Storhetstiden i luftskipstiden faller på 1920- og 1930 -tallet. Og kanskje er de mest uvanlige representantene for gigantene hangarskip.
Men først, kort om essensen av de "flygende mastodonene". Jean Baptiste Marie Charles Meunier er anerkjent som oppfinner av luftskipet. Meunier -luftskipet skulle ha formen som en ellipsoid. Kontrollerbarheten var planlagt utført ved hjelp av tre skruer, drevet til rotasjon av 80 muskuløs innsats. Ved å endre gassvolumet i luftskipet ved å virke på ballongen, var det mulig å endre ballongens flyhøyde, og derfor sørget prosjektet for to skall - en ytre hoved og en indre.
Det første i verden som flyr var det franske luftskipet "La France", utstyrt med en elektrisk motor. Det skjedde i Chal-Mudon 9. august 1884. Den andre ballongisten var den tyske legen Welfer, som installerte en bensinmotor på et apparat av eget design. Men i juni 1897 eksploderte Welfers luftskip midt i luften, noe som førte til en trist og lang liste over katastrofer. Og likevel tiltrukket gassskip seg alltid oppmerksomheten til oppfinnere og designere.
På den tiden nådde luftskipenes hastighet 135 km / t og skilte seg lite fra flyets hastighet. Flyhøyden nådde 7600 m, og maksimal varighet var opptil 100 timer. Nyttelastmassen var omtrent 60 tonn, som inkluderte besetningens masse, vann og matforsyninger, ballast, våpen.
Med økningen i opplevelsen av å operere fly har påliteligheten og sikkerheten til flyvningene deres, inkludert i vanskelige værforhold, økt betydelig.
På slutten av krigen fløy luftskip i alle vær og utførte kampoppdrag i skyene dag og natt, siden de begynte å bruke en spesiell enhet - lette gondoler som ble lansert fra siden. Det var ett eller to besetningsmedlemmer, og luftskipet var over skyene. Kommunikasjonen med gondolen ble opprettholdt via telefon. Det er nesten umulig å oppdage en liten gondol på bakgrunn av skyer, mens to observatører i cockpiten med hell kunne utføre rekognosering, justere brannen fra sjøartilleriet og selv bombardere mål.
Ved begynnelsen av første verdenskrig hadde Russland bygget 9 luftskip, det beste av dem var Albatrossen med et volum på 9600 kubikkmeter. m, 77 m lang. På slutten av krigen, kjøpte ytterligere 14 luftskip. Da var det ikke tid til ballonger. Det var først i 1920 at små luftskip begynte å bli bygget i Russland igjen. I Sovjetunionen ble det første luftskipet produsert i 1923. Senere ble en spesiell organisasjon "Dirigiblestroy" opprettet, som bygde og bestilte mer enn ti ballonger med myke og halvstive systemer. Den udiskutable prestasjonen til innenlandske luftskipsbyggere var verdensrekorden for flytid - 130 timer og 27 minutter. luftskip V-6, med et volum på 18 500 kubikkmeter. m. Senere, i 1938, krasjet B-6 på Kola-halvøya, da den i tåken kolliderte med et fjell som ikke var merket på kartet.
Luftskip "Albatross".
Luftskipskontroll, i motsetning til den eksisterende forenklede oppfatningen, på bakken og i luften er mye vanskeligere enn med fly. På bakken ligger luftskipet fortøyd med buen mot masten, noe som er en ganske komplisert prosedyre. I flukt, i tillegg til å kontrollere aerodynamiske ror og flere motorer, er det også nødvendig å overvåke bærergassen og ballasten. Luftskipet tar av som følge av frigjøring av ballast, og nedstigningen skyldes delvis frigjøring av løftegassen og heisens virkning. I tillegg er det nødvendig å ta hensyn til endringen i temperatur og lufttrykk, spesielt med endring i høyde, så vel som atmosfærens tilstand - nedbør, ising, vind.
Før vi snakker om luftfartøysskip for amerikanske marineflyskip, bør det bemerkes at det var tyskerne, med deres spesielle tekniske leseferdighet og intuisjon, som ble stamfar til britiske og amerikanske stive luftskip etter store verdenskrig. Faktum er at den tyske Zeppelin LZ-3 i 1916 ble truffet av luftfartsbrann og landet på de britiske øyer. Designet ble grundig studert, bokstavelig talt "bein for bein", og det ble en prototype for alle kampfly fra våre allierte på den tiden.
