Etter slutten av den store patriotiske krigen, i henhold til avgjørelsen fra Krim -konferansen på Tysklands territorium, var det forbudt å utføre arbeid med militære emner. I den sovjetiske okkupasjonssonen ble de utført i en atmosfære av fullstendig hemmeligholdelse, men de allierte visste om det. Ved et dekret fra Ministerrådet av 17. april 1946 ble det beordret til å transportere de mest verdifulle tyske spesialistene på fly, motorer og instrumenter til spesialutdannede luftfartsforetak til Sovjetunionen. I september 1946 ble 3558 spesialister, sammen med deres familier, levert til luftfartsindustrien i Moskva og Kuibyshev -områdene. De ble fulgt av tog med maskiner, utstyr, transport og til og med tegnebrett, bord og VVS -inventar.
Opprettelse av en base for arbeidet til tyske spesialister
84 luftfartsforetak som ble demontert i Tyskland med totalt 123 tusen utstyrsenheter ble overført til luftfartsdepartementet. På stedene hvor spesialister ble ansatt, ble det utført intensiv opplæring - verkstedene til fabrikker ble restaurert og utvidet, boliger ble reparert og finske hus ble bygget. Samtidig ble oppgaven satt til å utvide flyplassen ved LII slik at jetfly bygget av tyskerne kunne testes der.
Flydesignerne ble samlet på pilotanlegget nr. 1 på grunnlag av det tidligere anlegget nr. 458 i landsbyen Podberez'e, Kimrsky -distriktet, omtrent 100 km nord for Moskva (Dubna). Der ble OKB-1 opprettet, ledet av den tidligere sjefen for Junkers pilotproduksjonsselskap, Dr. Baade.
Spesialister på turbojetmotorer ble sendt til forsøksanlegg nr. 2 på grunnlag av anlegg nr. 145 i landsbyen Upravlenchesky nær Kuibyshev (OKB-2, ledet av ingeniør Russing). Instrumentspesialister (OKB-3, ledet av Lertes) ble også plassert på dette anlegget på grunn av de begrensede mulighetene for plassering i Podberez'e. Små grupper av motoringeniører ble sendt til fabrikker nr. 456 i Khimki og nr. 500 i Tushino. Fabrikkene var hovedsakelig utstyrt med tysk fanget utstyr.
Grunnlaget for OKB-1 ble dannet av de ansatte i flyavdelingen til Junkers-firmaet i Dessau. Visechefdesigneren var Freitag, utdannet ved University of Göttingen. Gruppen av ledende OKB-1-ansatte inkluderte forfatteren av bombeflyprosjektet Ju 287 Wokke, sjefingeniøren for Junkers-anlegget Hazelof, og sjefen for aerodynamikkavdelingen i Junkers-selskapet, Dr. Bockhaus.
OKB-2 besto av ansatte i flere firmaer. Ressing hadde tilsyn med designarbeidet, hans varamedlemmer var den tidligere lederen for Siebel -strukturavdelingen Heinsen og den sovjetiske ingeniøren Bereznyak. Blant de mest kvalifiserte tyske spesialistene på OKB-2, bør man også nevne den ledende spesialisten innen aerodynamikk fra Heinkel-firmaet, Gunter.
På OKB-1 var hovedoppgaven å fortsette design- og eksperimentarbeidet som ble påbegynt i Tyskland i 1945-1946 for å utvikle nye typer jetfly, inkludert de med en fremover svepet vinge, og et eksperimentelt supersonisk flygelaboratorium.
OKB-2 måtte fortsette arbeidet med å lage tvangsprøver av tyske turbojetmotorer Jumo-004 og BMW-003 og kraftigere Jumo-012 og BMW-018, og Jumo-022 turbopropmotor, som ble installert under NK -2M merke på midten av 1950-tallet på fly An-8, Tu-91. OKB-3 ble instruert om å fortsette autopilotarbeidet som ble påbegynt i Tyskland.
