Etter å ha analysert i den første delen konfrontasjonen mellom Polikarpov og Messerschmitt-jagerfly, vender vi oss til den såkalte "sovjetiske triaden", ny generasjons fly som dukket opp i begynnelsen av krigen og, sammen med Polikarpovs jagerfly, tok den første streiken av Luftwaffe.
Siden vi snakker om at flyet opererte i 1941, vil det ikke være tre, men fem.
La oss begynne med det faktum at i 1939 innså ledelsen i Red Army Air Force nivået på sovjetiske fly som henger etter eksemplene på kamper med Japan, og det er derfor en hel kull av våre flydesignere begynte å jobbe med ny generasjon fly.
Polikarpov Nikolay Nikolaevich
Mikoyan Artem Ivanovich
Gurevich Mikhail Iosifovich
Yakovlev Alexander Sergeevich
Lavochkin Semyon Alekseevich
Gorbunov Vladimir Petrovich
Gudkov Mikhail Ivanovich
Resultatet ble en "triade": Yak-1, MiG-1 og LaGG-3.
Alle tre jagerfly har mye til felles, både eksternt og konseptuelt. Det er ganske karakteristisk at de alle viste seg å ligne mye mer på Messerschmitt enn på I-16. Denne likheten er ikke tilfeldig. Dette er en praktisk avvisning av Polikarpov-modellen til den "høyhastighets manøvrerbare" jagerflyet, utgitt i I-16.
Alle tre flyene var hastighetsorienterte, alle utstyrt med to-raders vannkjølte motorer, og alle hadde langstrakte "skarpneste" flykropper med lukkede cockpiter, som jevnt ble til gargrotter. De geometriske dimensjonene til bilene er også veldig like, i tillegg til mange designløsninger som landingsinnretningen eller plassering av gasstank i vingen og en vannradiator under cockpiten.
Dessverre var et karakteristisk trekk for alle tre jagerflyene den utbredte bruken av tre og kryssfiner i dem. Masseproduksjonen av all-metal jagerfly i de nødvendige mengdene var utenfor Sovjetunionens industri i disse årene. Og flyene var nødvendige, siden det var tillit til at det var uunngåelig for en fremtidig krig.
Generelt, på begynnelsen av 40 -tallet av 1900 -tallet, var Sovjetunionen den eneste luftfartsmakten i verden som bygde jagerflyet på grunnlag av tre som hovedkonstruksjonsmateriale. På den ene siden er denne forenklede og rimelige produksjonen, på den annen side har tre en lavere spesifikk styrke og en høyere spesifikk tyngdekraft enn duralumin. Som et resultat viste det seg at de bærende elementene i tre med like styrke uunngåelig viste seg å være mye tyngre og mer voluminøse enn duraluminium.
Noen forfattere av studier om dette emnet bebreider det faktum at konstruksjonen av fly ble utført i henhold til ordningen "raskere, enklere, billigere." Til en viss grad er dette slik. Men dette var berettiget, fordi det fortsatt ville være urealistisk å sikre kvaliteten på kontinuerlig produksjon, i det minste lik tysk, amerikansk eller engelsk, under forholdene på den tiden.
Det manglet for mye i landet. Og først og fremst kvalifisert ingeniørpersonell og arbeidere. Akk, sånn er det. I tillegg var volumene av duralumin produsert ikke i stand til å dekke behovene til luftfartsindustrien.
Derfor var flyene i den nye generasjonen 60-70% tre.
MiG-1
Prototypen var Polikarpov I-200-modellen, som Mikoyan og Gurevich modifiserte og brakte til masseproduksjon.
Mye har blitt sagt om denne maskinen. Og stort sett lite flatterende. Ganske tunge (3 tonn) fly med en veldig tung, om enn kraftig motor AM-35A (vekt 830 kg). Til sammenligning: M-105P-motoren, som var på Yak-1 og LaGG-3, veide 570 kg.
AM-35A ble ansett som en motor i stor høyde. Den høyeste nominelle effekten - 1200 hk. med. han ga seg i fem kilometer høyder, og kraften i lave og middels (opptil 4 km) høyder var omtrent 1100-1150 liter. med.
Det ble antatt at I-200 ble opprettet som en jagerfly over store høyder. I KB -dokumentene er det imidlertid ikke omtalt et slikt bestemt formål. Flyet kalles der en høyhastighetsjager, og maksimalhastighetsverdiene er lettere å oppnå i store høyder, det vil si der den sjeldne luften har mindre motstand.
