På slutten av femtitallet av forrige århundre, Special Design Bureau of I. A. Likhachev, ledet av V. A. Grachev fullførte tester av flere prototype ultrahøye langrennsbiler. En rekke eksperimentelle terrengbiler gjorde det mulig å studere funksjonene ved bruk av utstyr på vanskelige landskap, samt finne optimale løsninger på presserende problemer. Nye prosjekter ble nå opprettet med tanke på den praktiske driften av teknologi. En av de nye kjøretøyene for nasjonaløkonomien og hæren kan være terrengkjøretøyet ZIL-E167.
Av åpenbare årsaker var forsvarsdepartementet hovedkunden til SUV -ene. Fra en viss tid begynte ledere i nasjonaløkonomien å interessere seg for denne teknikken. På begynnelsen av sekstitallet resulterte en slik interesse i at det ble vist en annen ordre om opprettelse av spesialutstyr. 30. november 1961 vedtok Ministerrådet i Sovjetunionen en resolusjon der SKB ZIL skulle utvikle et lovende terrengbil for behovene til departementet for gassindustrien. 20. desember overleverte avdelingen for bilindustri i Moskva bystyre for nasjonal økonomi den tilsvarende oppgaven til ZIL -anlegget.
Erfarne ZIL-E167 på Military Technical Museum nær Moskva. Foto Gvtm.ru
I samsvar med instruksene for det nye prosjektet, måtte ingeniørene til SKB ZIL lage et nytt terrengbil med flere aksler som kunne transportere mennesker eller last, samt fungere som plattform for spesialutstyr. Maskinen var pålagt å ha høye langrennsegenskaper, tilsvarende funksjonene i vanskelig tilgjengelige regioner i Sibir og andre regioner utviklet av gruveindustrien. En prototype av et lovende terrengkjøretøy skulle vises senest 1. januar 1963.
Siden slutten av femtitallet har teamet til ZIL Special Design Bureau, ledet av V. A. Grachev var engasjert i utviklingen av en rekke terrengbiler fra ZIL-135-familien. Dette prosjektet tok all innsats, og derfor var det mulig å begynne å designe en ny maskin bokstavelig talt noen uker før slutten av den tildelte tiden. Arbeidet med det nye prosjektet startet først i november 1962. Til tross for slike vanskeligheter var ingeniører og produksjonsspesialister i stand til å forberede et nytt prosjekt og bygge den nødvendige prototypen i tide.
Erfarne terrengbil og produksjonsbil GAZ-69. Foto Gvtm.ru
Imidlertid måtte de bruke hele tiden: Prototypen av terrengkjøretøy ble ferdigstilt først 31. desember 1962. På den tilgjengelige tiden var det heller ikke mulig å utarbeide et fullverdig sett med designdokumentasjon. Til slutt ble noen av nyansene i prosjektet utarbeidet allerede i monteringsbutikken, "på stedet".
Det nye prosjektet med terrengbilen for nasjonaløkonomien fikk arbeidsbetegnelsen ZIL-E167. Bokstaven "E" angav prosjektets eksperimentelle karakter. I tillegg inneholdt navnet ingen antydninger til kontinuitet med en av de eksisterende maskinene, eksperimentelle eller serielle.
Konfrontert med mangel på tid, ble designerne av SKB ZIL tvunget til å bygge en ny prototype av et ultrahøyt terrengbil basert på maksimalt antall ferdige komponenter som er lånt fra annet utstyr. Samtidig var hovedkilden til komponenter og enheter ZIL-135L-maskinen, hvis reservedeler utgjorde omtrent to tredjedeler av den nye ZIL-E167. Den resterende tredjedelen av enhetene ble enten lånt fra andre prosjekter, eller utviklet på nytt.
Terrengbilen og dens skapere. Foto Kolesa.ru
Den modifiserte rammen fra ZIL-135L-kjøretøyet ble brukt som grunnlag for det nye terrengkjøretøyet ZIL-E167. Flere ekstra tverrgående bjelker og lommetørklær dukket opp på den, noe som økte konstruksjonens stivhet. Problemet med å beskytte enhetene mot ytre påvirkninger og plassere nyttige volumer ble løst på en original måte. I stedet for en kropp i ett stykke ble flere stålplater plassert under rammen, som fungerte som bunnen. På toppen av rammen var mannskapshytta, bak hvilket et skrog med lastepassasjerhytte og et motorrom ble installert.