På anlegg nr. 500 i Tushino skulle en gruppe fra Dessau under ledelse av Gerlach fortsette arbeidet med dieselmotoren Jumo 224 (M-224) og organisere produksjonen av jetmotorer basert på den engelske Derwent-5 jetmotoren. Eksperimentelle motorer basert på Derwent-5 under merkevaren RD-500 ble vellykket utviklet og produsert.
Ved anlegg nr. 456 i Khimki skulle spesialister på rakettmotorer mestre produksjonen av en V-2-rakettmotor, betegnet RD-100. Sovjetiske designere fortsatte å øke den ytterligere når det gjelder skyvekraft og utviklet RD-101 med en skyvekraft på 37 tonn og RD-103 med en skyvekraft på 44 tonn. Imidlertid fikk tyske spesialister ikke lov til disse verkene. Og Glushko Design Bureau begynte å utvikle en ny kraftig oksygen-parafin motor, hvis design var basert på etterslepet av innenlands utvikling på 30- og 40-tallet.
I tillegg til luftfarts- og motorbyggingsbyråer ble det i 1947 opprettet "Special Bureau No. 1" (SB-1) i Moskva, hvis overingeniør ble utnevnt til Sergei Beria, sønn av den allmektige Lavrenty Beria. I august 1950 ble det omgjort til KB-1, som ble betrodd opprettelsen av Moskva luftforsvarssystem-Berkut-systemet, senere omdøpt til S-25-systemet. Lavrenty Beria transporterte ved hjelp av sine evner hele det tyske selskapet "Askania", som utviklet kontrollsystemer for de tyske V-1 og V-2-missilene under krigen. Deretter ble KB-1 Almaz-Antey-bekymringen, som utviklet S-25, S-75, S-125, S-300, S-400 missilsystemer.
Livet til tyske spesialister
De største tyske koloniene var i nærheten av Kuibyshev og Moskva. I Administrative, sammen med 755 tyske spesialister, ankom 1355 mennesker fra familiene deres fra Tyskland og til Podberez'e - omtrent fem hundre spesialister og omtrent tusen familiemedlemmer.
Alle spesialister måtte få komfortable boliger, som det var alvorlige problemer med, det var ikke nok bolig for sine ansatte. Denne saken ble løst ved hjelp av regjeringen. De nødvendige midlene ble tildelt, et parti finske hus ble kjøpt, militære konstruksjonsteam ble sendt til stedene for å restaurere og reparere boliger, Forsvarsdepartementet flyttet to militære enheter til andre områder, et av sanatoriene ble tildelt boliger. Det var nødvendig å kaste de ansatte på fabrikkene fra en rekke hus og flytte dem til andre leietakere i komprimeringsrekkefølge. Som et resultat fikk alle tyske spesialister bolig, de ble utstyrt med leiligheter i murstein, trehus og kjøpte finske hus.
Over tid ble livet til tyske spesialister bedre, de ble betalt halvannen til to ganger mer enn sovjetiske spesialister på samme nivå, det ble opprettet lukkede dagligvarebutikker for dem, hvor tilgangen for den vanlige befolkningen ble stengt. Under det eksisterende rasjoneringssystemet mottok tyske familier matrasjonskort med et stort matinnhold, og spesielle haller ble tildelt dem i kantiner. Spesialister som jobber i SB -1 i Moskva, ledsaget av sikkerhetsoffiserer, kan besøke en av de beste dagligvarebutikkene i Moskva - Eliseevsky. For skolebarn på ungdomsskolen ble klasser med undervisning i tysk tildelt, for førskolebarn ble det organisert barnehager, der konene til tyske spesialister jobbet.
På steder med spesialkompetanse ble det opprettet tyske samfunn som var engasjert i sosialt arbeid med å organisere fritid - turer til naturen, studere det russiske språket i sirkler, kollektive besøk på teatre i Moskva og Kuibyshev, deltakelse i et tysk symfoniorkester, amatør forestillinger og sportsseksjoner. De fikk kjøpe radioer og lytte til utenlandske radiostasjoner uten begrensninger. De forble tyskere, de ble forbudt å forlate landsbyenes territorium uten spesiell tillatelse eller uten eskorte.
