Med rette og fortjent er hovedarbeideren i den store patriotiske krigen blant motorsykler den tunge motorsykkelen M-72, som ble produsert i store mengder og ble masseprodusert i Sovjetunionen fra 1941 til 1960. Motorsykkelen ble opprinnelig laget for hærens behov, så den var lenge utilgjengelig for sivilt salg. På samme tid, allerede i løpet av årene med den store patriotiske krigen, ble det i Sovjetunionen forsøkt å lage en kraftigere motorsykkel, inkludert med sidevogn, som i de tyske kolleger. En av motorsyklene som ble opprettet i Tyumen i krigsårene var firehjulsdriften TMZ-53, som ble produsert i to prototyper.
Et særegent trekk ved motorsykkelen var sidevognens hjuldrift. De spionerte på denne funksjonen fra tyskerne, og bestemte seg for å implementere den på nye sovjetiske motorsykler. I forhold til innenlandske terrengforhold var firehjulsdrift overhodet ikke en overflødig løsning. Til tross for den lovende utviklingen av TMZ-53, viste det seg dessverre å være veldig vanskelig å produsere, det var ikke mulig å mestre produksjonen under krigstid, og motorsykkelen gikk ikke i masseproduksjon. Desto mer overraskende er det at minst en av de to produserte prototypene har overlevd den dag i dag, noe som i dag kan sees i samlingen til Polytechnic Museum i Moskva.
Situasjon med produksjon av motorsykler i Sovjetunionen
Da den store patriotiske krigen begynte, forble motorsykkelflåten i Sovjetunionen liten, bare 7 motorsykkelmodeller ble masseprodusert på fire motorsykkelfabrikker: Izhevsk produserte Izh-7, 8 og 9, L-300 og L-8 i Leningrad, PMZ-A i Podolsk -750, i Taganrog TIZ-AM-600. Dessuten var alle disse motorsyklene sivile modeller, de var ikke tilpasset for krigen. Når det gjelder kraft og operasjonelle indikatorer, så vel som langrennsevne, oppfylte de listede modellene ikke kravene til den røde hæren og var ikke veldig egnet for å fullføre motorsykkeldeler.
På samme tid, frem til 1932, eksisterte simpelthen ikke masseproduksjonen av motorsykler i Sovjetunionen, og totalt, fra 1932 til 1941, ble det produsert rundt 60 tusen motorsykler i Sovjetunionen. De mest massive produksjonsmodellene var motorsyklene Izh-7, Izh-8, Izh-9 og L-300, som var kopier av den tyske DKW-motorsykkelen fra Luxus 300-modellen på slutten av 1920-tallet. Samtidig var den eneste motorsykkelen med sidevogn AM-600, som ble produsert på Taganrog Tool Plant (TIZ). Denne modellen var utstyrt med en firetaktsmotor med en kapasitet på bare 16 hk. En annen motorsykkel med sidevogn PMZ-A-750 ble avviklet i Podolsk allerede før krigen startet i 1939. Så i Sovjetunionen før krigen var det praktisk talt ingen hærmodeller av motorsykler; Sovjetunionen ble tvunget til å møte invasjonen 22. juni 1941 med den eksisterende flåten av motorvogner.
Den tredje femårsplanen (1938-1942) skulle være et sjokk når det gjelder produksjon av motorsykler til fabrikkene i landet, da det var planlagt å komme nær merket til 11 tusen motorsykler produsert per år. Samtidig skulle Izhevsk Izh-9, som fikk en ny 4-takts motor, bli flaggskipsmodellen. Motorsykkelen var nyttig for kommunikasjon og rekognosering, men den var fremdeles ikke egnet for rollen som hovedarmémodellen, siden den ikke opprinnelig var designet for å installere en sidevogn.
På samme tid, i begynnelsen av 1940, ble det besluttet å opprette motorsykkelenheter, staber, sammensetningen av våpen og utstyr som ble utviklet av Main Armored Directorate of the Red Army. På samme tid, i første halvår, ble 15 motorsykler av forskjellige klasser testet, som var designet for å identifisere den mest pålitelige og holdbare modellen. Forsøkene ble vunnet av den tyske motorsykkelen BMW R71, som på den tiden allerede var i tjeneste hos Wehrmacht og vellykket etablerte seg under militære kampanjer. Spesielt for testing og videre kopiering ble fem BMW R71 -motorsykler anonymt kjøpt fra Sverige. Det faktum at det spesialiserte designbyrået for tung motorsykkelbygging, opprettet på grunnlag av Moskva eksperimentelle anlegg "Iskra", ble også ledet av NP Serdyukov, som hadde praksis på BMW -fabrikken fra 1935 til 1940, spilte også en rolle. I Sovjetunionen mottok en kopi av en tysk motorsykkel betegnelsen M-72, og under dette navnet gikk bilen i serie og ble den viktigste sovjetiske hærmotoren under den store patriotiske krigen.
Samtidig, ved begynnelsen av krigen, var det ikke mulig å lansere den nye modellen i serien. Bare to måneder etter starten på den store patriotiske krigen, kunne motorsykkelfabrikkene i Moskva og Kharkov organisere produksjonen av motorsykkelen M-72, mens utgivelsen ikke tilfredsstilte behovene til den røde hæren og den katastrofale situasjonen foran, som krevde evakuering av bedrifter, forbedret ikke produksjonshastigheten. Så hodet i Moskva-anlegget for produksjon av M-72 i november 1941 ble raskt evakuert til Irbit, frem til dette tidspunktet klarte MMZ å produsere bare 2412 M-72 motorsykler. Situasjonen ble komplisert av det faktum at bedriftenes samarbeid om produksjon av en ny motorsykkelmodell som hadde utviklet seg før selve krigen ble alvorlig forstyrret.