For MiG -1 var en slik optimal høyde levert av motoren 7500 - 8000 m, og den viste sin høyeste hastighet der. Under testene klarte prototypen å akselerere til 651 km / t i 7800 meters høyde. Men jo nærmere bakken, jo verre ble dens egenskaper.
Bevæpningen var også ærlig talt svak. 1 × 12, 7 mm BS -maskingevær med 300 runder, og 2 × 7, 62 mm ShKAS -maskingeværer med 375 runder for hver.
Alle maskingevær var synkrone, noe som ikke forbedret kampeffektiviteten. Både den snaue ammunisjonsmengden og nærheten til motoren tillot ikke å skyte i lange utbrudd. Maskinpistoler overopphetet og begynte å fungere feil. Størrelsen på motorrommet tillot ikke å øke ammunisjonsbelastningen.
Totalt ble det produsert rundt hundre MiG-1-er. 89 maskiner ble overført til flyenhetene til Red Army Air Force, men tjenesten deres var svært kortvarig.
MiG-3
Faktisk er dette arbeid med feil utført med MiG-1. Mange av MiG-1s mangler ble løst, selv om tung pilotering gjensto. En tredje bensintank dukket opp i senterdelen, og økte både rekkevidden og bilens allerede betydelige vekt.
Bevæpningen ble også styrket.
På MiG-3 begynte de å installere to BK-maskingevær i undervingebeholdere. Trestrukturen med svært voluminøse bærende elementer tillot ikke å montere maskingevær med ammunisjon direkte i vingen. Det ga heller ikke flyegenskaper, containere økte ikke bare kjøretøyets masse, men også motstanden.
Dette bildet viser tydelig maskingeværet under vingen i kåpen.
I tillegg, i de første månedene av krigen, var ikke BC -maskingevær nok, og de kom til det punktet at maskingeværene for undervingene ble fjernet og sendt til anlegget for å installeres på nye fly. Pokryshkin skrev om dette i "The Sky of War". Det er verdt å merke seg at før demontering av Pokryshkin var våpnene ganske nok til å skyte ned tyskerne.
På slutten av 1941, kort tid før produksjonen ble avsluttet, ble allikevel bevæpningen til MiG-3 besluttet å bli styrket. 315 kjøretøyer ble bygget med to UBS -synkrone maskingevær, og 52 ble bygget til og med med to ShVAK -kanoner.
Men slike mengder, som de sier, gjorde ikke været lenger.
Serielle MiG-3-er, produsert i første halvdel av 1941, var et slags kompromiss mellom mer eller mindre tilfredsstillende flyytelse og ildkraft.
MiG-3 tapte mot motstanderne i møte med Me-109E og Me-109F i alt. I opptil fem kilometer høyder mistet MiG-3 både hastighet og stigningshastighet. I følge denne indikatoren hang MiG -3 i lav og middels høyde bak "Emil" halvannen gang, og fra "Friedrich" - nesten to ganger. Da motoreffekten begynte å avta med en økning i Messers høyde, ble gapet gradvis smalere, men forsvant ikke helt før det praktiske taket var nådd.
I horisontal manøvrerbarhet mistet MiG-3 også mye, spesielt den tidlige serien med maskiner som ikke hadde lameller. Avhengig av høyden, utførte Messerschmitt, selv uten å avbøye klaffene, svinger i noen sekunder raskere og med en mindre radius.
Det magre utstyret og bevæpningen til MiG-3 forårsaket også mye kritikk. Fraværet av en kunstig horisont og et gyrokompass blant instrumentene gjorde det vanskelig å fly i skyene og om natten. PBP-1 kollimatorsynet var mildt sagt ikke høyden på perfeksjon. Maskinpistoler plassert i nærheten av den glødende motoren, som ikke kunne skyte i lange utbrudd på grunn av faren for å "brenne" fatene, var ikke noe som kunne stå i motsetning til våpnene til enhver modifikasjon av Messerschmitt.
MiG-3 var dårligere enn sine tyske motstandere på nesten alle måter, med unntak av overklokkingskarakteristikkene i et dykk. På dykket tok den mye tyngre MiG-3 fart raskere enn Messerschmitt, og da kunne den på grunn av treghet gjøre et høyere og brattere "lysbilde". Den generaliserte vurderingen av jagerflyet av kamppiloter, testere fra Air Force Research Institute og luftfartskommandoen var generelt negativ.