Zeppelin LZ-3.
Senere, under Versailles -traktaten, ble Tyskland forbudt fra å bygge militære luftskip for personlig bruk, men de kunne lovlig produsere dem som oppreisning. Så, i 1920, på Zeppelin-verftet i Tyskland, ble et gigantisk sjøluftskip L-72 bygget og overlevert til Frankrike. Det var et av de tre nyeste luftskipene 227 m lange og med en skalldiameter på 24 m. Nyttelasten var 52 tonn. Kraftverket besto av seks Maybach -motorer på 200 hk hver. Franskmennene ga ham navnet "Dixmude". På den fullførte besetningen på kaptein Duplessis vellykkede oppgavene til kommandoen for marinen, og satte også en rekke rekorder som fremdeles kan forbløffe fantasien vår: flytiden er 119 timer og rutens lengde er 8000 km.
Etter slutten av første verdenskrig forble om lag 300 luftskip i tjeneste. Først av alt, med deres hjelp, begynte konkurransen om erobring av verdenshavene med fly. Den første flyturen over Atlanterhavet ble foretatt i juli 1919 i et R-34 luftskip fra Storbritannia til USA. I 1924 ble den neste transatlantiske flyvningen foretatt på det tyske luftskipet LZ 126. I 1926 utførte den felles norsk-italiensk-amerikanske ekspedisjonen under kommando av R. Amundsen på luftskipet "Norge" designet av U. Nobile den første transarktiske flyvningen på ca. Svalbard - Nordpolen - Alaska. I 1929 hadde forbedringen av luftskipsteknologien nådd et meget høyt nivå. I september samme år begynte luftskipet "Graf Zeppelin" regelmessige transatlantiske flyvninger. Og i 1929 foretok LZ 127 en runde verden rundt med tre landinger. På 20 dager fløy han over 34 000 km med en gjennomsnittsfart på 115 km / t.
Amerikanerne, gitt sin geografiske beliggenhet, forlot ikke den militære bruken av luftskip. De så det ennå uutnyttede militære potensialet til disse enorme luftskipene i rekognosering til sjøs, i kystsikring, eskortering av skip, i søk og ødeleggelse av ubåter og i gjennomføringen av langdistanse militær transport.
I utgangspunktet begynte amerikanerne å bygge luftskip som den tyske LZ og kjøpte til og med tyske luftskip til marinen sin. Perioden fra 1919 til 1923 var tiden da stive luftskip kom inn i den amerikanske marinen. I løpet av disse årene mottok flåten de tre første stive luftskipene, og en amerikansk marineflybase ble opprettet i Lakehurst, New Jersey. Kongressen bevilget midler til bygging av luftskipene ZR-1 og ZR-2.
Den første flyturen til ZR-1 under navnet "Shenandoah" fant sted i 1923, bare etter byggingen av naustet ved Lakehurst. Et andre luftskip, nummerert R-38, ble bygget i Storbritannia, men fikk aldri se Amerika. 24. august 1922 krasjet luftskipet på en testflyging og drepte 44 US Navy -personell. Det tredje luftskipet ZR-3, kjøpt i Tyskland, fikk navnet "Los Angeles". Begge luftskipene var treningsfly og flygende laboratorier.
ZR-1 Shenandoah.
For utvikling og konstruksjon av nye luftskip for marinen, i 1923, ble Goodyear-Zeppelin-konsernet opprettet i fellesskap med tyskerne. Bureau of Aeronautics begynte umiddelbart forundersøkelser for å lage et rekognoseringsluftskip. Så for første gang dukket de uklare konturene av ZRS-4 og ZRS-5 (S-rekognosering) enhetene opp på selskapets papirer. I den ene var kunden kategorisk: luftskipet skulle bære fly om bord som skal beskytte luftskipet og utvide rekognoseringskapasiteten.
Alt dette førte til opprettelsen av et luftskip med et volum på minst 20 000 kubikkmeter. m. Prosjektet forutsatte at et slikt hangarskip kunne bære fra tre til seks fly. Den andre nyvinningen er utskifting av hydrogenbærergassen med ikke-brennbart helium. Sistnevnte utvidet luftfartøyets kampmuligheter betydelig.