I 1942 var produksjonen av M-72 i stand til å etablere i Irbit på det nye anlegget IrbMZ, så vel som i Gorky (GMZ), hvor de samlet henholdsvis 1587 og 1284 motorsykler, dette var fortsatt ekstremt lite, siden ifølge planen, skulle produksjonen av motorsykler være 11 tusen enheter. På samme tid, i Tyumen, der TIZ ble evakuert, kunne de ikke mestre produksjonen av M-72 i det hele tatt, etter å ha produsert bare 187 AM-600 motorsykler, hovedsakelig fra reservedeler og motorsykler som ennå ikke var ferdige i Taganrog. Det eneste året av krigen da sovjetiske fabrikker praktisk talt klarte å oppfylle planen for produksjon av M-72 motorsykler var 1944, da 5380 M-72 ble samlet i Irbit og Gorky (90 prosent av planen).
Oppretting av firehjulsdrevet motorsykkel TMZ-53
I slutten av november 1941 ankom den evakuerte Taganrog Tool Factory, som ligger på området Tyumen Brewery, til Tyumen. For hele 1942 klarte virksomheten, som opplevde mangel på personell og mangel på maskinverktøy, å overføre bare 187 AM-600 motorsykler til militæret. De klarte ikke å etablere serieproduksjonen av M-72 i Tyumen ved det nye Tyumen Motor Plant (TMZ). Til tross for dette var det i Tyumen det ble forsøkt å lage en innenlands firehjulsdrevet motorsykkel. TMZ-53-modellen, utviklet av anleggets spesialister i 1942, har blitt en lys side i virksomhetens historie. Motorsykkelen i seg selv var et svar på de mange tyske sidevognens hjulsdrevne motstykker som sovjetiske tropper møtte foran.
En erfaren motorsykkel av en tung langrennsklasse ble utviklet i Tyumen under veiledning av designer Ya. V. Kagan. Bilen kan kalles en terrengsykkel. Etter den overlevende prøven å dømme, mottok TMZ-53 i tillegg til hjuldriften også hjul med stor diameter med et utviklet terrengbane. Den nye motorsykkelen ble maksimalt forent med M-72-modellen, som syntes å være en logisk og riktig avgjørelse. I likhet med forgjengeren var den utstyrt med en boksermotor. Sylinderenes motsatte plassering (motsatt hverandre) ga motorsykkelen et lavt tyngdepunkt og utmerket motorkjøling med møtende luftstrømmer. I likhet med M-72 transporterte den nye modellen enkelt tre jagerfly med håndvåpen, og takket være firehjulsdriften økte langrennsegenskapene på alle typer veier bare.
Samtidig ble den to-sylindrede firetakts bokser luftkjølte motoren forsterket, volumet økte til 1000 kubikkcentimeter (M-72 hadde 746 "kuber"), og motoreffekten økte til 28 hk. med en veivaksels rotasjonshastighet på 4800 o / min. Denne motoren var nok til å gi TMZ-53 en maksimal hastighet på 90 km / t.
Motorsykkelens viktigste kjennetegn var sidevognens hjulsdrift (hjulet var fjæret). I girkassen til den nye motorsykkelen dukket det opp, i tillegg til 4-trinns girkasse og kardandrift, et reversgir og en rekkevidde-multiplikator. Bakakseldifferansen på et nytt produkt fra Tyumen kan bli blokkert. Tenningssystemet til TMZ-53 firehjulsdrevet motorsykkel hadde en magnet med to gnister. Hjulene på den nye motorsykkelen var 6x16 tommer, noe som ga motorsykkelen en god bakkeklaring på 180 mm.
Den nye firehjulsdrevne motorsykkelen TMZ-53 ble testet i forbindelse med de tyske motorsyklene BMW R-75 og Zundapp KS-750, den røde hæren hadde nok slike trofeer. Testene fant sted om sommeren og vinteren, blant annet under vanskelige veiforhold. Når det gjelder dynamikk, var disse motorsyklene likeverdige, og på terrenget viste modellen designet i Tyumen enda bedre resultater, spesielt ved stigninger på mer enn 26 grader. TMZ -53 tapte bare for den berømte "Tsundap" - når det gjelder effektivitet og kraftreserve, ble en mindre bensintank installert på modellen. Testene som ble utført viste at den firehjulsdrevne motorsykkelen TMZ-53 kan brukes til å slepe en 45 mm kanon, og under noen forhold kan den til og med trekke et 76 mm artillerisystem.
Spesielt for den nye motorsykkelen ble det utviklet en sidevognversjon med mulighet for å installere et 7,62 mm DS-39 maskingevær. Designerne presenterte også en variant med en flammekaster - en flammekastervogn (OM). Denne utviklingen ventet den samme skjebnen som selve TMZ-53 motorsykkelen, som til tross for de gode testresultatene ikke gikk i masseproduksjon. Det ville være problematisk å sette opp sin produksjon i Tyumen, der de ikke kunne takle utgivelsen av M-72, og å starte produksjon på andre anlegg som ikke kunne takle planene for produksjon av M-72 var heller ikke den beste avgjørelsen i en krig. I begynnelsen av 1944 ble anlegget tvunget til å flytte igjen, nå til Gorkij. Et annet forsøk på å lage en firehjulsdrevet motorsykkel i krigsårene var M-73-modellen, hvorav de første testene fant sted i 1944. Denne modellen gikk heller ikke inn i serier. Ifølge kommisjonen gjorde økningen i kompleksitet og produksjonskostnader at utgivelsen av en ny motorsykkel var ulønnsom, og firehjulsdrevet motorsykkel hadde ingen alvorlige fordeler i forhold til serien M-72.
