Fabrikk fra bunnen av
På 60 -tallet, i Sovjetunionen, var det behov for lastebiler som var i stand til å ta ombord opptil 8 tonn last og trekke like mye i en trailer. Minsk Automobile Plant kunne ikke lenger klare denne oppgaven fullt ut, og den produserte hovedsakelig kjøretøyer med en bæreevne på mer enn 10 tonn. Mange krefter og ressurser ble tatt fra Minsk -innbyggerne av spesialiserte prosjekter for Forsvarsdepartementet.
Som et alternativ vurderte vi muligheten for å laste ZIL med produksjon av tunge lastebiler, men virksomheten var knapt nok til å produsere en serie på 5 tonn 130/131 lastebiler. Det ble besluttet å ikke utvide og modernisere den eksisterende produksjonen, men å lage den på et nytt sted. Samtidig prøvde de å lokalisere produksjonen av lastebilkomponenter så mye som mulig på ett anlegg.
Dette var i stor grad et resultat av strategisk planlegging under den kalde krigen. Helt siden den store patriotiske krigen husket de hvordan produksjonen av tanker og annet utstyr ble forstyrret på grunn av avbrudd i forsyninger fra underleverandører. Derfor ble det besluttet å bygge et motoranlegg med samlebånd.
I 1969, i Naberezhnye Chelny, ble den første steinen lagt i grunnlaget for et nytt mega-anlegg, som til slutt fikk navnet "Kamsky Automobile". For sin tid var det verdens største full-sykkel lastebilfabrikk. KamAZ skulle nesten 100% montere biler fra sine egne komponenter.
Dette var et unikt og uforståelig trekk ved foretaket for kapitalismen. Unge mennesker fra hele Unionen deltok i byggingen av virksomheten, og mange designbyråer var involvert i utviklingen av hovedproduktet - lastebilen.
Hovedskaperen av hovedmodellen for transportøren var flaggskipet i den sovjetiske bilindustrien - fabrikken i Moskva oppkalt etter I. A. Likhachev. Under arbeidet opprettet Yaroslavl Motor Plant minst tjue varianter av kraftenheten, bestående av en dieselmotor, en clutch og en girkasse. Odessa Automobile Assembly Plant var ansvarlig for utviklingen av semitrailere for KamAZ-hovedtraktorene, og Minsk Automobile Plant utviklet en dumper for faktiske konkurrenter. Hoveddesignbyrået for tilhengere fra Balashov, Saratov -regionen, var engasjert i sitt kjernearbeid - tilhengere.
Utviklingen av lastebilen ble startet samtidig med byggestartet av anlegget - i 1969. Resolusjonen fra CPSUs sentralkomité og ministerrådet om "Bygging av et kompleks av fabrikker for produksjon av lastebiler og tunge vogntog" ble gitt tilbake i 1967, og det var ikke engang et ord om et nettsted i Den tatariske autonome sovjetiske sosialistiske republikk. I utgangspunktet valgte de mellom Kasakhstan og Ukraina, men til slutt falt valget på Naberezhnye Chelny. Mega-anlegget skulle hete "Batyr", det vil si "Bogatyr" på tatarisk.
Dessverre kunne de ikke lage et moderne bilfabrikk på egen hånd - selv da påvirket tilbakeslagene i hjemmebygging av maskinverktøy og industriell konstruksjon. Et lignende problem var med bilverkene Volzhsky og Izhevsky. I det første tilfellet kom en italiener fra FIAT til unnsetning, og i det andre - franskmennene fra Renault og japanske entreprenører. Det er verdt å huske at Izhevsk Automobile var underlagt forsvarsdepartementet, og dette skapte spesielle vanskeligheter med å jobbe med kapitalister fra utlandet.
I utgangspunktet hadde Sovjetunionen ikke tenkt å utvikle en lastebil fra bunnen av, og før i begynnelsen av 70 -årene lette de etter en partner i vest. Husk at på dette tidspunktet på ZIL var utviklingen av en modell for et anlegg under bygging allerede i full gang. Selvfølgelig, hvis forhandlerne lyktes, ville utviklingen ganske enkelt legges på hyllen, eller (i den mest optimistiske versjonen) legges på transportbåndet i stedet for ZIL-130.
Forhandlinger med Daimler-Benz AG var blant de første. Tyskerne ble tilbudt en kontrakt for lisensiert produksjon av lastebiler og bygging av en produksjonsbase i Naberezhnye Chelny. Men sjefene fra Daimler-Benz var ikke fornøyd med de økonomiske forholdene og tapene ved salg av sovjetiske lastebiler til tredjeland. I Stuttgart ønsket de å kontrollere alle eksportleveranser av lisensbiler fra Naberezhnye Chelny, men dette passet i sin tur ikke til den sovjetiske ledelsen. Historien har kommet tilbake til tyskerne - moderne KamAZ er i stor grad basert på tysk teknologi og delvis eid av Daimler -Benz.
