Denne transporten var det eneste skipet som overlevde i Tsushima -slaget som klarte å unnslippe internering. Under den harde kampen klarte den ubevæpnede transporten å unnslippe døden og bryte seg ut av jakten. I november 1905 kom han tilbake til hjemlandet og leverte til Libava 341 mennesker som ble reddet fra krysseren Ural, all lasten hans, skjell som ikke var nyttige for skvadronen, og reservedeler til kjøretøyene til slagskipet Borodino. Livet hans fortsatte i mange flere år, blant annet under andre verdenskrig. Men først ting først.
Den russisk-japanske krigen krevde en betydelig styrking av sammensetningen av den russiske flåten med havtransport med stor kapasitet. Blant andre skip ved Vickers-fabrikken i Barrow (England), gjennom mekling av Maurice Le Boule, kjøpte Marineministeriet den uferdige damperen Franche-Comté, som i april 1904 ble brakt til Libau, omdøpt til Anadyr og vervet seg i den andre rang skip i flåten.
Damperen viste seg å være i en så uattraktiv tilstand at sjefen for havnen, kontreadmiral A. A. Iretskov ble tvunget til å sende sjefen for "Anadyr" kaptein 2. rang V. F. Ponomarev for en personlig rapport til sjefen for hovednavalsstaben om situasjonen. I følge Iretsky var fartøyet "et tomt karosseri med to biler, seks kjeler, vinsjer for løfting av vekter og ingenting annet." Det var ingen utstyrt boligkvarter, et garderom, bysser, dynamoer, dampoppvarming, motortelegrafer og kommunikasjonsrør - alt uten som "ingen skip kan seile". For å gjøre transporten i orden, var det nødvendig å "energisk og umiddelbart fortsette å fullføre minst det mest nødvendige." Kontreadmiralen ba GMSH om å åpne et spesiallån for å "umiddelbart tiltrekke fabrikkene i Riga og Libava", samt sende en skipsingeniør for å føre tilsyn med det "ekstremt vanskelige arbeidet" med konvertering av passasjer- og lasteskip kjøpt i utlandet "for cruise- og transportformål."
Etter at Anadyr ble lagt til kai begynte de å laste ned kull i alle lasterommene, og begynte deretter å jobbe med tilleggsutstyr. Franche-Conte, samt passasjerskip (fremtidige hjelpekryssere Don, Ural, Terek, Kuban, transporter Irtysh og Argun), ble anskaffet etter ordre fra sjef for handelsskip og havner, storhertug Alexander Mikhailovich og i ITC og GUKiS om disse domstolene "det var ingen informasjon." Mangelen på et komplett sett med tegninger, spesifikasjoner og annen dokumentasjon gjorde det ekstremt vanskelig å fullføre Anadyr.
Han og Irtysh var bevæpnet med åtte 57 mm kanoner blant de atten franskmenn som ble sendt etter ødeleggerne. Begge transportene mottok to henholdsvis 18, 14 og 6 årer, langbåter, båter og hvalbåter, som ble fjernet fra krysserne Duke of Edinburgh og Memory of Azov. Med den største lengden på 145,7 m var forskyvningen av tre-dekk "Anadyr" 17350 tonn. Seks sylindriske kjeler i Morrison-systemet ga damp med to dampmaskiner med en kapasitet på 4600 hk hver. Den høyeste hastigheten som ble oppnådd under testene var 13,3 knop. Med en 10, 6-knop kurs, kunne transporten reise 3500, økonomiske (7, 8 knop) 5760 miles.
To dynamoer ga belysning (210 permanente og 110 bærbare glødelamper). Seksten lastbommer ble betjent av tolv vinsjer, hver med en løftekapasitet på 3 tonn. To tverrgående og to "hengslede" langsgående kullgroper kan inneholde opptil 1100 tonn drivstoff. Den dobbelte bunnen inneholdt 1658 tonn ballastvann, om nødvendig ble 1100 tonn tatt direkte inn i det fjerde lasterommet (det var totalt seks lasterom på skipet). To vannprodusenter av Circle -systemet med en kapasitet på 10 tonn / dag matet to ferskvannstanker med en kapasitet på 16,5 tonn. Cockpitene kunne romme 220 besetningsmedlemmer.