Da militærspesialister diskuterte den fremtidige klassen av hangarskip, ble det også uttrykt radikale meninger. Tatt i betraktning den store sårbarheten til hangarskip og den eksklusive avhengigheten til luftfartsselskapsbaserte fly av hydrometeorologiske forhold, ble det foreslått å erstatte marine hangarskip med luftfartøyer basert på ZRS-5 luftskip bygget i USA. Hangarskipet med en gjennomsnittlig forskyvning på 19 000 tonn hadde en maksimal hastighet på 27 knop og kunne ta ombord 31 fly. For å plassere dem på hangarskip kreves 5-7 luftskip.
I USA ble det arbeidet med å lage to luftskip-hangarskip for marinen. I april 1924 var forarbeidet fullført. Utviklingen fikk navnet "Project-60". Men en tragisk hendelse sto uventet i veien for gjennomføringen av planen.
Natt til 2. – 3. September 1925 ble Shenandoahs luftskip revet i stykker av en orkan over Ohio. Ulykken kostet 14 besetningsmedlemmer livet. En annen katastrofe førte til en krise innen luftfart, og ZRS-4- og ZRS-5-programmene ble utsatt i ett år.
Fire og et halvt år gikk før Shenandoah -katastrofen slo seg ned i opinionen, og det ble mulig å implementere Project 60.
Konstruktørene kastet ikke bort tid i perioden med rasende offentlige lidenskaper, men fortsatte å jobbe hardt med prosjektet og klarte å utstyre luftskipene fra Akron og Macon med fly ombord. I den nedre delen av luftskipsskroget ble en T-formet lukeinngang til hangaren for fire fly kuttet ut. I begynnelsen av luken ble det hengt et såkalt trapes, som flyene skulle klamre seg til når de "landet" under luftskipet. Et monorail -system ble installert i taket på hangaren for suspensjon og frigjøring av fly fra luftskipet.
En spesiell krok ble installert på flyet, som den klamret seg til trapes, og flyttet deretter til luftskipshangen. Designerne brukte tre år på å fullføre landingssystemet til en fungerende tilstand.
Den første personen som klarte å lande på trapesen var løytnant Clloyd Finter. Men dette var ikke lett; når man nærmet seg trapezformen, var det vanskelig å kroke på braketten med en krok på grunn av våkestrømmen fra luftskipskroppen og arbeidsmotorene. En veldig presis bevegelse av ratt og gass var nødvendig for at et anfall skulle finne sted under turbulens. Finter bare fra den tredje tilnærmingen, som brøt kjølvannet nedenfra, klarte å fange trapesbraketten.
Da pickup og start fra luftskipet ble mestret, begynte pilotene på hangarskipet eksperimenter for å utvide kampmulighetene til hangarskipet. Ved presidentgjennomgangen av flåten tok pilot Nicholson av fra dekket på hangarskipet Saratoga, og fikk høyden på luftskipet i Los Angeles og landet på luftskipets trapes og forsvant i luken. Deretter ble luftskipets fly brukt til å levere fortøyningsoffiseren til bakken da luftskipet landet på den nye basen. I fremtiden ble en spesiell glider brukt for å levere offiseren til bakken, som var festet til bunnen av luftskipskroget.
I november 1931 var det første av de to nyeste amerikanske luftskipene endelig klare for testing. Akrons mannskap og vedlikeholdspersonell skyndte seg til sine stillinger i hangaren for å forberede den på jomfruturen som marinefartøy. Til slutt blir motorene varmet opp, kontrollsystemet er sjekket, mer enn 350 kg mat er lastet, balanseringsfjærene som holder luftskipet i midten av hangaren svekkes, og luftskipets baug er festet i ring av den bevegelige fortøyningsmasten. Alt var klart, og et lite diesellokomotiv begynte å flytte kaimasten fremover, og med den selve apparatet.
Luftskipet ble frigjort fra kablene, halebommen ble fjernet og fortøyningsmasten ble slept videre til forankringssirkelen. Akron var nå klar til å ta av. Og hvis du tenker på hvilken enorm struktur selve hangaren hadde, hvor et monster med en lengde på 240 m kunne lagres, så kan man forestille seg hvor vanskelig driften av slike luftskip var. Ved start ble luftskipet koblet fra masten, propellene til motorene ble skrudd ned for å skape vertikal skyvekraft, og skipet tok av.