Kraftverket og overføringen var basert på enhetene til det eksisterende terrengkjøretøyet. I den bakre delen av skroget til den nye prototypen ble det foreslått å installere et par ZIL-375 bensinmotorer med en kapasitet på 180 hk hver. Som i tilfellet med ZIL-135L-maskinen, var hver motor koblet til sin egen girkasse koblet til hjulene på den ene siden. I nærheten av motorene, i sidene og på taket, blåste det store radiatorer med atmosfærisk luft gjennom sidegitterene. Drivstoffsystemet inkluderte seks tanker med en total kapasitet på 900 liter. Drivstofftanker var plassert på sidene av rammen mellom hjulene: fire bak den første akselen og to bak den andre.
ZIL-E167 kort tid etter montering. Foto Denisovets.ru
De to motorene fungerte hver for seg, og overførte kraft til sidene. Direkte med hver av motorene var tilkoblet sin egen dreiemomentomformer, som gjorde det mulig å utjevne parametrene til de to kraftstrømmene. Også på hver side var det separate girkasser, sett med propellaksler og sluttdrev. Kraftverket med to motorer ble kontrollert av et dobbelt sett med kontroller.
Overføringssaken ble kombinert med et kraftuttak. Sistnevnte var nødvendig for å gi vinsj. Sistnevnte ble lånt fra det erfarne terrengkjøretøyet ZIL-134. Hun kunne utvikle en innsats på opptil 10 tonn og var et praktisk middel for å trekke seg selv.
Chassiset til den nye prototypen gjentok til en viss grad designet til de allerede testede maskinene. Hjulene på sentralakselen var stivt festet til karosseriet uten bruk av elastiske opphengselementer. Første og tredje aksel fikk uavhengig hjuloppheng på ønskebein. Torsjonsstenger ble brukt som elastiske elementer. Denne fjæringen hadde et slag på 240 mm. Styresystemet kontrollerte posisjonen til to forhjul og to bakhjul. For å gjøre dette måtte jeg bruke to hydrauliske boostere samtidig. Alle hjul var utstyrt med trommelbremser. Arbeidet deres ble kontrollert av et hydraulisk system, supplert med pneumatiske boostere.
Utsikt til babord side. Motorrommet er fortsatt bare utstyrt med gitter. Foto Denisovets.ru
Nye hjul ble utviklet spesielt for ZIL-E167-prototypen. Ingeniører av SKB ZIL sammen med forskere fra MVTU im. Bauman laget et nytt felgdesign ved hjelp av deler av metall og glassfiber. Det ble foreslått å lage bare en avstandsring og en skive for festing til navet av stål. Alle andre deler var laget av glassfiber, og felgen hadde en delt design. Det nye hjuldesignet har resultert i betydelige vektbesparelser. Det nye hjulet var omtrent 2,5 ganger lettere enn et lignende stål. Understellet var utstyrt med et sentralisert dekktrykkjusteringssystem, som gjorde det mulig å endre hjulprofilen i henhold til parametrene på støtteflaten.
Standard dekk for det nye hjulet var et dekk lånt fra MAZ-529E traktoren. Et slikt produkt hadde en diameter på 1790 mm og en dimensjon på 21,00-28. Utformingen av hjulene tillot også bruk av dekk med en diameter på 1594 mm (18.00-24) eller buede dekk med en diameter på 1500 mm og en bredde på 840 mm. Avhengig av type dekk og trykket i det, var det mulig å oppnå et spesifikt marktrykk på opptil 0,6 kg / cm 2 - de samme egenskapene hadde beltebiler.
Prototypen klatrer. Foto Denisovets.ru
Over hjulene, på nivå med skrogbunnen, var det utviklet vinger. Under førerhuset hadde de en avrundet form og gikk ned. På denne delen av vingene var det små trinn som gjorde det lettere å komme inn i cockpiten. Resten av lengden var vingene rette. I akterenden på styrbord side i vingen var det et lite gap nødvendig for bruk av døren.
Foran rammen ble det plassert en cockpit med fire seter og alle nødvendige kontroller. Hytta, laget av glassfiberpaneler, ble lånt uten endringer fra ZIL-135L terrengkjøretøyet. Et ekstra skrog ble plassert bak cockpiten, som kunne brukes til å transportere mennesker og last. Den var også laget av glassfiber. I det meste av lengden hadde et slikt legeme et rektangulært tverrsnitt med avrundede hjørner. Over den tredje aksen gikk førerhuset inn i motorrommet. Denne delen av skroget preget av et svakt skrånende tak.
Førerhytta hadde plass til fire personer. Observasjon av veien (eller terrengveien) ble utført gjennom store glassruter. Det var to dører for ombordstigning. Last-passasjerkabinen hadde 14 seter plassert langs sidene. Hun mottok tre rektangulære vinduer i sidene. På baksiden av styrbord side var det også en landingsdør, som huset et annet vindu. Cockpitene til mannskapet og passasjerene ble forbundet med en åpning utstyrt med en ekstra dør. På grunn av drift av utstyr under vanskelige forhold, var hyttene utstyrt med varmeanlegg. Cockpiten beholdt standardvarmeren, og autonome varmeovner dukket opp i lastepassasjerhytta.
