I forrige måned feiret russiske helikopterbyggere 50-årsjubileet for den første flyturen til det unike Mi-10-helikopteret, noe som ga en ny impuls til utviklingen av tunge helikoptre, både i vårt land og i verden som helhet. Deretter ble Mi-10K-varianten på grunnlag av den opprettet, og deretter Mi-26 tungtransporthelikopter, som fremdeles ikke har like i verden. Og i dag i verden er det en jevn trend med økende etterspørsel etter tungtransporthelikoptre (TTV). Dessuten er det nå mulig å tilfredsstille de nye behovene bare gjennom en radikal modernisering av de eksisterende modellene for helikopterteknologi, eller - som er mest å foretrekke av flere årsaker - gjennom å lage nye modeller.
HELICOPTER CRANE
Dekretet fra USSR Ministerråd om opprettelse av V-10 kranhelikopter, som senere mottok navnet Mi-10, ble signert 20. februar 1958. Det nye kjøretøyet ble designet for å transportere store varer som veier 12 tonn over en distanse på 250 km eller 15 tonn over kortere avstander.
Mi-10 ble opprettet på grunnlag av Mi-6-helikopteret, som allerede hadde klart å imponere utenlandske designere, med maksimal bruk av deler og komponenter, men flykroppen til den nye maskinen ble redesignet. Cockpiten til mannskapet på tre befant seg i baugen, og under flykroppen var det et kamera som sendte et signal til cockpiten, der det var et spesielt fjernsynsapparat som hjalp til med å overvåke lasten under lasting og under flyging. Et teleskoprør ble installert under cockpiten - for nødutgang av mannskapet når de flyr med en plattform. I den sentrale delen av flykroppen var en lastepassasjerhytte utstyrt, der det var mulig å transportere et team medfølgende last - opptil 28 personer - eller last opptil 3 tonn. Helikopteret transporterte hovedlasten under flykroppen mellom chassiset, enten på en spesiell plattform (for liten last), eller direkte på fjernstyrt fra førerhuset eller fra bakken, ved hjelp av en fjernkontroll, hydrauliske gripere, eller på en ekstern kabelopphengsenhet designet for en last på 8 tonn.
Utformingen av B-10 ble fullført i 1959, og 15. juni 1960 foretok kranhelikopteret, som allerede hadde blitt Mi-10 på den tiden, sin første flytur. Og i 1965 ble det demonstrert på Paris Air Show, der Mi-10 gjorde et sprut blant eksperter og vanlige besøkende. Utenlandske spesialister var så fascinert av den nye gigantiske roterende vingene at året etter ble ett av flyene anskaffet av et nederlandsk selskap, for deretter å videreselge det i USA, hvor Mi-10 gjennomgikk intensiv testing. Ekspertvurderingen var veldig høy.
Det tekniske potensialet til kranhelikopteret viste seg å være så betydelig at det ble opprettet spesielle militære modifikasjoner på grunnlag av dette. For eksempel Mi-10P jammerhelikopter, designet for å støtte kampoperasjoner innen luftfart i frontlinjen ved å stanse bakkebaserte varslinger for tidlig varsel, veiledning og målbetegnelse, samt en prototype av Mi-10GR luftretningssøkeren.
UTENLANDSK ERFARING
Arbeidet med TTV ble utført ikke bare i vårt land - utenlandske helikopterbyggere, hovedsakelig amerikanske, prøvde også å konkurrere aktivt. I begynnelsen var det selvfølgelig helikoptre som passet definisjonen av "tunge" bare fordi det praktisk talt ikke var noen reelle roterende vingegiganter i verden på den tiden. For eksempel hadde det "tunge" CH-37-transporthelikopteret til Sikorsky-selskapet, som begynte å gå inn i American Marine Corps-skvadronen i juli 1956, en maksimal startvekt på 14.080 kg og kunne ta ombord 26 fallskjermjegere eller 24 sårede bårer. Og bare et år senere foretok et virkelig tungt Mi-6-helikopter med en maksimal startvekt på 42 500 kg sin første flytur i Sovjetunionen. Han kunne bære opptil 70 fullt utstyrte fallskjermjegere eller 41 båre såret med to ordensmenn.