Omtrent 150 gruver med hindringer og motgruver, en liten mengde ammunisjon og flere små kaliberkanoner fra "innhenting" -avdelingen til kontreadmiral N. I. Nebogatov, samt andre laster for skvadronens behov og om lag 7000 tonn kull. Før begynnelsen av Tsushima -slaget var "Anadyr" ledelsen i konvoien til transportskip. Under kampen på dagtid 14. mai 1905 mottok transporten mindre skader, blant annet fra en kollisjon med Rus -transporten. Om natten hang "Anadyr" bak skvadronen, og dens sjef, kaptein 2. rang V. F. Ponomarev bestemte seg for å snu sørover og nektet å bryte gjennom til Vladivostok. Uten å gå inn i de nærmeste havnene, for ikke å bli internert, med et stort kulltilførsel, dro skipet til Madagaskar. 14. juni ankom "Anadyr" Dieto-Suarez, og etter å ha mottatt instruksjoner fra St. Petersburg, returnerte han til Russland.
I Libau, i desember 1905, ble dekk byttet ut på skipets spardeck og dekkhus. Året etter ble "Anadyr" trukket tilbake til den væpnede reserven med redusert personell. Deretter (1909-1910) ble boder utstyrt på hoveddekket for transport av landingshester, og det ble laget en spesiell enhet for å holde dem rene. Kjelens dårlige tilstand var årsaken til bestillingen i september 1910 til Sosnovitsky Pipe-Rolling Plant av et stort antall røyk- og vannoppvarmingsrør, og ga også opphav til forslaget fra Kolomna Machine-Building Plant Society datert 3. mars 1910 for å utstyre transporten med fire dieselmotorer med en kapasitet på 3000 hk. hver med samme antall 2100 kW dynamoer og propellmotorer. I tilfelle en gunstig avgjørelse, forpliktet selskapet seg til å "fullføre den første erfaringen med bruk av oljemotorer i forbindelse med kraftoverføring …". 22. mai 1910 mottok Selskapets styre en foreløpig, "betinget" ordre på 2840 tusen rubler. Imidlertid forble et interessant prosjekt for kardinalutskifting av skipets kraftverk på papir. Kanskje dette var påvirket av de mislykkede testene i Kolomna av en eksperimentell sylinder med en 3000 hk motor. med., hvis selskapet ville lykkes med å motta den "endelige" ordren.
Etter ordre fra Maritime Department 25. februar 1911 ble transportene "Anadyr" og "Riga" vervet som hjelpefartøy ved Operasjonsflåten ved Østersjøen. Fram til utbruddet av første verdenskrig (i løpet av sommerkampanjen) foretok Anadyr vanligvis tre reiser til Cardiff, England, og leverte opptil 9 600 tonn kull hver gang, og om vinteren kom han inn i det væpnede reservatet på Sveaborg med en brigade med slagskip. Under krigen var skipet en del av Østersjøtransportflottillaen, kunne ta mer enn 11.700 tonn kull inn i lasterommene, og over 2.640 tonn vann i det doble bunnrommet; transport kan bære tropper. Kommunikasjon ble gitt på en pålitelig måte av Siemens-Halske radiostasjon av modellen 1909, skipets maksimalhastighet i 1915 oversteg ikke 10,5 knop, mannskapet besto av syv sivile offiserer og 83 lavere rekker.
Tilstedeværelsen i den baltiske flåten av bare "Angara" og "Kama" (august 1916) kunne ikke lenger dekke det økte behovet for akutt reparasjon av skip, selv om "erfaringen med å utstyre og bruke flytende verksteder i mer enn 10 år ga et strålende resultat og viste full gjennomførbarhet og vitalitet en slik organisasjon. " For å betjene slagskip, overhalingsmekanismer for destroyere og ubåter, var sjefen for Østersjøflåten viseadmiral A. I. Nepenin erkjente behovet for å "haste" å utstyre Anadyr til en flytende verkstedtransport, og utstyrte den med tre ganger flere metallbearbeidende maskiner enn Angara, som krevde et lån på opptil 4 millioner rubler. og en periode på omtrent syv måneder. 26. august ble marineministeren, admiral I. K. Grigorovich, om rapporten fra MGSH, som anerkjente re-utstyret til transporten som "hensiktsmessig", utarbeidet en kort resolusjon: "Ønskelig."
