I juni blir prototypen til det russiske høyhastighetshelikopteret, kjent under akronymet PSV, lovet å ta av for første gang og akselerere til en hastighet på 450 km / t. Betyr dette at vi er på randen av et gjennombrudd i den praktiske etableringen av virkelig høyhastighetshelikoptre?
Torsdag 19. mai åpner den internasjonale helikopterutstillingen HeliRussia 2016 i Moskva. På pressekonferansen forut ble det kunngjort at i juni ville vårt lovende helikopter nå rekordhastighet.
Vi trenger virkelig rotorfly som flyr i slike hastigheter. For første gang begynte de å snakke om dem på utstillingen HeliRussia 2009. Da kunngjorde de høytidelig at arbeidet begynte med prosjektet til et innenlandsk høyhastighetshelikopter, som ble den viktigste og veldig glade sensasjonen av utstillingen som fant sted i syv år. siden.
Det er verdt å huske på at høyhastighets rotorfly blir aktivt testet i USA og Vest-Europa i dag. De lykkes ikke med alt, men helikoptrene deres flyr, viser konsekvent hastigheter på omtrent 400 km / t, og demonstreres på mange flyshow. Og vi burde ikke ha hengt oss bak dem på noen måte.
HeliRussia 2009 viste en rekke alternativer for mulige oppsett av lovende høyhastighetsmaskiner. Helikopterprosjektet Ka-92 ble valgt som arbeidskonsept. Ifølge de deklarerte egenskapene skulle bilen frakte 30 passasjerer i halvannen tusen kilometer med en hastighet på 450 km / t, ta av og lande på et uutstyrt, men flatt område. Et slikt rotorskip, hvis det implementeres, kan revolusjonere transporten av vanskelig tilgjengelige territorier i Russland.
Det ble antatt at hovedkundene til høyhastighetshelikopteret og finansmennene for opprettelsen av det vil være olje- og gasselskaper, som raskt beveger seg til Nord og til og med til Arktis. Den beste maskinen for å tilby skiftskift og eliminere mulige nødssituasjoner der ingen fly vil lande, og et konvensjonelt helikopter for å fly lenge og kostbart, kan du ikke forestille deg.
Ifølge daværende sjef for helikopterindustrien, Andrey Shibitov, skulle prosjektet ikke ha tatt mer enn åtte år. Ifølge utviklerne kan Ka-92 med riktig finansiering løftes opp i luften og til og med forberedes for serieproduksjon om fem år, det vil si i 2014-2015.
La oss minne deg på at syv år har gått siden demonstrasjonen av utformingen av et lovende høyhastighetshelikopter ble demonstrert. Hvor er bilen?
Modell Ka-92. Foto: Vitaly V. Kuzmin / wikipedia.org
Det dukket aldri opp i metall. Men uten unødvendig reklamestøy ble det bygget et slags flygende laboratorium, kalt PSV - et lovende høyhastighetshelikopter. Mye penger ble brukt på PSV fra budsjettet. Dette teknologiske miraklet ble først vist på fjorårets MAKS-2015 flyshow. Det er PSV som skal nå en rekordfart på 450 km / t i juni. I følge ordningen er dette et klassisk helikopter med hoved- og kompenserende rotorer.
Som det viser seg nå, ble utseendet til slutt bestemt av ledere og finansfolk. Det var bare ett kriterium. En høyhastighetsbil skal ikke være mye dyrere enn en klassisk. Og formen hennes skal være klassisk. Det, ifølge helikopterbyggere, er i prinsippet umulig.
Først. Hvis vi snakker om kostnad, var jetfly opprinnelig mange ganger dyrere enn stempel, men i dag flyr hele verden hovedsakelig på dyre jetmotorer, og ikke antediluviske stempler. Og et høyhastighetshelikopter vil på ingen måte kunne konkurrere i pris med konvensjonelle maskiner, det vil definitivt og mye dyrere.
For det andre. Av en eller annen grunn ignorerte effektive ledere også aerodynamikkens mening - et høyhastighetshelikopter kan ikke bygges i henhold til den klassiske ordningen med hoved- og kompenserende propeller, som PSV. Uunngåelig vil det komme en tid da ingen halerotor kan kompensere for rotorens kraft. Farten hans blir bevisst begrenset.
Høyhastighetsegenskaper tilbys bare av koaksialskjemaet. I dette tilfellet bør hovedrotoren ikke lenger være lang og fleksibel, men kort, stiv og raskt roterende. Disse skruene gir tilstrekkelig løft. Men for å gi den nødvendige hastigheten er det nødvendig med en skyvepropell eller til og med en jetmotor. I dette tilfellet vil hastigheten på 450, 500 km / t og enda høyere bli kjent, økonomisk og trygg. I følge denne ordningen skulle den bygge Ka-92.
Avslutningen av finansieringen av prosjektet som ble annonsert for mange år siden, ble tradisjonelt forklart av krisen, reduksjonen i inntektene fra olje- og gasskomplekset og en nedgang i ambisjonene. Men man må tenke på fremtiden og om statlige interesser i hele komplekset.
Vår regionale flytrafikk har praktisk talt kollapset. Mange flyplasser i det russiske innlandet er et skummelt syn. Deres restaurering krever sannsynligvis hundrevis av milliarder, om ikke billioner av rubler. Hvor kan jeg få dem? Men høyhastighetshelikoptre trenger ingen betongbaner. Alt du trenger er en nivåplattform. Og hvis vi tar hensyn til kostnadene ved å gjenopprette regional flyplassinfrastruktur i hele landet, i sammenligning med kostnadene ved å lage et høyhastighetshelikopter så snart som mulig, bør selv effektive ledere forstå hva som er mer lønnsomt for landet fra et hvilket som helst tidspunkt utsikt.
Akk, nå er saken nesten alltid avgjort ikke fra synspunktet om offentlig forvaltning, men med hensyn til interessene til individuelle beholdninger eller selskaper.
I mellomtiden, i tillegg til det sivile aspektet ved høyhastighetshelikoptre, er det også en veldig viktig militær komponent. På tidligere HeliRussia-salonger ble begrepene angrepskampbiler åpent vist, og tok av i et helikopter, deretter brettet knivene og ble til jetangrepsfly-avskjærere, og utviklet hastigheter på opptil 900 km / t. Dessuten er disse maskinene allerede i prosjektet tilpasset arbeid i Arktis. Fantastisk! Men det kan også realiseres.
Tiden for å lage innenlandske høyhastighetshelikoptre er tapt, men fortsatt ikke tapt. Og hvilken vei den russiske helikopterindustrien vil ta - får vi se i nær fremtid.
Hvis den mystiske PSV virkelig tar fart i juni og akselererer til 450 km / t, blir det ikke verst. Milliardene brukt på det kan begrunnes. I tillegg argumenteres det for at en helikopterpropell laget av nye konstruksjonsmaterialer og en ny konfigurasjon kan testes på flygende laboratorium. Og det er også bra.
Men verken PSV, eller de fleksible propellene, selv den nyeste generasjonen, vil ha noe å gjøre med virkelig lovende høyhastighetshelikoptre - bare i henhold til lovene i aerodynamikk. Så spørsmålet om å lage innenlandske høyhastighets rotorfarkoster forblir åpent.