Acrons inntreden i den amerikanske marinen var spesielt seremoniell. Frem til slutten av 1931 var dette gigantiske apparatet under tester, og i januar deltok det allerede i flåtens øvelser om rekognosering av skip i havet. Under denne flyturen kom Akron inn i vanskelige værforhold med snø og ising, omtrent 8 tonn is dannet på skroget i akterdelen, men ingen problemer med å kontrollere skipet føltes, det besto de første ugunstige testene på himmelen.
Akron er det syvende stive luftskipet som er bygget i verden siden 1919 og det tredje i USA. Det nye luftskipet var prototypen for en avdeling av ti stive luftskip beregnet på krigføring i den amerikanske marinen.
Bekymringene har økt: for fortøyning av luftskip er det nødvendig å bygge fortøyningsmaster med tilførsel av drivstoff, vann for ballast og elektrisitet. Før dokking må luftskipet balanseres nøyaktig horisontalt, og deretter, under mannskapets kontroll, holde seg ved masten til et stort bakkemannskap, som tar tak i guiderops (kabler frigjort fra skipet), bringer baugen til toppen av masten. Tidligere ble det brukt høy fortøyningsmaster, men i 1926 ble luftskipet i Los Angeles som lå fortøyd til den "lange" masten plukket opp av et vindkast og stod vertikalt øverst på masten. Med store vanskeligheter klarte de å redde ham. Skaden var liten, men denne hendelsen avslørte mangel på høy fortøyningsmast.
Det var vanskeligheter med å velge steder for bygging av en luftfartsbase. I tillegg til bygging av enorme boder (hangarer), en fortøyningsmast og fortøyningssirkler på bakken, var det nødvendig med betydelige vannreserver for ballast og en enhet for lagring av løftegass.
Det er ingen tvil om at luftskip med så høye data og på den tiden var det beste verktøyet for å utføre rekognosering i store oseaniske vidder, spesielt i Stillehavet, hvor USA med mistanke så på Japans militære forberedelser.
Stive luftskip hadde tre viktige fordeler i forhold til skip og fly: de beveget seg med en hastighet som var tre ganger hurtigere enn sjøfartøyer, hadde flere ganger bæreevne sammenlignet med flyene på den tiden og ikke mindre enn ti ganger større rekkevidde. Og på slutten av 1920 -tallet dukket det opp en fjerde faktor - luftskipenes evne til å frakte fly om bord.
Hovedargumentet til motstanderne av luftskip var deres sårbarhet. Jeg husket hendelsene under den første verdenskrig, da zeppelinerne lett banket over London. Men på den tiden ble luftskip fylt med eksplosivt hydrogen, og ikke-brennbar heliumgass ble produsert i Amerika. Derfor var de nye amerikanske luftskipene ZRS-4 og ZRS-5 ikke så lette å skyte ned av krigere i trettiårene. Løftgassheliumet ble ikke fylt inn i rommene under trykk og kunne derfor bare komme ut av hullet i den øvre delen av skroget. I tillegg var helium i separate ballonger og et angrep av en hel skvadron av krigere (bevæpnet med maskingevær med riflekaliber) var nødvendig for å forårsake alvorlig skade på luftskipet. Ombord var det opptil fem jagerfly som var i stand til å avvise et luftangrep. I tillegg var flere rifleinstallasjoner også plassert her. Men det var glatt på papiret. Skjell fra en luftvernpistol eller missiler fra en jagerfly kan lett sende et skip til bakken. Og å komme inn på et stort og stillesittende mål var ikke vanskelig.
I tillegg ble flyene om bord brukt til å utvide synsfeltet når det ble utført rekognosering i havet, og ikke til luftkamp. Med stabil radiokommunikasjon og en pålitelig radiostasjon på luftskipet, utvidet utsikten over de to flyene til 370 km langs fronten. For mer effektiv drift av fly i luften var det nødvendig å sørge for stillingen til en flydirektør på luftskipet, som under kampforhold også ville utføre funksjonene til et informasjonssenter. I mine drømmer var det et prosjekt for tanking av et luftskip i luften fra et tankskip, som kunne ta av både fra et flyplass og fra et hangarskip. I fremtiden ønsket de å ha et lite transportfly om bord for å betjene luftskipet (bytte mannskap på en lang flytur, etterfylle matforsyninger, ammunisjon).
