Veteraner fra vår flåte og skipsbygging husker stolt hvilken oppstyr i NATO forårsaket av sovjetiske ekranoplaner-ukontrollerte luftforsvarssystemer, lavflygende flerbruksbiler for alle vær: missilangrepsselskaper, landing, redning, last, passasjer … I det 21. århundre blir disse kjøretøyene født i landet vårt på nytt.
Den første alvorlige utviklingen av flygende supertransporter i Sovjetunionen dateres tilbake til begynnelsen av 60-tallet. Pionerene var Gorky Central Hydrofoil Design Bureau (CDB for SPK), ledet av Rostislav Alekseev, og Taganrog Aviation Design Bureau, ledet av Robert Bartini. Forskere har fått den såkalte skjermeffekten til å fungere - løftekraften til en innkommende luftstrøm, når "vinden" fra en svevende vinge når overflaten av jorden eller vannet, reflekteres og har tid til å gå tilbake til vingen, øke trykket under det og sikre flyging. Den daværende sekretæren for sentralkomiteen i CPSU (fremtidig forsvarsminister i Sovjetunionen) Dmitry Ustinov og sjefsjefen for marinen Sergei Gorshkov ga en start på livet til den nye utviklingen.
"Eaglet" millioner forble en drøm
Spesielle flytestlaboratorier ble organisert på Volga og Det Kaspiske hav, og på midten av 60 -tallet var det mulig å bygge et unikt, det største flyet på den tiden - ekranoplan "KM" (modellskipet, imidlertid, den vestlige spesialen tjenester dechiffrert denne forkortelsen som det kaspiske monster) … Denne hundre meter lange helten med et vingespenn på 37,6 meter tok en gang av med en startvekt på 544 tonn, og satte verdensrekord.
“Valery Polovinkin:“Den største fordelen med ekranoplan er stealth. Det er vanskelig å oppdage det selv fra en satellitt, fordi det har en uskarp kontur. Og det er veldig riktig at de omsider tok hensyn til byggingen av ekranoplaner””
I 1972 ble det første serielle militære ekranolet "Orlyonok" satt sammen, beregnet på overføring av amfibiske angrepskrefter i en avstand på opptil 1500 kilometer. Ifølge data fra åpne kilder skulle den bygge mer enn to dusin av disse "Eagles", som var i stand til å stige til en to kilometer høyde, men før Sovjetunionens sammenbrudd klarte bare fem å komme seg opp på vingen.
I 1987 begynte tester på Lun-missilskipet med streikvinger med seks 3M-80 myggstyrte anti-skipsmissiler om bord. Imidlertid stoppet dette prosjektet også med Sovjetunionens sammenbrudd. Og selv den første modellen av den sivile ekranoplanen "Volga-2" klarte ikke å bli seriell og døde sammen med Sovjetunionen.
Ryktene sier at våre utenlandske "partnere" har vist en spesiell iver for å ødelegge produksjonen av mange avanserte sovjetiske utviklinger, inkludert ekranoplaner, direkte eller gjennom sine påvirkningsagenter. Uansett, så snart "jerngardinet" kollapset, oppnådde sannsynlige venner å bli vist "Eaglet" og til og med med viss teknisk dokumentasjon, hvoretter lignende enheter plutselig dukket opp i USA …
Vi, derimot, kom tilbake til gjenopplivingen av byggingen av ekranoplaner først på 2000 -tallet.
To dusin små femseters kjøretøyer "Amfistar" og den moderniserte versjonen "Aquaglide" under tilsyn av det russiske sjøfartsregisteret ble utstedt av selskapene "Amphibious Transport Technologies" (JSC "ATT") og "Arctic Trade and Transport Company "(JSC" ATTK "). Under utvikling - maskiner med en løftekapasitet på 20 tonn.
Sukhoi Design Bureau har demonstrert sin egen modell - S -90 ekranolet med en nyttelast på opptil 4,5 tonn og en rekkevidde på over tre tusen kilometer i høydeområdet fra 0,5 til fire tusen meter.
Nizjnij Novgorod og Petrozavodsk mestrer produksjonen av Orion-20 ekranoplan med en fortrengning på opptil 10 tonn og en passasjerkapasitet på 21 personer. KB "Sky Plus Sea" har laget sin versjon av 24-seters Burevestnik-24 med en nyttelast på 3,5 tonn.
Alekseev Central Design Bureau, sammen med NPP Radar Mms, forbereder bygging av neste generasjons ekranoplaner med en bæreevne på 50 til 600 tonn. Arbeidsporteføljen inkluderer transport- og last-personbiler som er i stand til å flytte last opp til to til tre tusen tonn.
Produsenter fra Komsomolsk-on-Amur, Irkutsk, Moskva, Chkalovsk tilbød sine tjenester for å mestre ny teknologi …
Laboratoriemissilbærer
Er det for mange utviklere og generelt hvor mye ekranoplaner er etterspurt i dagens forhold? Ekranoplanostroeniya bør vurderes fra flere stillinger. Den første er ganske triviell, men teknologisk viktig: dette kjøretøyet opplever eksepsjonell belastning i bevegelsen, spesielt når den kommer på vingen (under start, under landing). Derfor er ekranoplan, selv med tanke på å lage avanserte teknologier som vil bli like mye brukt i fly og skipsbygging, først og fremst forskning, laboratoriefasiliteter, verifisering av design, materialvitenskap og teknologiske løsninger. I tillegg til settet med å forbedre kontrollsystemer: apparatet må være lydig i ekstremt lave høyder, oppføre seg nøyaktig og avslappet for pilotene. Og her har vi et veldig komplekst objekt og forskningsgrunnlag. Det samme gjelder byggematerialer. Ekstrem belastning hjelper til med å finne løsninger som kan implementeres i fremtiden i fly og skipsbygging. Alt dette er åpenbart.