Klatring på veggen. Foto Denisovets.ru
Etter å ha fullført monteringsarbeidet, vil ansatte på anlegget im. Likhachev dekket mocken med lys rød maling. Mellom det første og andre vindusparet på sidene av lastepassasjerkabinen dukket SKB ZIL -emblemet opp - en løpende hvit elg. Ifølge legenden indikerte et slikt emblem den høyeste "fremkommeligheten" til et dyr som var i stand til å overvinne tykke snø jomfruelige land. Fra en viss tid på døren til førerhuset flagret en hvit hale nummer "27".
Den eksperimentelle terrengbilen av den nye typen ble ikke preget av sin lille størrelse. Lengden nådde 9, 26 m, bredde - 3, 13 m, høyde - litt over 3 m. Ved bruk av hjul med en diameter på 1, 79 m var bakkeklaringen 852 mm. Akselavstanden er 6, 3 m med en senteravstand på 3, 15 m. Banen er 2, 5 m. Egenvekten til ZIL-E167 ble bestemt til 12 tonn. Den kan ta om bord en nyttelast som veier 5 tonn, hvoretter totalvekten nådde 17 tonn På grunn av to kraftige motorer og effektiv girkasse kunne bilen vise høye kjøreegenskaper. Understellet i terrenget ga høy langrennsevne.
Terrengbil i snødekt terreng. Foto Denisovets.ru
Monteringen av prototypen ultrahøy langrennsbil ZIL-E167 ble fullført den siste dagen i desember 1962. På bare noen få dager gikk bilen til fabrikktester. De første kontrollene ble utført på motorveiene i Moskva -regionen og ble fullført i slutten av januar 1963. Det ble funnet at ristene i saken ikke takler oppgaven med å tilføre luft til radiatorene. For å forbedre motorkjøling på sidene og taket måtte det installeres flere luftinntak av bøtte-typen.
Med alt dette viste terrengkjøretøyet gode egenskaper. På motorveien utviklet han en hastighet på opptil 75 km / t. Cruise -rekkevidden var 9020 km. Drivstofforbruk - opptil 100 liter per 100 km bane. Langrennsmuligheten til det unike chassiset dekket kravene til alle motorveier fullstendig og fullstendig.
I februar samme år dro den erfarne ZIL-E167 på egen hånd fra Moskva til Perm-regionen. På vei til destinasjonen forlot bilen gjentatte ganger sporet og beveget seg off-road. På en snødekt vei forble kjøreegenskapene de høyeste og skilte seg ikke fra parameterne under normale forhold. På uberørt snø akselererte terrengkjøretøyet trygt til 8-10 km / t. Det var mulighet for å bestige en skråning med en bratthet på 42 °. Maskinen overvant fords opp til 1, 8 m dyp. I flere måneder ble testerne i Perm -regionen og studerte driften av mekanismer under vanskelige forhold.
Bevegelse gjennom sumpen. Foto Denisovets.ru
Etter kontroller på improviserte treningsområder i Perm-regionen, returnerte det erfarne terrengkjøretøyet til Moskva. Sommeren 1964 gikk han igjen til testen, denne gangen under forhold nær ørkenen. Stedene i nærheten av Moskva gjorde det mulig å teste bilen på sanden, sumpene og åsene. Til tross for alle vanskelighetene, begrunnet bilen sin tilhørighet til klassen ultrahøye langrennsbiler og viste høye langrennsegenskaper. Tilsynelatende gjorde sommertestene i 1964 det mulig å modifisere bilen igjen før de neste testene.
I den kommende vinteren begynte prototypen å bli involvert i arbeid av hensyn til den nasjonale økonomien. Høsten 1964 ble anlegget. Likhachev lanserte en serieproduksjon i full skala av de nyeste ZIL-130 lastebilene, og for utgivelsen av slike produkter trengte han bestemt teknologisk utstyr. De nødvendige produktene ble produsert av Serdobsk maskinbyggingsanlegg (Serdobsk, Penza-regionen). Erfarne ZIL-E167 kjørte til Serdobsk alene, tok flere tonn utstyr og returnerte til Moskva. Denne gangen fikk terrengkjøretøyet muligheten til å vise sine evner ikke med ballast, men med full belastning.
En erfaren terrengbil på midten av 2000-tallet. Utendørs lagring var dårlig for maskinens tilstand. Foto Wikimedia Commons
Kort tid etter lastereisen, i begynnelsen av 1965, ble et erfaren terrengbil sendt til Sibir, hvor en ny Shaim-Tyumen gassrørledning ble bygget. Byggeplassen jobbet i vanskelig tilgjengelige taigaområder og møtte kjente transportproblemer. SUV -en skulle gi et bidrag til byggingen av den nye rørledningen. ZIL-E167, som fraktet mennesker og varer, krysset enkelt jomfru snø med en dybde på 1-1, 1 m og beveget seg fritt langs vinterveier. Terrengkjøretøyet utførte gjentatte ganger funksjonene til en traktor, trakk biler fast i snøen og eliminerte overbelastning.