Snart var Akrons ZRS-4-er bevæpnet med det nye Curtiss XF9C-1-flyet. Men trøbbel er vanskelig å forutsi. 4. april 1933 taklet et tordenvær, lekende, med "himmelens herre" "Akron". Her var helium ikke bedre enn hydrogen. En kraftig kaldfront med tordenværsaktivitet og kraftig nedbør angrep "lufthvalen" utenfor kysten av New Jersey. Den synkende luftstrømmen kastet den mot vannet, ingen innsats fra mannskapet kunne hindre luftskipet i å synke, det fortsatte å falle med halen ned med en hastighet på 4 m / s. For å stoppe nedstigningen ble ballasten droppet, heisene ble fullstendig forskjøvet til oppstigningen, noe som resulterte i at den bakre delen falt enda lavere, noe som økte luftskipets helning til en farlig verdi på 25 ° til den nedre kjølen berørte vann.
Et stort slag rystet Akron. Åtte av motorene jobbet med full effekt, men de klarte ikke å trekke haleseksjonen, fylt med vann, ut av havet. Etter at haleseksjonen sank, bremset Akrons bevegelse og nesen løftet seg. Så begynte nesen å synke til hele apparatet var i vannet.
Mens Akron gjorde sitt siste minutt, seilte det tyske skipet Phoebus sakte gjennom en tåke og en regnvegg. Febusen fløt allerede blant flyskipets vrak, lukten av bensin føltes i luften. Det ødelagte skipet var ikke synlig på overflaten. Bare tre av de 76 besetningsmedlemmene om bord ble reddet den mørke natten. Slik krasjet det største amerikanske luftskipet.
Men Akron var USAs stolthet. Et uvanlig dyrt apparat - mer enn $ 5, 3 millioner (fullverdig på den tiden) ble brukt på opprettelsen og ytterligere $ 2 millioner for å skaffe infrastruktur. Etter konstruksjonen fløy luftskipet spesielt over store byer slik at skattebetalerne kunne se at pengene var godt brukt. Etter Akrons død opplevde Amerika et sjokk. Dette påvirket regjeringens beslutning: å raskt fullføre byggingen av den andre giganten, en eksakt kopi av den avdøde, som allerede er i gang. La hele verden se at vi fortsatt er sterke. Macon ble det nye skipet.
Dødsfallene til luftskipene Shinandoa og Akron lærte ikke den amerikanske marinen å styre noe. På slutten av 1934 ble Macon fanget i en tropisk storm på vei til Vestindia. Denne gangen var det ingen personskader, men strukturen på skroget ble hardt skadet. De bestemte seg for å utføre reparasjonene uten å plassere luftskipet i naustet, og den lamme Macon fortsatte å fly og mottok lapper fra tid til annen på de skadede stedene.
Vinteren 1934 deltok Macon i marinemanøvrer utenfor vestkysten av USA. Gryningen 12. februar var like dyster som dagen før. Cruisen i 770 moh. Sank Macon og falt i skyer med kraftig turbulens og regn. Etter kysten kjente mannskapet et kraftig slag, og luftskipet banket kraftig til styrbord. Styrmann Clarke mistet kontrollen over rattet og luftskipet begynte å snurre raskt.
Klokken 17.05 oppdaget seilerne på vakt inne i den øvre kjølen en sterk ødeleggelse og et gjennombrudd i gasskamrene, hvorfra helium begynte å rømme. Da de nærmet seg kysten, observerte observatører fra bakken hvordan øvre kjøl begynte å kollapse i luften.
Etter å ha droppet all mulig ballast, steg luftskipet opp på mindre enn 2 minutter. Macon, som brøt gjennom skyene, fortsatte å klatre til 860 m, og utover høydegrensen åpnet alle ventiler på gassflasker seg automatisk og frigjorde den gjenværende gassen i atmosfæren. Til tross for dette tok luftskipet til 1480 moh.
På den tiden hadde så mye gass gått tapt at luftskipet bare kunne synke. Et nødsignal ble sendt. Kommandør Wylie bestemte seg for å foreta en nødlanding på vannet, fordi kysten var fjellaktig og også dekket av tåke. Med den hurtige økningen av luftskipet oppover, på grunn av tap av gass i haleseksjonen, ble balansen forstyrret, og luftskipet fløy med en hevet nese.