I begynnelsen av september 1916 vurderte skipsbyggingsavdelingen til GUK spørsmålet om "å utstyre Anadyr -transporten for verksteder for service av skip av liljeflåten og ødeleggerne av Novik -typen" og anerkjente den som ganske egnet, forutsatt at den ble oppbevart i en "pålitelig" tilstand. Spesifikke spørsmål om verkstedutstyret (antall, sammensetning, plassering av maskiner) ble løst av den mekaniske avdelingen i GUK "i samsvar med instruksjonene fra driftsflåten og erfaringen fra de eksisterende flytende verkstedene." 27. september ble dette problemet vurdert på et møte i GUKs tekniske råd i nær forbindelse med utviklingen av kystverkstedene til keiser Peter den store havn. Behovet for å utstyre "Anadyr" ble motivert av det faktum at den baltiske flåten hadde doblet seg i størrelse, de utilstrekkelige reparasjonskapasitetene til Sveaborg og Revel, og viktigst av det faktum at det å betjene den eksisterende flåten med en kraftig autonom flytende verksted ville utvide driftssonen betydelig. Stor tvil ble forårsaket av åtte måneders konverteringsperiode, som ble anerkjent som urealistisk på grunn av vanskeligheten med å skaffe importerte maskinverktøy, så de bestemte seg for å bestille hoveddelen av utstyret fra de russiske firmaene Felzer og Phoenix. Som et resultat besluttet møtet "å vurdere utstyret på et verksted om Anadyr -transporten for 350 arbeidere på grunn av krigstid."
Viseadmiral A. I. Nepenin beordret å bruke som ledere "personer fra den aktive flåten, som å ha kampopplevelse … og bedre å kjenne kravene til verkstedet." Alt arbeidet ble betrodd Sandvik Shipyard and Mechanical Plant Joint Stock Company (Helsingfors), som også utviklet den tekniske dokumentasjonen. Omutstyr, produksjon av forsterkninger og fundamenter, samt installasjon av maskinverktøy burde ha kostet omtrent 3 millioner rubler, ifølge beregningene fra den mekaniske avdelingen i hoveddirektoratet, kjøp av maskiner, verktøy og tilbehør - 1,8 millioner rubler, materialer - omtrent 200 tusen rubler.
8. november 1916 presenterte administrerende direktør for Sandvik -anlegget, Adolf Engström, sitt eget foreløpige estimat. Omstruktureringen av interiøret, installasjon av elektrisk utstyr, telefon- og telefonlinjer, maskinverktøy, ovner, motorer osv. Ble estimert til 5 709 tusen finske mark, kjøp av maskinverktøy i utlandet til 490 tusen dollar. Det skulle utstyre skipet på nytt innen åtte måneder etter mottak av skipsbyggingsmaterialet, og ytterligere to, nødvendige for levering av maskinverktøyparken. Arbeidet begynte i begynnelsen av januar 1917.
På spardek måtte offiserhyttene repareres; den midterste overbygningen, der boligkvarteret for verkstedadministrasjonen og medisinsk personale var utstyrt, ble bestemt for å bli koblet til akterdelen; ble det bygd en ny kommandobro og en tårn med tredekk, under hvilket boligkvarter for 134 håndverkere og sanitæranlegg for alle 350 arbeidere ble arrangert. Frakt ble redesignet og nye takvinduer ble installert, riggen av mastene ble endret, hvorfra ekstra piler ble fjernet. I overbygningen på det første (øvre) dekket ble hyttene til offiserer og medisinsk personell reparert, det ble utstyrt en sykestue, to mannskapskvarterer for 70 og 20 personer, et bysse og sanitæranlegg. På det andre (hoved) dekket ble nye skott, sjakter og stiger installert, luker ble endret, cockpit for 102 arbeidere og et bysse for 350 arbeidere, lagerrom og verksteder ble utstyrt i baugen, og hyttene til formenn og et spisested rom ble installert i akterdelen. På det tredje dekket ble det laget nye portikoer for lasting av kull, lastheisaksler, forskjellige boder og et elektrisk reparasjonsverksted, kjøleskap, en bysse, et badehus, et vaskeri osv. I baugen er det boligkvarter for 132 arbeidere og hyttene til formennene; det fjerde og femte dekk, som ble nylig produsert, inneholdt forskjellige verksteder og to spisestuer for 350 arbeidere (i baugen).
Skroget var utstyrt med 220 nye sidevinduer med kampdeksler, vanntette dører, tre gods-, kjøkken- og passasjerheiser; lignende dekkhus, stiger med rekkverk ble installert på dekkene, systemer ble installert: dampoppvarming, ventilasjon, sanitær, brann og drikkevann, et kraftverk ble montert som en del av to Laval turbodynamomaskiner og de samme dynamomaskinene som roterer ved hjelp av motorer av Bolinder -systemet. Klokkealarmen og telefonnettet ble designet for 20 abonnenter, radiorommet var utstyrt på bakdekket, og seks elektriske lastekraner ble installert på det øvre dekket.