Den nærmeste konkurrenten til Mi-26 er CH-47 Chinook
Selv om vi må hylle amerikanerne - de brukte stålslikkene "til det fulle". Så, for eksempel, på grunnlag av CH-37, ble det første helikopterkomplekset noensinne for langdistanse radardeteksjon HR2S-1W opprettet. Og fire modifiserte СН-37В, sendt til Vietnam i 1963 for å sikre evakuering av amerikanske fly ned, for en kort tid på et oppdrag, fjernet utstyr og utstyr til en verdi av mer enn 7,5 millioner dollar, en del av lasten fra territorier som ikke er kontrollert av Amerikansk militær.
I tillegg, på grunnlag av den samme maskinen i 1958, ble den første utenlandske helikopterkranen opprettet, som var i stand til å transportere opptil 100 militært personell på ventralsplattformen, en medisinsk enhet, en radar eller annet. Deretter dukket det opp en kraftigere gasturbinversjon av CH-54A / B (sivil betegnelse-S-64 Skycrane-helikopterkranen), som hadde en maksimal startvekt på omtrent 21 000 kg, en kamprekkevidde på 370 km og kunne overføre en mobil et hærssykehus utstyrt med operasjonsrom, et røntgenrom, et forskningslaboratorium og en blodbank. I den luftbårne versjonen kunne han bære en "blokk" med 45 tjenestemenn i fullt utstyr.
Helikopteret ble aktivt brukt i Vietnam av den første kavaleridivisjonen, inkludert for å slippe 3048 kg bomber for å rydde landingssonene i jungelen og for å evakuere skadede fly, som viste seg å være for tungt for CH-47 Chinook-helikoptre. Et særtrekk ved det amerikanske kranhelikopteret var muligheten til å heve og senke det transporterte utstyret på vinsjen mens den svevde i luften, og dermed unngå behovet for å lande. Disse maskinene var i bruk av US National Guard til begynnelsen av 1990 -tallet, og et dusin og et halvt maskiner drives fortsatt av sivile selskaper den dag i dag. I motsetning til vår "yngre" helikopter-kran Mi-10 / 10K.
Imidlertid trengte den militære kommandoen i NATO -landene ikke bare en kran med roterende ving som var i stand til å operere i et ganske "rolig" miljø - kjøretøyet var for sårbart for fiendens brann. En TTV var også nødvendig, som effektivt kunne brukes på frontlinjen for å løse et bredt spekter av generelle militære og spesielle oppgaver. Slike maskiner var CH-47 og CH-53, som har gjennomgått mer enn en modernisering i dag og ikke har noen erstatning i overskuelig fremtid.
"CHINUK" OG "SUPER STELLON"
Historien til CH-47 Chinook-helikopteret begynte tilbake i 1956, da US Army Department bestemte seg for å erstatte CH-37 stempeltransporthelikoptre med nye gassturbinemaskiner. Selv om de amerikanske generalene i synspunkter på det nye helikopteret skulle være vesentlig forskjellige: hvis noen trengte et luftbåren angrepshelikopter som var i stand til å overføre 15-20 fallskjermjegere, så trengte andre et kjøretøy som var i stand til å transportere tunge artillerisystemer, kjøretøyer og til og med missilskyttere " Pershing ".
Som svar på kravene fra hæren utviklet selskapet "Vertol" prosjektet "Model 107" (V-107 fra 1957), og i juni 1958 ble det signert en kontrakt med henne om bygging av tre prototyper. Valget av departementet falt på det vanskeligste alternativet som ble foreslått av selskapet under betegnelsen "Modell 114", som senere ble vedtatt for service under betegnelsen NS-1V (siden 1962-CH-47A). Han hadde en maksimal startvekt på omtrent 15 000 kg.