I 1970 inkluderte porteføljen av potensielle partnere i KamAZ også Ford Motor Co. Selv Henry Ford II selv klarte å besøke Sovjetunionen og beundre omfanget av konstruksjonen. Men denne gangen ble avtalen forpurret av det amerikanske militæret, som fryktet utseendet til en taktisk militærbil fra Sovjetunionen, som den nye fabrikken skulle produsere i titusenvis i året.
Pentagon og CIA tillot ikke Sovjetunionen å inngå en avtale med American Mack Truck Inc. Årsaken var lignende - for å forhindre at sovjeterne skaffet seg moderne teknologi for dobbelt bruk. I Langley, forresten, fulgte de nøye byggingen av anlegget i Naberezhnye Chelny og beregnet potensialet til foretaket.
I Truck Press siteres president Nixon som sier, basert på en åpenbar feil i CIA:
"Kamsk -lastebiler kan brukes til å transportere tung militær last, men de er ikke designet for militære behov og er mer sannsynlig å bli brukt i industri og landbruk."
Generelt var amerikanerne ikke enige om å selge lisens for produksjon av en lastebil, men de ga klarsignal for levering av produksjonsutstyr.
I følge de mest sannsynlige beregningene (vi sannsynligvis ikke vil vite de reelle tallene), kostet Kama Automobile Plant Sovjetunionen 4,7 milliarder rubler. En stor del av disse pengene (ca. 430 millioner dollar) gikk til USA for å betale for industrielt utstyr: nagellinjer for rammer, redskapskjæremaskiner, støperier og mye mer.
Da den andre linjen på anlegget gikk i drift i 1982, gikk opptil 30% av den årlige produksjonen, det vil si omtrent 45 tusen kjøretøyer, til behovene til USSR forsvarsdepartement. Og den mest karismatiske av dem var KamAZ-4310, som først kom ut (til tross for CIA) fra anleggets porter 28. mars 1981.
Bil fra Moskva
Da ZIL i 1969 fikk i oppgave å raskt utvikle en bil til Kama -fabrikken, var designbyrået allerede i full gang med å bygge konseptet med en lignende lastebil for sin egen transportør. Bilen bar navnet ZIL-170, og all utviklingen på den ble faktisk gitt til KamAZ. Lederen for Zilovsky designbyrå for tunge kjøretøyer V. A. Vyazmin skrev om dette:
“Vi ga vårt design grunnlag for Kama -prosjektet - ZIL -170 -bilen. Vi anså det som en stor suksess at arbeidet ikke måtte starte fra bunnen av. Det er et visst grunnlag, om enn det mest generelle, det er et embryo, som en designløsning må spire fra. Det betyr at landet får en ny lastebil før. Og hvilket merke som skal festes til radiatorristen (ZIL eller KAMAZ) er ikke så viktig, i alle fall er merket vårt, sovjetisk”.
Sjefdesigneren for lastebilprosjektet tilpasset KamAZ ble utnevnt til ZIL -ingeniør, Doctor of Technical Sciences A. M. Krieger. Totalt ble det utviklet en hel serie med lastebiler på ZIL, hvorav firehjulsdrevne kjøretøyer var av største interesse for militæret. Dette var flatbed-traktorbiler med et 6x6-hjularrangement for bruk som en del av veitog: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104, samt firehjulsdrevne lastebiltraktorer (6x6) for drift som en del av KAMAZ veitog -4410.
KAMAZ -ansatte som mottok "nøkkelferdige" biler fra Moskva trengte bare å organisere produksjonen i et nytt foretak. Fra 1972 til 1976 ble de første åtte KamAZ-4310 lastebilene i forskjellige design testet på fabrikken. Fra april 1976 til mars 1977 ble fire terrengbiler utsatt for godkjenningstester mellom avdelinger. Det var et vanskelig løp på grusveier langs ruten Moskva - Ashgabat - Moskva, der bilene tilbakelegget mer enn 37 tusen kilometer. Det var kalde tester i nærheten av Chita - temperaturen falt noen ganger til minus 42 grader.
Testerne berømmet de nye ATV -ene. På flukt ble prototypene ledsaget av flere ZIL-131 og Ural-375, som Kama-bilene ble ufrivillig sammenlignet med. Ifølge øyenvitner, etter en hard dag, hoppet sjåførene ut av førerhusene på ZIL og Uralov klemt som sitroner, noe som alvorlig stod i motsetning til førerne på eksperimentelle KamAZ -lastebiler.
Fjærhytta var romslig, lufttett nok, og setene var dempet. Under testene av terrengkjøretøyene ble manglene ved YaMZ-740-motorene avslørt, som raskt ble eliminert i Yaroslav. For eksempel, på en bratt stigning, kan veivhusolje komme inn i luftinntaket. Vi måtte også bytte konstruksjonsstål på forakselbjelken - på en av bilene sprakk den når du krysset sanddynen. I Sentral-Asia har terrengdekk vist seg å være upålitelige. Testerne sier at de byttet seks sett på fire KamAZ -lastebiler, og på grunn av dette måtte de innkalle et møte fra Moskva med reservehjul. I henhold til resultatene av løpet, gjorde Research Institute of Tire Industry de nødvendige endringene, og "skoene" for den militære lastebilen begynte å svare til formålet.