På det fjerde dekket ble en smie med hydraulisk press, to damp- og pneumatiske hammer installert i akterenden av maskinrommet. Kjelverkstedet (hold nr. 5) ble utstyrt med ruller, stansepresser, høvle-, bore- og slipemaskiner, motorsager, saks for å kutte metall, bøye og rette plater. En elektrisk godsheis koblet dette verkstedet til det øvre dekket. I lasterom nr. 3 og 2 (fjerde dekk) var det også et rørbryggeri og støperiverksted, hvorav det første var utstyrt med hydraulisk presse-, bore- og slipemaskiner. Under støperiet, som hadde en kuppel, smelteverk og fire oljedigelovner, var det et modellverksted utstyrt med bånd- og sirkelsager, høvle-, dreie- og boremaskiner, arbeidsbenker; på samme tredje dekk i lasterom nr. 6 ble det levert et felles bod med godshev og et lavere mekanisk verksted. Sløyfe mekanisk verksted (ligger foran kjelekassen og utstyrt med godshev). På babord side var rommene utstyrt for to kjøleskap og en kompressor, på det øvre dekket ble det lagt en luftledning, nødvendig for et pneumatisk verktøy.
Det var ikke mulig å bestille maskiner og utstyr i Russland, så på slutten av 1916 ble en maskiningeniør, generalmajor M. K. Borovsky og kaptein I rangerer V. M. Bakin: med mekling av generalløytnant F. Ya. Etter å ha mottatt samtykke fra den britiske regjeringen, skulle de etter bestilling av maskinverktøy, turbingeneratorer og diverse materialer for Anadyr og verkstedene til keiser Peter den Store (den totale kostnaden anslås til 493 tusen pund sterling)), men til våren 1917 var spørsmålet om lån og bestillinger forble åpne.
April informerte den britiske regjeringen marinedepartementet om at løsningen på problemet ble utsatt til representanten for den russisk-engelske komiteen i Petrograd mottok "bekreftelse på at det haster og behovet for å umiddelbart oppfylle betydelige pålegg", avklaring av kildene finansiering og muligheten for å produsere utstyr. I begynnelsen av juni 1917 brukte Sandvik-anlegget 4 millioner rubler på re-utstyr til "Anadyr" fra det "reviderte" estimatet. - nesten halvparten, i samme måned, mottok endelig den mekaniske avdelingen i GUK samtykke fra sjefen for det britiske militære forsyningsoppdraget, general F. Bullet, for "komplett utstyr" til det flytende verkstedet og plassering av bestillinger for maskiner og materialer i England. På møtet i GUK ble spørsmålet om det komplette utstyret "i utgangspunktet" igjen reist, siden transporten var i en slik grad av beredskap at "maskinene kunne installeres umiddelbart."Den britiske statskassen insisterte likevel på å redusere størrelsen på avtalen, og det var mulig å bli enige om deler av forsyningene med amerikanske firmaer. I programmet for levering av varer fra USA for oktober, inkluderte Department of Shipping i Main Directorate for Overseas Supply maskiner med en totalvekt på 50 tonn, men om de ankom Russland er fortsatt ukjent.
21. oktober 1917 ble situasjonen med "Anadyr" vurdert på et møte i sentralkomiteen for den allrussiske marinen (Tsentroflot) i den sentrale eksekutivkomiteen for Sovjet for arbeidere og soldater. Kontroll- og teknisk kommisjon for Centroflot kom til følgende konklusjon: det er umulig å fullføre oppussingen under krigen på grunn av de raskt voksende kostnadene, alt arbeid bør stoppes og Anadyr må raskt være forberedt "for inkludering i handelsflåten. " 17. november foreslo sjefen for GUK at sjefmekanikeren for hovedkvarteret i den baltiske flåten skulle stanse perestrojka -arbeidet. Det er nysgjerrig at kommissæren for GUK, Alexander Doubtful, telegraferte 2. desember 1917 til Tsentrobalt og krevde at det skulle gjøres fullstendig klarhet i dette sammenfiltrede spørsmålet, og insisterte på videreføring av oppussingen og protesterte mot beslutningen fra en "bestemt kommisjon". " Likevel var den andre assistenten til marineministeren, viseadmiral A. S. Samtidig informerte Maksimov hovedkvarteret for flåten (Helsingfors) om at han gikk med på å gi "enhver hjelp" til likvidasjonen av ordren, men mente at personene som signerte kontrakten skulle gjøre dette.
Som en del av den siste delen av iskampanjen fra Helsingfors, ankom "Anadyr" Petrograd, hvor den sto inaktiv i nesten tre år. Erfaringene som ble oppnådd som følge av driften av Angara og Kama gjorde det mulig å utvikle et prosjekt for å utstyre Anadyr-transporten til et flytende verksted med unike reparasjonsevner. Hvis den ble levendegjort, ville den baltiske flåten mottatt et av de største flytende verkstedene, utstyrt med datidens nyeste teknologi.