Nesten umiddelbart identifiserte kommandoen til de amerikanske bakkestyrker CH-47 som hovedtransporthelikopteret. I februar 1966 ble 161 helikoptre levert til hæren. Siden november 1965 kjempet CH-47A, og deretter CH-47B, i Vietnam, hvor deres mest imponerende aksjoner var "landing" av artilleribatterier i kommanderende høyder og på sterke punkter fjernt fra hovedbasene, samt evakuering av fly ned - noen ganger fra fiendens territorium. Offisiell amerikansk statistikk hevder at Chinooks i krigsårene evakuerte rundt 12 000 skutt ned eller skadet fly, den totale kostnaden var 3,6 milliarder dollar. …
Av hele flåten av "Chinooks" som var til rådighet for de amerikanske og sørvietnamesiske hærene under Vietnamkrigen, gikk omtrent en tredjedel tapt fra fiendens ild eller under forskjellige hendelser, som i seg selv allerede snakker om intensiteten av deres bruk i dette operasjonsteatret. CH-47 kjempet i andre, ikke mindre berømte kriger: mellom Iran og Irak, siden Teheran anskaffet 70 Chinooks bygget i Italia i 1972-1976, så vel som i Falkland i 1982-og fra begge motstridende sider. Interessante fakta inkluderer en episode fra juli 1978, da fire iranske CH -47 -er "fløy" inn i sovjetisk luftrom - en ble skutt ned, og en annen ble plantet på sovjetisk territorium.
Chinook ble stadig oppgradert for å forbedre flyytelsen. Så CH-47C hadde allerede en maksimal startvekt på mer enn 21 000 kg, et kraftigere kraftverk og et automatisk holdesystem på et gitt sveverpunkt. Og i 1982 begynte et modernisert CH-47D-helikopter å gå i tjeneste med de amerikanske væpnede styrker, med et forbedret kraftverk, flyelektronikk, komposittrotorblader, en ny pilots cockpit og så videre. Det nye helikopteret kunne fly med en ekstern last på opptil 8000 kg (for eksempel bulldozere eller lastcontainere) i hastigheter opptil 250 km / t, og ble også det viktigste middelet for operasjonell overføring av 155 mm M198 -haubitser til teatret i operasjoner, inkludert klar til å skyte 30 runder ammunisjon og et kampmannskap på 11 personer. Canada ble forresten den siste kjøperen av “D” -modellen - 30. desember 2008 mottok den kanadiske hæren seks helikoptre. Den tomme vekten til CH-47D er 10 185 kg, maksimal startvekt er 22 680 kg, mannskapet er tre personer, servicetaket er ca 5600 m, kampområdet er 741 km, og fergeområdet er 2252 km.
Chinooks deltok aktivt i operasjonene til multinasjonale koalisjoner i Gulfkrigen i 1991, i operasjonene for å invadere Afghanistan og Irak. Maskinene er der fortsatt og brukes intensivt i humanitære og militære operasjoner av NATO -styrker.
I dag mottar kampenhetene til de amerikanske væpnede styrkene de siste representantene for familien Chinook - helikoptre av CH -47F -modifikasjonen. Kjøretøyene utstyrt med digital luftfart og nye motorer (med en kapasitet på ca 4800 hk) kan fly med en last på opptil 9500 kg med en hastighet på minst 280 km / t. Kontrakten for levering av mer enn 200 slike kjøretøyer til den amerikanske hæren er anslått til mer enn $ 5 milliarder dollar. Den første utenlandske kunden av F -modellen var Nederland - en kontrakt for levering av seks nye kjøretøyer og modernisering av eksisterende CH-47Ds ble signert i februar 2007. Canada la også inn en bestilling av CH-47F i fjor; levering av 15 helikoptre forventes i 2013-2014. Også i fjor ga kommandoen til de britiske væpnede styrker uttrykk for sin intensjon om å anskaffe CH-47F. Siden 2012 vil 24 nye maskiner bli levert. Mer nylig, 20. mars 2010, signerte Australia en kontrakt om kjøp av syv CH-47F-helikoptre. Lisenser for montering av maskinen ble overført til Italia, Japan og Storbritannia.