Fra synspunktet for fremtidig bruk av ekranoplaner, da de ble opprettet av den store designeren Rostislav Alekseev og hans byrå, ble det vurdert i flere versjoner. Først: en redder, et verktøy som raskt, raskt blir levert til katastrofeområdet for å hjelpe mennesker og evakuere dem. WIG kan klare seg uten flyplasser, starte fra vannoverflaten, fra bakken, fra isen. Det andre alternativet: en ekranoplan - et middel for å overføre tropper, spesialstyrker. Det tredje alternativet, som ble støttet av både sjefen for sjøforsvaret, Sergei Gorshkov, og forsvarsminister Dmitry Ustinov, som Alekseev vekket til liv: disse kjøretøyenes evne til å bære missilvåpen.
Den største fordelen med ekranoplaner er deres stealth. Det er veldig vanskelig å oppdage dette objektet mot havets bakgrunn, spesielt den grove. Han kan umerkelig nærme seg målet og slå til eller lande noen midler. Det er vanskelig å oppdage det selv fra en satellitt, fordi det har en uskarp kontur - et sted med lav kontrast. Og det er veldig riktig at de omsider tok hensyn til byggingen av ekranoplaner”.
Venter på en enkelt kunde
"Nå er hovedproblemet," fortsetter "debriefing" Valery Polovinkin, "ikke så mye i fravær av noen tekniske ideer, men i absolutt urimelig duplisering av utviklingen. Jeg kan fortelle deg i Fjernøsten en veldig seriøs gruppe spesialister som lager sin egen arkitektur, sine egne tilnærminger til ekranoplaner. Det er en sammenslutning av ekranoplanostroeniya i Moskva under ledelse av Oleg Volik, de har sin egen utvikling, to eksperimentelle enheter, det er ideer om å bygge en sammensatt produksjon i Petrozavodsk. Den neste gruppen er Morinformsistema-Agat-bekymringen med Alekseevsky-byrået. De har sine egne ambisjoner og planer om å lage ekranoplaner. Så det viser seg, som i fabelen "Swan, Cancer and Pike".
Men oppgavene i ekranoplan -konstruksjonen er de samme, og kritiske teknologier er vanlige, uten at ideen ikke vil bli implementert. Først må du kombinere innsatsen for å lage et kraftverk. Dette er "chillingen" av enten en helikopter gasturbinmotor eller en tankmotor, som på et tidspunkt var på T-80. Vi trenger en moderne pålitelig enhet som vil fungere i et ganske aggressivt miljø, sjøluft, salt og andre ting. For det andre må innsatsen kombineres for å lage passende materialer. Vi snakker ikke om metaller, for under driftsforholdene til ekranoplanen vil de tære og deformere så raskt at ressursen blir ekstremt begrenset. Derfor er det ikke nødvendig å sprøyte midler, men å lage enhetlige strukturer, i det minste for utvalget av kompositter. Vi ved Krylov -instituttet tester vingen, hver av designerne gir sitt eget materiale, dette er ikke normalt. Det er i det minste nødvendig å i fellesskap forstå hva det vil være: et sett med karbonfiberstrukturer (spesielt nå, med utviklingen av nanoteknologi), neste generasjons komposittmaterialer, som ikke bare er like dårlige, men mye sterkere enn metall, og viktigst av alt, de har ingen permanent deformasjon. Vi må jobbe sammen. Og ekranoplaner kan ha en enkelt kunde for både forsvar og sivil bruk. Tross alt har det allerede blitt gitt et løfte på nivået i landets ledelse om å lage noe som en ekranoplan-buss på linjen Kaliningrad-Petersburg. For ikke å krysse grenser, ville det være verdt å organisere et slikt transportsystem. Og beregne den analoge for Yakutia, Sibir og andre avsidesliggende regioner. Fjernøsten er attraktiv for introduksjonen av ekranoplans.
Stort sett har hvert teknisk eller militært middel sine egne nisjer, der bruken er mest optimal. Og for ekranoplaner tilbys en slik spesialisering, til og med flere, vi har allerede snakket om dem. Det er uten tvil en livredder. Bedre enn en ekranoplan, ingen kan takle oppgaven med å evakuere mennesker i tilfelle en ulykke ved olje- og gassfelt. Det er også fra en slik enhet at det er mer praktisk å kaste spesialgrupper bak fiendens linjer. Det er optimalt å bruke ekranoplaner for å overvåke og vokte statsgrensen og andre strategiske objekter.
Familien av ekranoplaner kan bestå av store, mellomstore og små kjøretøyer, som må opprettes for spesifikke oppgaver. Hvis vi driver vitenskapelig resonnement, vil enhver teknikk virke for dyr, ulønnsom, og hvis alt er beregnet, begrunnet og sammenlignet med nivået på problemer som blir løst, viser det seg ganske akseptabelt, om ikke helt økonomisk.
Flåten er ikke bygget av separate modeller - bare av divisjoner, skvadroner og større formasjoner. Så er det med ekranoplans. Plassen deres i rekkene vil bli bestemt, og den vil bli fylt.
I mellomtiden er det et utmerket forskningsgrunnlag for å utvikle ny teknologi i et tiår framover. Og for at de skal utvikle seg mer effektivt, er det viktig å ikke spre de tilgjengelige midlene over flere designere, men å kombinere innsats, forskning, produksjon og kreativt potensial for alle som roter seg til fremtiden for russiske ekranoplaner”.