I mars 1923, etter reparasjoner i Kiel, gikk transporten, omdøpt til "Dekabrist", mot kysten av Stillehavet (mars 1923) - dette var den første reisen til et sovjetisk skip fra kysten av Østersjøen til Fjernøsten. Sju måneder senere returnerte damperen med verdifull last til Petrograd -havnen, etter å ha tilbakelagt mer enn 26 tusen miles, og jobbet deretter som en del av Baltic Shipping Company.
På førtiårene fortsatte Decembrist å være den største av landets dobbelskruede lastedampere. Sommeren 1941 ble en ekte "havulv", Stepan Polikarpovich Belyaev, kaptein på skipet. Og på slutten av året dro transporten på et fly til USA, deretter til England, hvor det ble dannet en konvoi for å levere militær last til Murmansk. 8. desember 1941 gikk "Decembrist" sammen med andre skip til sjøs, ledsaget av krigsskip. Vi klarte å komme oss gjennom Nord -Atlanteren uten problemer, og det var storm og en mørk polarnatt. Lite gjensto i den sovjetiske havnen da skipene i konvoien vendte tilbake for å hjelpe britisk transport, angrepet av tyskerne. Decembrist sto igjen uten deksel. 21. desember, allerede ved inngangen til Kola -bukten, ble transporten angrepet av to Heinkels. Manøvrering av fartøyet var ineffektiv, siden de tyske pilotene opererte i lave høyder, og angrepene fulgte etter hverandre. Mannskapet prøvde å skyte fra alle våpnene som var om bord. Og likevel var skipet heldig denne gangen. Av de tre bombene som ble kastet på transporten, eksploderte to i vannet uten å forårsake skade. Den tredje, ueksploderte 250 kilo bomben ble funnet i twindecket på det femte lasterommet, hvor fat med bensin ble transportert! Sjømennene med båtmannen bar forsiktig bomben og kastet den over bord.
Decembrist ble den første sovjetiske damperen som leverte strategisk last fra utlandet under krigen. Skipet ble raskt losset, og 13. januar 1942 dro transporten utenlands. Transporten deltok i ytterligere to polarkonvoier-PQ-6 og QP-5. Etter den beryktede PQ-17-konvoien bestemte de allierte seg imidlertid for midlertidig å forlate konvoiene til fordel for enkeltforsøk på å bryte gjennom transportene til Murmansk og Arkhangelsk.
Våren 1942 forlot transporten Amerika med en last med ammunisjon og råvarer om bord. Reisen fortsatte uten hendelser, men uventet ble skipet forsinket på Island. Først i slutten av oktober ble han løslatt på en ytterligere solereise. Ombord på "Decembrist" var det 80 mennesker: 60 - mannskapet på skipet og 20 - militærlaget, som betjente kanoner og maskingevær. Transporten var bevæpnet med to tre-tommers kanoner, fire "Oerlikon" -kanoner av liten kaliber og seks maskingevær mot luftfartøyer.
På vei fra Reykjavik til Murmansk ble Dekabrist angrepet av 14 torpedobombere og to bombefly. Ved middagstid mottok transporten flere dødelige treff, den mest ødeleggende var en torpedo -hit i forpiken. Til tross for dette kjempet mannskapet i ytterligere ti timer for å overleve på fartøyet med alle tilgjengelige midler. Da det ble klart at skipet ikke kunne reddes, senket de overlevende sjømennene fire båter. Fastlandet prøvde å hjelpe, men leteaksjonen som ble utført av ubåtstyrker var mislykket. På dette tidspunktet spredte stormen båtene, og bare en av dem, der det var en kaptein og 18 seilere, nådde øya Hope på ti dager. Etter en hard vinter på øya overlevde tre. Sommeren 1943 ble de tatt til fange av tyske ubåter. Mennene ble sendt til leiren i Tromsø, og skipets lege Nadezhda Natalich ble sendt til kvinneleiren i Hammerferst. Alle tre klarte å overleve og ble våren 1945 frigjort av de fremrykkende allierte styrkene. Det er også overraskende at da de kom tilbake til Fjernøsten, hadde de igjen muligheten til å jobbe sammen - Natalich og Borodin under kommando av Belyaev jobbet på damperen "Bukhara". Og Decembrist hviler fortsatt på bunnen av Barentshavet, 60 mil sør for Hope Island.