Dette er en av grunnene til at produksjonen av MiG-3, etter å ha nådd sitt høydepunkt i august 1941, deretter falt kraftig. Men vedtaket fra Statens forsvarskomité om en kraftig økning i produksjonen av angrepsfly Il-2 utstyrt med AM-38-motorer satte endelig en stopper for det. Og disse motorene ble produsert av samme fabrikk som AM-35A. I oktober ble produksjonen av "35" -motorer stoppet til fordel for "38", og i desember falt også produksjonen av MiG-3 til null. Totalt 3278 av disse maskinene ble bygget.
Ikke desto mindre var MiG-3 den mest massive sovjetiske nye generasjon jagerfly på tampen av den store patriotiske krigen. I første halvdel av 1941 ble 1 363 av dem bygget. 22. juni var det 917 "mig" i de fem grensedistriktene (nesten 22% av det totale antallet krigere). Det var sant, ifølge rapportene, etter to dager var det bare rundt 380 igjen.
LaGG-3
"Den stygge andungen", som Lavochkin fremdeles laget en svane. Men om hendelsene 1942-43 senere, men foreløpig handler det om LaGG-3.
Flyrammen til dette flyet besto nesten utelukkende av tre, i de viktigste strukturelle elementene ble treet plastisert med bakelittlakk. Dette materialet kalles "delta wood".
Delta tre hadde en mye høyere strekkfasthet enn vanlig tre, brant motvillig og råtnet ikke. Men den var tyngre enn vanlig kryssfiner.
En annen ulempe ved forholdene på den tiden var at de kjemiske komponentene i mykneren ikke ble produsert i Sovjetunionen, og de måtte importeres. I begynnelsen av krigen forårsaket dette umiddelbart store vanskeligheter.
Bevæpningen i den første serien var ganske kraftig, bestående av et stort kaliber BK-maskingevær som skjøt gjennom girkasseakselen, to synkrone UBS-maskingevær og to også synkrone ShKAS. Hele "batteriet" var plassert under panseret. Massen til en annen salve var 2, 65 kg, og med denne indikatoren overgikk LaGG-3 alle sovjetiske seriekrigere som ble produsert i begynnelsen av krigen, samt alle de daværende modifikasjonene av enmotors Messerschmitts.
Siden september 1941 begynte produksjonen av LaGG-3 med ShVAK-pistolen i stedet for BK-maskingeværet. For å spare vekt ble den riktige synkrone UBS fjernet, og det ble igjen ett tungt maskingevær og to ShKAS. Massen til den andre salven har litt redusert - til 2, 64 kg.
Men flytegenskapene til LaGG-3 var mildt sagt ikke veldig gode. Det tunge flyet, som for øvrig, i likhet med Yak-1 ble utviklet for M-106-motoren, var utstyrt med M-105P.
Startvekten til LaGG-3-kanonen var 3280 kg, det vil si 330 kg mer enn Yak-1, med samme motor på 1100 hk. Som et resultat viste det seg at flyet var ganske inert, tregt og vanskelig å kontrollere. Den reagerte tregt på pilotens handlinger, hadde vanskeligheter med å komme seg ut av dykket og hadde en tendens til å stanse i et halespinn når den "trakk" i håndtaket, noe som gjorde det umulig å ta skarpe svinger på den. I følge flygedataene kunne serien LaGG-3 fra andre halvdel av 1941 ikke sammenlignes med Messerschmitt i F-serien, på mange måter enda dårligere enn Emil. Ja, og "yaku" tapte han på alle punkter, bortsett fra ildkraft.
Klatrehastigheten på bakken var bare 8,5 m / s, og maksimal hastighet var 474 km / t. I en høyde på 5000 m akselererte LaGG-3 bare til 549 km / t. Turntiden til fly som ikke er utstyrt med lameller (og de begynte å bli installert på LaGG-3 bare fra august 1942) var 24-26 sekunder.
Slike jagerfly gikk først inn i slaget i juli 1941, og forårsaket ofte irritasjon og irritasjon for pilotene deres, som åpent misunnet sine kolleger på Yak-1.
Det er klart at Yak-1 ikke var en "livredder", men den tunge og langsomme LaGG-3, som skaffet pilotene det lite flatterende kallenavnet "jern", viste seg å være mye verre enn "yaken".
Hele den videre utviklingshistorien, inntil den ble trukket tilbake fra produksjonen i 1942, ble ledsaget av et konstant ønske om å redusere vekten for enhver pris. Så, fra og med den 10. serien, sluttet de å installere ShKAS-maskingeværer på flyet, på grunn av hvilken LaGG-3 mistet sin fordel i ildkraft over yak, men fremdeles ikke sammenlignet med flydata.
I den 11. serien forlot de gassbeholdere med cantilever og ofret flyvningen for letthetens skyld. Men alt var forgjeves. Den "medfødte" tyngden i designet og den lave kvaliteten på produksjonen på seriefabrikker "spiste" opp alle innsatsene til utviklerne.