Mannskapet, etter å ha kommet over til baugen, kunne ikke balansere skipet. Da halen berørte vannet, hadde besetningsmedlemmene tid til å ta på seg redningsvester og blåse opp flåtene. Av de 83 personene om bord var det bare to som var savnet.
Dødsfallet til "Macon" kom fra en relativt liten designfeil. I et vindkast fra siden ble den øvre kjølen med en del av rammen revet av, rusk skadet tre gassflasker i den akterste delen av luftskipet, heisen på grunn av tap av helium gikk ned med 20%, noe som førte til problemer. Overlevelsen til amerikanske luftskip tillot dem ikke å overleve selv i fredstid. Ideen om kampflybærere viste seg å være en utopi.
Tiden med store luftskip endte med katastrofen til det tyske luftskipet "Hindenburg" i 1937. Det var himmelens Titanic - det dyreste og mest luksuriøse luftskipet som noen gang er bygget av menneskehender. Den viktigste "morderen" av den hydrogenerte zeppelin var brannen. På "Hindenburg" ble det iverksatt tiltak som syntes å helt utelukke utseendet til en gnist. Det var et strengt røykeforbud ombord på flyet. Alle som kom ombord, inkludert passasjerer, ble pålagt å overlevere fyrstikker, lightere og andre ting som kunne danne gnist. Og likevel døde denne 240 meter store giganten, den mest perfekte i hele luftfartens historie, nettopp av brannen.
Den 6. mai 1937 var tusenvis av New Yorkere vitne til et sjeldent og fantastisk syn - ankomsten av Hindenburg -luftskipet fra Europa. Dette var den ellevte transatlantiske reisen til det berømte luftskipet. Kapteinen på skipet Pruss tok spesielt med seg mastodonten sin nær Empire State Building slik at journalister og fotografer bedre kunne se det tyske "flygende miraklet".
248 mennesker fra fortøyningsmannskapet var allerede klare til å ta fortøyningslinjene og bringe Hindenburg til fortøyningsmasten, men himmelen var dekket av tordenvær, og av frykt for et lynnedslag bestemte kaptein Pruss seg for å vente på sidelinjen til skallen av Mai tordenvær stilnet. Ved 19-tiden hadde lynet gått utover Hudson, og Hindenburg, summende med 1100 hestekrefter, begynte å trekke sakte opp til masten. Og da guidetauet falt fra luftskipet falt på den våte sanden, lyste zeppelinlegemet, rammet av utladning av statisk elektrisitet, sterkt fra innsiden. Haleseksjonen, oppslukt av rasende flammer, gikk kraftig ned. 62 passasjerer og besetningsmedlemmer klarte å komme seg ut av dette helvete, 36 mennesker ble brent i hjel.
En høy ulykkesrate har alltid vært iboende i denne flyklassen. Så for eksempel i Tyskland, av 137 luftskip bygget på 20 år i begynnelsen av århundret, hadde bare 30 en lykkelig skjebne, 24 brant i luften og på bakken, resten gikk tapt av andre årsaker.
I andre verdenskrig ble luftskip bare brukt til militære formål av USA og Sovjetunionen. Store tap av flåten fikk den amerikanske kongressen til å vedta et program for bygging av halvmjuke luftskip for eskortering av skip og beskyttelse av kysten. Etter krigen ble den amerikanske luftfartsflåten betydelig redusert. I Sovjetunionen, i løpet av krigsårene, ble bare ett luftskip brukt. B-12 ballongen ble produsert i 1939 og gikk i drift i 1942. Dette luftskipet ble brukt til opplæring av fallskjermjegere og transport av varer. Fram til 1945 ble det foretatt 1432 flyvninger på den. 1. februar 1945 ble det andre luftskipet i denne klassen, Pobeda -luftskipet, opprettet i Sovjetunionen. Den ble vellykket brukt som en minesveiper i Svartehavet. En annen enhet, V-12bis Patriot, ble tatt i bruk i 1947 og var ment å trene mannskaper, delta i parader og andre propagandahendelser.
For tiden, i de ledende landene i verden, arbeides det med luftskip, inkludert ubemannede store høyder, som er i stand til å fly lenge i 18-21 km høyder.