Et annet amerikansk tunghelikopter, CH -53, ble utviklet av Sikorski -selskapet under kravene fra kommandoen til US Marine Corps og US Navy (nyttelast - 3600 kg, rekkevidde - 190 km, hastighet 280 km -t). Men det viste seg å være så vellykket at det ble vedtatt av de politimyndigheter i Tyskland (bygget under lisens under betegnelsen CH-53G med ytterligere to drivstofftanker), Iran (landets marine mottok seks helikoptre før den islamske revolusjonen), Israel og Mexico. Og i varianten NN-53V / S brukes "Super Jolly" i søke- og redningsenhetene til det amerikanske flyvåpenet.
Amerikansk tunghelikopter, CH-53
Kontrakten for bygging av to prototyper av helikopteret ble utstedt i september 1962. Kommandoen til "Marines" måtte overvinne "ønsket" til den daværende amerikanske forsvarsministeren Robert McNamara om å forene TTV-flåten til de nasjonale væpnede styrkene ved å utstyre alle grenene av de væpnede styrkene utelukkende med CH-47 Chinook-kjøretøyer. Som et resultat, den 14. oktober 1964, ble den første prototypen av et nytt amerikansk tungt helikopter tatt i luften fire måneder tidligere enn den godkjente datoen. Leveranser av seriebiler begynte i 1966, og året etter ankom CH-53 allerede Vietnam. Mer enn 140 helikoptre ble produsert.
Den grunnleggende versjonen av CH -53A kan bære 38 fallskjermjegere eller 24 sårede bårer, eller last inne i kabinen - opptil 3600 kg eller på en ekstern slynge - opptil 5600 kg. Deretter ble en modernisert, mer løftende modifikasjon av CH-53D vedtatt, som var i stand til å ta ombord 55 soldater eller 24 bårer skadet og fly i en avstand på opptil 1000 km. Og også en antimine-modifikasjon av RH-53D. Og CH-53E "Super Stellon", som tar om bord 55 tjenestemenn eller en last på opptil 13 610 kg i cockpiten eller opptil 16 330 kg på en ekstern slynge.
En interessant episode med deltagelse av CH -53 helikoptre fant sted i slutten av desember 1969 - det var ved hjelp av to slike maskiner at israelske kommandoer, som trengte dypt inn i Egypts territorium, "stjal", tok ut den nyeste Sovjetisk radar P-12 og alt det medfølgende utstyret (operasjon "Rooster 53").
Til tross for deres alder på nesten et halvt århundre, er Super Stellons og Sea Stellons, inkludert gruvehelikoptrene-den gamle RH-53, som i dag ble konvertert tilbake til transportalternativer, og den nyeste MH-53E Sea Dragon, fortsatt i aktiv drift i USA Forsvaret (totalt rundt 180 kjøretøyer), så vel som i en rekke andre land i verden.
Foreløpig, etter ordre fra Pentagon, utvikles den neste versjonen av denne familien, CH-53K, som skal erstatte alle andre maskiner i USAs væpnede styrker innen 2022. Det første flyet med det nye flyet er planlagt til november 2011, 227 helikoptre er bestilt.