Situasjonen ble forverret av det faktum at på grunn av avslutningen av import av syntetiske harpikser med begynnelsen av krigen (merk at de tidligere kom til Sovjetunionen hovedsakelig fra Tyskland), falt produksjonen av delta-tre kraftig. Førkrigsbestandene tørket raskt opp, og fra 1942 måtte dette materialet byttes ut med vanlig tre. Dette betyr at massen på LaGG-3 flyrammen har økt enda mer.
Testene av en av produksjonsbiler, kun bevæpnet med en ShVAK -kanon og en BS -maskingevær, som besto våren 1942 ved Air Force Research Institute, viste en maksimal hastighet på bare 539 km / t. For den tiden var det ikke lenger bra for noe. Likevel ble 2 771 LaGG-3 produsert i 1942 i tillegg til 2 463 enheter bygget et år tidligere.
Blant de få positive egenskapene til LaGG-3, merker vi oss høyere kampoverlevelsesevne og relativt lav antennelighet ved treff, på grunn av den økte sikkerhetsmarginen til flyrammen og tilstedeværelsen av et system for å fylle gasstank med inert gass. På LaGG-3 ble slike systemer montert fra begynnelsen av serieproduksjonen, og på "yaks" dukket de opp først i slutten av 1942.
I tillegg, allerede i 1941, var de fleste LaGG-3, i motsetning til Yak-1, utstyrt med radiomottakere, og hver tiende med en sender, hvis kvalitet imidlertid etterlot mye å være ønsket.
Installasjonen av M-105PF-motoren tillot bare en liten økning i flyvedata. LaGG-3 med en slik motor viste en hastighet på 507 km / t på bakken og 566 km / t i en høyde på 3850 m under tester. Startvekten til en bil med to gasstank var 3160 kg. Det ble klart at jagerflyet i sin nåværende form er lovende, og med eventuelle modifikasjoner vil det tape for Yak utstyrt med samme motor. I april 1942 ble det gitt en ordre om å trekke LaGG-3 fra produksjonen på det store Gorky-flyanlegget nummer 21 og overføre dette anlegget til byggingen av Yak-7.
Yak-1
Jagerflyet var den første av tre brødre som gikk inn i rettssaker i januar 1940, og besto i påfølgende modifikasjoner fra start til slutt gjennom hele krigen.
Yak-1 hadde en blandet design, der tre og metall var representert omtrent likt. Bare ror og rullekarmer (kappe - lerret), avtagbare motorhetter, vannradiatortunnel, ving- og halekåler, lukedeksler, landingsflapper, samt klaffer som dekker landingsstiverne i tilbaketrukket posisjon, var laget av duraluminium. For sin tid var utformingen av maskinen veldig arkaisk.
I utgangspunktet ble I-26 designet for M-106-motoren på 1250 hestekrefter, men motorbyggere klarte ikke å bringe den til pålitelig grad av pålitelighet. Yakovlev måtte installere en mindre kraftig, men mer pålitelig og utprøvd M-105P-motor på prototypen til hans jagerfly, som utviklet 1110 hk. med. i 2000 meters høyde og 1050 liter. med. - 4000 meter.
De første produksjonskopiene av Yak-1 var utstyrt med samme motor (eller M-105PA med samme effekt). Av de positive egenskapene til Yak-1, som favoriserte den fra I-16 og Mig-3, i tillegg til en betydelig økning i flyvedata, bør det bemerkes god stabilitet, enkelhet og enkelhet ved piloter, noe som gjorde at fly rimelig selv for lavkvalifiserte piloter.
Yakovlev klarte å finne en balanse mellom manøvrerbarhet, stabilitet og kontrollerbarhet; det var ikke for ingenting at han før krigen spesialiserte seg hovedsakelig på trenings- og sportsbiler.
Yak -1 -modellen fra 1941 hadde en startvekt på 2950 kg (uten radiostasjon og utstyr for nattflyvninger - omtrent 2900 kg). Således, selv uten radiokommunikasjon, viste flyet seg å være merkbart tyngre enn Me-109E og F, og henger etter dem når det gjelder forholdet mellom effekt og vekt på grunn av sin større vekt og mindre kraftige motor.
Hastigheten i 5000 meters høyde var 569 km / t, i bakken ikke mer enn 450 km / t. Me-109E-2 ga henholdsvis 575 km / t og 480 km / t.