I den første fasen var det mistanke om forholdet mellom sovjetiske og tyske arbeidere, og privat kommunikasjon med tyskere utenfor arbeidsmiljøet var forbudt. Men gradvis ble forholdet normalt. Sovjetiske ingeniører trodde først at tyskerne ikke ville dele erfaringen sin med oss og ville delta i sabotasje. Imidlertid delte de villig sin erfaring, jobbet veldig samvittighetsfullt, selv om de ikke var enig i rekkefølgen på arbeidet som ble utført.
Jetflyutvikling
Av spesiell interesse er organiseringen av tyskernes utvikling av nye jetfly, der de har kommet ganske langt. Prototyper av fly og motorer ble levert fra Tyskland-fly EF-131, EF-126, Siebel 346, motorer Jumo 004C, Jumo 012 (5 enheter), BMW 003C (7 enheter), BMW 018, Walter 109– 509 (4 eksemplarer). "Siebel 346" og EF-126 ble overført til TsAGI for å blåse i en vindtunnel, tre BMW 003C-motorer ble sendt til Mikoyan Design Bureau, resten av utstyret ble levert til pilotanlegg nr. 1 og nr. 2.
Våren 1947 ble anlegg nr. 1 instruert i å gjennomføre flytester av EF-131-bombeflyet, EF-346-eksperimentelle supersoniske fly og EF-126-jetangrepsfly med turbopropmotor, samt å produsere og teste to prototyper av bombeflyet EF-132 innen september 1948.
I 1947 gjennomførte LII flytester av angrepsflyet EF-126 og det første jetbombeflyet i Sovjetunionen, EF-131, med seks trippelvingede motorer og en fremover feid vinge. I oktober 1947, på grunn av forbudet mot opphold for utenlandske spesialister på anleggene som driver hemmelig utstyr, ble testene av tyske fly på LII beordret til å stoppe, og flyet og spesialistene selv ble returnert til anlegg nr. 1. EF-126 og EF-131 sto i flere måneder på flyplassen under snøen. Da flyet var klart for testing i juni 1948, ble arbeidet med disse flyene avbrutt, og utviklingen av det mest lovende av det tyske flyet, EF-132 langdistansebomber, ble kansellert.
Denne beslutningen skyldtes utseendet i Sovjetunionen på en ny generasjon turbojetmotorer med bedre egenskaper enn tyske motorer-AM-TRDK-01 designet av Mikulin og TR-1 designet av Cradle. EF-131 med "klynger" med lav effekt "Jumo" under vingene og EF-126 med en upålitelig og uøkonomisk turboprop var allerede foreldede maskiner. Arbeidet med den supersoniske EF-346 ble videreført.
Hovedtemaet for OKB-1 i 1948 var konstruksjon og testing av EF-140-bombeflyet, som var en modifikasjon av EF-131-flyet med installasjon av to Mikulin AM-TRDK-01-motorer og bruk av kraftigere våpen. Flyet ble omgjort fra en seks-motor til en to-motor. Nacellene var festet til undersiden av vingen. Arbeidet ble utført som et initiativprosjekt av OKB-1.
I september 1948 var EF-140 ferdig forberedt for flyging, tester fant sted på flyplassen i Teply Stan. I mai 1949 ble fabrikkens tester av flyet fullført, det nådde en maksimal hastighet på 904 km / t og en rekkevidde på 2000 km. I forbindelse med de vellykkede testene av Tu-14 frontlinjebomber, ble det ikke utført statstester av EF-140, OKB-1 ble instruert i å konvertere flyet til et langdistanse rekognoseringsfly "140-R".
I 1949 ble det utført fabrikktester av "140-R", som avslørte store vingevibrasjoner. Etter endringene fortsatte testene, men vibrasjonen i vingen stoppet ikke. I juli 1950 ble det besluttet å stoppe alt arbeidet med "140-R". Dette var det siste flyet med en fremover sveipet vinge opprettet i Sovjetunionen, TsAGI-spesialister kom til den konklusjonen at det var uønsket å bruke en slik vinge i flykonstruksjon.