SOVIET GIANT
Og likevel, etter utseendet til den sovjetiske serien Mi-26 og den eksperimentelle Mi-12, forble vestlige helikopterprodusenter utenforstående på TTV-markedet i lang tid. Den samme CH-47 "Chinook" var nesten 1,6 ganger dårligere i nyttelast til den første og 2 ganger til den andre. Selvfølgelig gjorde amerikanerne forsøk på å lukke det resulterende "gapet av muligheter", som deres innsats har sluttet seg til de militære flyprodusentene og NASA. For eksempel ble det under lang tid, under generell ledelse av Boeing, utført arbeid med temaet HLH (Heavy Lift Helicopter), som forestilte opprettelsen i interesse for den amerikanske hæren av HSN-62 helikopteret med maksimal start vekt 53 534 kg, et kraftverk bestående av tre turboskaftmotorer og en fergerekkevidde på opptil 2800 km. Den tilsvarende kontrakten for konstruksjonen av prototypen ble utstedt av hæren i 1973. Prosjektet ble imidlertid stengt av kongressen, som anså evnene til det tunge helikopteret CH-53E Super Stellon tilstrekkelig for de amerikanske væpnede styrker. På 1980 -tallet prøvde US Defense Advanced Research and Development Agency (DARPA) og NASA å gjenopplive prosjektet, men fikk igjen ikke finansiering.
Ikke desto mindre var de amerikanske tunge helikoptrene som gikk i serie ikke i stand til å nærme seg Mi-26 når det gjaldt deres evner. Da han tok av 14. desember 1977, foretok denne roterende vingegiganten en ny revolusjon innen helikopterkonstruksjon og satte nye standarder for TTV: maskinen kunne ta om bord opptil 80 fallskjermjegere eller 60 bårer skadet, eller bære en nyttelast på opptil 20 tonn i cockpiten. Samtidig var massen på det tomme kjøretøyet 28, 2 tonn, og maksimal startvekt var omtrent 56 tonn. Selv amerikanerne ble tvunget til å innrømme at når det gjelder kamptransporthelikoptre, har Mi-26 ingen analoger og er i en helt uoppnåelig høyde (til sammenligning: den tomme massen til CH-53K er omtrent 15.070 kg, og maksimum startvekten er ca 33.300 kg, nyttelasten i cockpiten er 13.600 kg, kjøretøyets maksimale nyttelast er 15.900 kg, maksimal landingskapasitet er 55 jagerfly, og mannskapet er fem personer, inkludert to skyttere).
Da amerikanerne i 2002 måtte evakuere to Chinook-helikoptre fra fjellområdene i Afghanistan, var det bare Mi-26 som var i stand til å løse dette problemet. Det kostet amerikanske skattebetalere 650 000 dollar.
I tillegg har Mi-26 allerede registrert 14 verdensrekorder, og det tekniske potensialet, som utviklerne fastsatte for mer enn 30 år siden, viste seg å være så romslig at det på MVZ. ML Mil, på sin basis, ble det utviklet slike prosjekter som et gruvehelikopter, et passasjersalonghelikopter, et brannhelikopter med vannkanon og nedslagsfanger, elektronisk krigføring og rekognoseringshelikoptre for miljøet.
Til tross for sin ganske høye alder, er det fortsatt ingen erstatning for Mi-26. Det er fortsatt det største og mest løftende blant de masseproduserte rotasjonsvingeflyene i verden. For å forbli "i strømmen" av vitenskapelig og teknologisk fremgang må imidlertid ethvert utstyr gjennomgå modernisering. Derfor, for seks år siden, på initiativ av MVZ dem. ML Mil begynte arbeidet med en seriøs modernisering av maskinen - den nye versjonen fikk betegnelsen Mi -26T2.
Dens særpreg vil være et redusert mannskap - bare to piloter, som på de fleste moderne fly, samt introduksjon av ny luftfart. Utvikleren sto overfor oppgaven med å lage et slikt "crew - equipment" -grensesnitt som ville garantere en trygg flytur under forskjellige forhold. Og nå er et nytt tungt helikopter Mi-26T2 under bygging i Rostov ved Don. Flytestene ble rapportert av helikopterbyggere i mai i år. i Moskva-utstillingen HeliRussia-2010, er det planlagt å starte i år. Det er sannsynlig at den også vil bli vist i utlandet, for eksempel på luftfartsutstillingen i Kina.
