleznev. Den har en lengde på 6040 mm, en diameter på 556 mm. For å øke flyområdet til 3000 km, kan raketten utstyres med engangsformelle drivstofftanker. Rakettens oppskytningsmasse er 1210 kg (uten tanker) / 1500 kg (med tanker). Kh-55SM er utstyrt med et 200 kT atomvåpen.
Et alternativt våpen er X-15-missilen med kort rekkevidde (med treghet) og dens varianter: antiskip X-15S og antiradar X-15P. Totalt kan Tu-160 ta ombord 24 missiler, seks for fire MKU-6-1 (to enheter i hvert våpenrom).
Kh-15-missilet ("produkt 115", i henhold til NATO-koden AS-16 Kickback) ble også opprettet på NPO Raduga. Lengden er 4780 mm, diameteren er 455 mm, vingespennet er 920 mm, vekten er 1100 kg (stridshodet er 150 kg). Rakettens flythastighet er M = 5. Rekkevidde -150 km. Med 24 missiler suspendert, er massen av våpen 28 800 kg.
Med riktig konvertering kan flyet frakte atombomber med fritt fall og alle typer konvensjonelle bomber eller sjøminer.
Flyfarging. Prototypen Tu-160, som ble testet ved LII, ble ikke malt. Den hadde et ganske broket utseende på grunn av de forskjellige fargene og nyansene på mantelarkene og radiotransparente elementer.
Flyet som ble overført til enhetene ble malt i en hvit farge som er typisk for USSRs langdistanseflyging, som på grunn av refleksjonsevnen er designet for å beskytte flyet mot effekten av lysstråling i en atomeksplosjon. Enkelte elementer, spesielt de øvre nacellehetter og fairings langs den bakre flykroppen, er i fargen på umalt metall.
To-sifrede taktiske tall er stemplet på neselandingsdørene og på toppen av kjølen. Dessuten har flyene basert i Priluki røde tall, mens de i Engels er blå.
Røde stjerner ble påført toppen og bunnen av vingene og kjølen. I 1993 ble de malt over på ukrainske Tu-160-tallet, og en stund hadde bilene ingen tegn til statlig eierskap i det hele tatt. Senere, i slutten av 1993 - begynnelsen av 1994. flyene var merket med identifikasjonsmerkene til det ukrainske luftvåpenet: gulblå sirkler på vingene og en gul trekant mot bakgrunnen av et blått skjold på kjølen. Russiske Tu-160-er har identifikasjonsmerker som er arvet fra USSRs luftvåpen.