Det siste arbeidet med OKB-1 var opprettelsen av en frontlinje bombefly "150" med en konvensjonell feid vinge. Den grunnleggende forskjellen mellom dette flyet var at det var et helt nytt design, utviklet med involvering av prestasjonene innen luftfartsvitenskap og teknologi fra andre halvdel av 1940 -årene.
Prototypen "150" var bombeflyprosjektet RB-2, utviklet på initiativ av Baade i 1948. Ifølge beregninger burde maksimal hastighet på dette 38-tonn flyet ha vært omtrent 1000 km / t.
Bomberen var et høyvinget fly med en feid vinge, T-formet hale og to turbojetmotorer på pyloner under vingen. Det var det første flyet som ble bygget i Sovjetunionen med motorer på pyloner. På grunn av det høye nyhetsnivået i designet ble prosessen med å bygge flyet sterkt forsinket, nesten alt måtte gjøres på nytt, og vendte ofte til hjelp fra andre fabrikker. Først i slutten av 1951 var flyet klart for testing.
Dimensjonene på fabrikkflyplassen tillot ikke testing av et så tungt fly. Og den bør transporteres til det nye flyplassen, utstyrt i Lukhovitsy. Flyet "150" tok første gang i luften i september 1952 og ble testet med hell. Imidlertid gjorde testpilot Vernikov den 9. mai 1953 en feil da flyet mistet farten og falt ned på rullebanen fra en høyde på 5-10 m.
Til tross for at flyet oversteg de spesifiserte egenskapene under testene, ble det ikke restaurert. I henhold til egenskapene inntok "150" en mellomstilling mellom Il-28 og Tu-16. Under påskudd av overdreven rekkevidde for en frontlinjebomber og utilstrekkelig for en strategisk, ble dette prosjektet stengt i desember 1953.
Tyske spesialisters tilbakekomst til DDR begynte i 1950. Og i slutten av 1953 forlot de fleste av Sovjetunionen. Teamene til tyske spesialister innen fly- og motorbygging i Sovjetunionen skapte ikke bare forutsetninger for bygging av store Tupolev- og Myasishchev -bombefly. Deres bidrag var mer betydelig for å lære unge sovjetiske ingeniører sin egen tankegang og evne til å bringe ideene sine ut i livet. De introduserte mange ideer i utviklingen av den sovjetiske flyindustrien, som viste seg å være veldig viktig. Kanskje denne utviklingen ble Sovjetunionens hovedpokal, som gjorde at det falleferdige landet i løpet av få år kunne bli en verdensmakt med verdens beste luftfart.
Den videre skjebnen til 150 bombeflyprosjektet er også interessant. Baade klarte å overbevise ledelsen i DDR og Moskva om det er tilrådelig å starte utviklingen og produksjonen av passasjerfly i DDR.
På slutten av 1954 begynte OKB-1 å designe et turbojet passasjerfly. Prosjektet "150" ble lagt til grunn. I mai 1956 ble OKB-1 overført til DDR og innlemmet i produksjonsforeningen Flugzeugwerke. Flyprosjektet fikk navnet "Baade 152". Flyet var utstyrt med fire Pirna 014 turbojet-motorer under vingene, tvillingkonstruert i to pilformede smale pyloner.
Presentasjonen av det nye flyet fant sted i 1958, flytester begynte, og i mars 1959 fikk prototypen en flyulykke, der mannskapet døde. Arbeidet ble imidlertid videreført. En annen prototype av flyet ble bygget og tok av i august 1960. Og et eksperimentelt parti med fly ble lagt på anleggets beholdninger. Men i DDR endret ledelsen seg, som bestemte seg for ikke å produsere sine egne fly, men å reparere og bygge fly under en sovjetisk lisens. I tillegg var Baade 152 en usunn konkurranse om sovjetiske Tu-104.
Sommeren 1961 ble arbeidet med flyet avbrutt. Prøver av fly ødelagt. Bortsett fra en, som nå er oppbevart i Dresden flyplass museum.