Tilsynelatende var det i denne perioden det dukket opp en morsom legende, ifølge hvilken et erfaren sovjetisk terrengbil ganske så skremt utenlandsk etterretning. De sier at i 1963-65 fant amerikanske CIA-spesialister, som studerte satellittbilder av sovjetisk territorium, regelmessige friske spor etter noe stort utstyr i fjerntliggende og utilgjengelige snødekte områder, noe som indikerer dets høyeste framkommelighet. Til slutt, på kort tid, ble det mystiske lyse røde terrengkjøretøyet sett på flere fotografier fra forskjellige regioner i landet. Fra dette konkluderte speiderne: Russerne hadde utviklet og bygget en hel "flåte" av kraftige terrengbiler. Nå vil de kunne angripe Canada og USA og sende tropper i slike kjøretøyer gjennom Arktis eller til og med gjennom Nordpolen.
I midten av 1965 returnerte den eneste prototypen av typen ZIL-E167 til Moskva til produksjonsanlegget. Nå måtte spesialistene ved Special Design Bureau fullføre analysen av de innsamlede dataene og trekke konklusjoner, blant annet i sammenheng med den videre utviklingen av ultrahøye langrennsbiler. I følge testresultatene ble det uttrykt at den erfarne terrengbilen viste maksimal mobilitet og langrennsegenskaper for et kjøretøy med hjul.
ZIL-E167 etter restaurering. Foto Gvtm.ru
Utviklingen på ZIL-E167-prosjektet var av stor interesse i forbindelse med videreutvikling av spesialutstyr. Imidlertid var lanseringen av masseproduksjon av en slik maskin ikke lenger planlagt. Ifølge kjente data ble en lignende beslutning tatt i 1964.
Ifølge kjente data hadde avslag fra masseproduksjon av terrengkjøretøyet ZIL-E167 eller en maskin basert på det flere årsaker. En av de viktigste er lanseringen av produksjonen av flerbruksbåndet GT-T. Når det gjelder de tekniske egenskapene, var denne maskinen merkbart dårligere enn terrengbilen med hjul fra ZIL, men den hadde en rekke fordeler. Et typisk problem for hjulkjøretøyer med høy og ultrahøy langrennsferdighet var overføringen, som var ganske vanskelig å produsere og bruke. I tillegg var slike terrengbiler veldig dyre.
For en viss tid var forsvarsdepartementet interessert i ZIL-E167-prosjektet. Spørsmålet om å bygge to nye mock-ups beregnet på nye tester av hensyn til militæravdelingen ble vurdert. Imidlertid ble det ikke bygget nye biler av denne typen. På midten av sekstitallet klarte hæren å få de ønskede terrengkjøretøyene til flere modeller, og under slike forhold var den umiddelbare utviklingen av en ny modell ikke fornuftig.
Sett bakfra. Foto Gvtm.ru
Sammenligning av en rekke nye prøver av spesialutstyr som tilhører forskjellige klasser førte til visse konklusjoner. Noen prøver av terrengkjøretøyer gikk i serie, mens andre ikke kunne komme seg ut av teststadiet. ZIL-E167-prosjektet ga et stort bidrag til utviklingen av terrengkjøretøyer, men endte ikke med en ordre om masseproduksjon.
Etter at testene var fullført i 1965, returnerte den eneste ZIL-E167 til Moskva, til Plant im. Likhachev, hvor han ble oppbevart en stund. Etter å ha stått inaktiv i flere tiår, var den unike maskinen et ynkelig syn. Likevel ble det renovert og restaurert for flere år siden. Nå står det under et baldakin i det åpne området i Moskva -regionen militære tekniske museum (landsbyen Ivanovskoye).
I midten av femtiårene, Special Design Bureau of the Plant. Stalin (senere oppkalt etter Likhachev) begynte å jobbe med problemene med å lage ultrahøye langrennsbiler for de væpnede styrkene og visse næringer. For en stund bygde byrået og anlegget prototypemodeller, ved hjelp av hvilke visse dristige ideer ble testet. Det logiske resultatet av slikt arbeid, som viste de høyeste egenskapene, var prototypen ZIL-E167. Parallelt med testing av eksperimentelle maskiner skapte SKB ZIL fullverdige maskiner egnet for praktisk bruk. Utviklingen på modellen ZIL-E167 ble snart brukt i nye prosjekter med terrengbiler.