Som et resultat var Yak-1 dårligere enn Messerschmitts i stigningshastighet på hele høydeområdet, og til den mer aerodynamiske Bf 109F i fart, men ikke like dødelig som I-16. Dette var den uunngåelige prisen å betale for enkelhet og rimelighet.
Yak-1 ble imidlertid ikke verre enn en tysk jagerfly, og kamphastigheten var også omtrent den samme.
I begynnelsen hadde Yak-1 mange mangler forårsaket av design- og produksjonsfeil. Du kan lese om dette (for fans av luftfartens historie) i boken til designingeniøren AT Stepants "Yak fighters".
Det var mange barnesykdommer, men de ble gradvis behandlet på fabrikker og flyet som helhet, og de enkelte enhetene ble mer pålitelige og problemfrie, selv om noen feil, for eksempel utslipp av olje fra girkassens akseltetning, forgiftet livet til piloter og mekanikere i lang tid.
Men tilstanden med radiokommunikasjon på Yak-1 var først trist. De første 1000 eksemplarene av jagerflyet hadde ingen radiostasjoner i det hele tatt. Det var først våren 1942 at installasjonen av radioutstyr ble mer eller mindre vanlig, og i august ble det obligatorisk.
På begynnelsen var det bare hver tiende bil som hadde sendere, fra 42. august - hver femte og fra oktober - hver fjerde. På resten ble bare mottakere installert.
Bevæpningen til Yak-1 var lik Messerschmitt Me-109F-en 20 mm motor-pistol ShVAK (ammunisjon-120 runder) og to synkrone ShKAS-maskingevær over motoren (750 runder for hver).
Massen til en andre salve (1,99 kg mot 1,04 for Me -109F) - på grunn av den høyere skuddhastigheten til sovjetiske våpen, oversteg den til en tysk jagerfly.
Ved begynnelsen av krigen hadde den sovjetiske luftfartsindustrien produsert 425 Yak-1 jagerfly. 125 kjøretøy klarte å komme inn i luftregimentene i de vestlige grensemilitære distriktene, 92 av dem var i kampberedskap, men nesten alle gikk tapt i kampens første dager.
Fram til slutten av 1941 ble ytterligere 856 Yak-1er bygget. Høsten samme år dukket den opp, som mottok betegnelsen Yak-7.
Yak-7 er en enkel seters versjon av UTI-26 to-seters treningskjemper. Når det gjelder vekt og størrelsesegenskaper, utstyr og bevæpning, var Yak-7 lik Yak-1, men den hadde opprinnelig en M-105PA-motor, som for å forbedre temperaturregimet ble hastigheten redusert ved å endre reduksjon fra 2700 til 2350 o / min. / min.
På grunn av dette har stigningshastigheten til bilen blitt markert forverret, selv om andre egenskaper har vært uendret. Når det gjelder stigningshastighet, viste Yak-7 av 1941-modellen seg å være enda verre enn maskinpistolmodifikasjonene av I-16.
Vi snakker ikke om skikkelig konkurranse med Me-109F.
Yak-7 (aka UTI-26) ble også brukt som et rekognoseringsfly, som flyet vist på bildet. For singler ble den andre stolen ganske enkelt fjernet.
Likevel er det fullt mulig å si at Yak-1 faktisk ble det første flyet som var i stand til å bekjempe "Messers", om ikke på like vilkår, så ikke på grensen for dets evner. Yak-1 lå på noen måter bak Messerschmitts og kunne kjempe både horisontalt og vertikalt, og til og med overgått Me-109F i bevæpning (salvokraft).
Delsum. 22. juni 1941 møtte Luftwaffe fra Røde Hær Luftwaffe og hadde en numerisk overlegenhet. Tyske fly, som var raskere, lettere og mer manøvrerbare, hadde ikke bare utmerket radiokommunikasjon, men et bakkestyringssystem, mer avansert og viktigst, velprøvd taktikk.
Likevel, å si at Luftwaffe erobret luften og spredte luftvåpenet til Den røde hær "med en igjen på de sovende flyplassene" er å si tull.
Og før vi fortsetter å gjennomgå krigerne som deltok i kampene i den store patriotiske krigen, vil vi gjøre en liten digresjon. Og vi vil vurdere noen punkter som så å si ikke er vanlig å dekke i den allment aksepterte historien. Og så venter 1942 og 1943 på oss, fortsettelsen av "2 on 2" -duellen mellom Yakovlev og Lavochkin mot Messerschmitt og Tank.
Det var da at nye fly dukket opp i bevæpningen i begge land, og krigen om himmelen gjorde en ny runde.
På jakt etter Luftwaffe. 1941, Polikarpov mot Messerschmitt