Det skal bemerkes at Mi-26T2 vil bli den første representanten for klassen tunge helikoptre, som fullt ut oppfyller kravene i det nye årtusenet og så mye som mulig innarbeider alle prestasjoner av moderne vitenskap og teknologi. Faktisk snakker vi om å lage en effektiv og pålitelig maskin for bruk døgnet rundt, med redusert mannskap og utstyrt med moderne flyelektronikk basert på luftfartskomplekset BREO-26, som er basert på et navigasjons- og flykompleks med et elektronisk skjermsystem, en innebygd digital datamaskin og et satellittnavigasjonssystem. og digitalt flykompleks. I tillegg integrerer Mi-26T2 avionikk et overvåkningssystem døgnet rundt av GOES, et system for sikkerhetskopienheter, et moderne kommunikasjonskompleks og et innebygd overvåkingssystem. Takket være det nye luftfartskomplekset kan Mi-26T2-flyvninger nå utføres når som helst på dagen, i enkle og vanskelige værforhold, inkludert over uorientert terreng.
Samtidig, i den militære versjonen, vil Mi -26T2 kunne transportere 82 fallskjermjegere, og i ambulanseversjonen eller med deltakelse i beredskap - opptil 60 sårede (syke). Ved hjelp av et helikopter er det også mulig å utføre konstruksjons- og installasjonsarbeider av ulik grad av kompleksitet eller å utføre hurtig levering av drivstoff og autonom tanking av diverse utstyr på bakken, samt å slukke branner, etc.
EKSPORT PERSPEKTIVER
Potensielle markeder for den moderniserte Mi -26T2 - bortsett fra selvfølgelig den russiske - kan være det europeiske, sørøstasiatiske og en rekke andre regionale markeder der det er stor etterspørsel etter TTV. Å bygge et tungtransporthelikopter i Europa er ikke en lett oppgave, først og fremst av økonomiske årsaker. Derfor er anskaffelsen av Mi-26T2 en helt fornuftig tilnærming som ville gjøre det mulig å raskt og kostnadseffektivt løse en rekke problemer som europeiske forbrukere står overfor.
Det skal huskes her at på begynnelsen av 2000 -tallet utviklet NATO -kommandoen et sett med krav til et tungt helikopter for de hurtige reaksjonsstyrkene: det kreves en moderne maskin som kan erstatte de aldrende tunge helikoptrene laget av USA. Behovet for et nytt tungtransporthelikopter oppsto også fordi, til tross for den dype moderniseringen som utviklerne foretok, de tunge vestlige helikoptrene som for tiden er i drift ikke lenger kan overføre alt bakkeutstyr i tjeneste med NATO -landenes hærer og beregnet på luft transport.
En enorm mengde arbeid for den lovende Mi-26T2 finnes i delstatene Afrika, Asia, Midt- og Fjernøsten. Blant de mest potensielle kundene til den nye maskinen er Kina, hvor ulike offentlige avdelinger og private selskaper viser stor interesse for å få en TTV i drift, tilpasset de spesifikke kravene til det himmelske riket. Intensiveringen av forhandlingene kom etter analysen av handlingene til Mi-26TS-helikopteret under eliminering av konsekvensene av det ødeleggende jordskjelvet i den kinesiske provinsen Sichuan, som av eksperter vurderte som ekstremt vellykket og svært effektivt. Imidlertid har Kina foreløpig bare anerkjent typesertifikatet og anskaffer Mi-26TS-helikoptre fra Russland, og arbeidet med å utvikle maskinen i fellesskap i Beijing er suspendert. I denne forbindelse skyndte en rekke eksperter seg å huske den "unike evnen" til den kinesiske industrien til å lage "sømløse" versjoner av våpen og militært utstyr - nesten eksakte analoger av vestlige og russiske modeller.
