Det fangede tyske rekognoseringsflyet FW-189, som falt i hendene på spesialistene ved Research Institute of the Red Army Air Force, etter testing og nøye studier, etterlot et positivt inntrykk. Rapportene skrev at utmerket sikt gjorde det mulig å raskt oppdage fienden, og høy manøvrerbarhet sikret en vellykket refleksjon av angrep. Samtidig gjorde det sterke skytepunktet det mulig å fyre på forfølgende jagerfly uten problemer. I tilfelle fare ville "Rama" spire til lave høyder og gjemme seg for forfølgelse på lavnivåflyging. Utviklet i Air Force Research Institute og spesifikke metoder for ødeleggelse av FW-189-et angrep fra forsiden med et dykk i en vinkel på 30-45 °, eller nedenfra i en vinkel på mer enn 45 °. Det var nødvendig å gå inn i "rammen" fra solen eller skyene. Ved beskytning var mannskapet på det tyske flyet dårlig beskyttet - bare pilotsetet var utstyrt med et pansret sete. Pilotering av "rammen" var veldig lett - dette ble separat notert av sovjetiske testere. Praktisk plassering av kontrollene og romsligheten i cockpiten ble også notert. Bilen kan også utføre funksjonene til en lett bombefly, som er i stand til å løfte 200 kg bomber opp i luften. FW-189 dobbeltbjelkeordningen viste seg å være en vellykket idé, som viste seg å være utmerket i fronten, og i Sovjetunionen ble det besluttet å låne den for å lage en lignende maskin.
Under krigen hadde USSRs luftvåpen ikke spesialiserte fly for tett militær rekognosering og artilleribrannjustering. Denne funksjonen ble delvis overtatt av Su-2 lette bombeflyet og angrepsflyet Il-2. Den første ble fjernet fra produksjonen i februar 1942, og Ilyushin -kjøretøyet ble de viktigste "øynene" til skytterne på slagmarken. I november 1943, under påvirkning av suksessene til den tyske FW-189, fikk Sukhoi Design Bureau i oppgave å lage et tre-seters tvillingmotors rekognoseringsfly med god manøvrerbarhet og sterk bevæpning. Det nevnte Air Force Research Institute var ansvarlig for å utvikle kravene til kjøretøyet. I denne historien gikk utviklingen av speideren ikke engang utover omrissdesignet. Det er fortsatt uklart hvorfor de bestemte seg for ikke å utvikle bilen, men til slutt ble Il-2 tvunget til å utføre funksjonen til en artillerispotter, noe som er uvanlig for den, til slutten av krigen. Ved mangel på angrepsfly nøyde artilleriet seg med ballonger.
Det var først i 1946 at ideen om den sovjetiske "Rama" ble husket, og det var ikke pilotene som gjorde det, men artillerimennene. Mer presist, artillerimarskalk Nikolai Voronov, som skrev til Stalin om det presserende behovet for å ta hensyn til kortdistanse rekognoseringsfly. Marshal i sin tale foreslo å gå tilbake til ideen om et to-bom fly, samt å tenke separat på konseptet med en spotter basert på et helikopter. Voronovs idé ble støttet, og 10. juli 1946 utstedte Sovjetunionens ministerråd et dekret om bygging av et slikt fly.
Under betegnelsen "RK"
Kravene til et rekognoseringsfly til hæren og artillerispotter på deltid falt stort sett sammen med egenskapene til FW-189, bare de var "raskere, høyere, sterkere." Spesielt "sterkere" - fire 20 mm kanoner og bestilling av cockpiten, samt drivstofftanker og motorer gjorde flyet til en farlig fiende. Det luftbårne utstyret var planlagt å inneholde to AFA-33 kameraer utstyrt med langfokus (500-750 mm) og kortfokusert (200 mm) objektiver. I Sukhoi Design Bureau fikk designarbeidet på prosjektet navnet "RK" (rekognoserings-spotter), og mellomresultatet skulle være et fly klart for testing. Datoen for premiere ble satt til 15. september 1947.
I 47. mars var oppsettet for det fremtidige sovjetiske "Rama" klart, med oppsettet som representantene for flyvåpenet ikke var enige om. Strengt tatt var generalene for militær luftfart helt fra begynnelsen imot utviklingen av en analog av den tyske FW -189 - Nikolai Voronov presset neppe tanken på å utvikle en maskin for artilleriets behov. Etter å ha analysert det foreløpige oppsettet, kom de frem til at troppene ikke trengte kjøretøyet i det hele tatt. Først refererte de til det ferdige og påviste Tu-8-bombeflyet, som imidlertid var for stort til slike oppgaver (tross alt var startvekten 11 tonn mot 9,5 for "RK"). De foreslo først å lette Tupolev-bilen med et par tonn, og senere pekte de generelt på Il-2KR og Il-10. I følge ledelsen i luftvåpenet klarer Ilyushins fly ganske vellykket oppgavene med å justere artilleriild og hærrekognosering. Det er sant at rekognoseringskjøretøyet basert på Il-10 aldri ble opprettet. Generelt, hvis viljen til militære piloter, ville "RK" bli sendt til arkivet på ubestemt tid, eller i beste fall torturert med modifikasjoner, og deretter forlatt som moralsk foreldet. Men det var en resolusjon fra ministerrådet, og den måtte gjennomføres. "RK" fikk navnet Su-12, og 26. august 1947, før planen, overvant flyet tyngdekraften. Bilen var ufullstendig - det var ikke fotografisk utstyr, våpen og radiostasjoner. Upålitelige motorer ASh-82M med en kapasitet på 2100 hk. erstattet med det påviste, men mindre høye dreiemomentet (1850 hk) ASh-82FN. Jeg må si at Su-12 gjorde et ganske godt inntrykk på testerne etter å ha steget til himmelen 27 ganger innen 30. oktober 1947. De noterte brukervennligheten, enkel kontroll, romsligheten i cockpiten og gode aerobatiske egenskaper. Med mindre kraftige motorer klarte ikke pilotene å nå den planlagte maksimalhastigheten på 550 km / t. De klarte å nå bare 530 km / t i 11 000 meters høyde. Men problemene med våpen ble aldri løst - kanoninstallasjonene var ikke klare for statlige tester. Likevel, i begynnelsen av sommeren 1948, hadde Su-12 fløyet 72 timer under 112 sorteringer under tester, og bekreftet at den var egnet for hærarbeid for andre gang.
OKB-43, ansvarlig for utviklingen av kanoninstallasjoner for Su-12, ble ganske enkelt beordret av et annet dekret fra Ministerrådet om å fullføre arbeidet med oppdraget i begynnelsen av 1949. Sjefsdesigner Pavel Sukhoi ble også fortalt om behovet for å eliminere mindre strukturelle feil på flyet. Spesielt snakket de om vanskelighetene med å lande bilen på tre hjul i chassiset. I løpet av endringene fikk bilen langstrakte halebommer - dette løste problemet med samtidig kontakt med rullebanen med tre punkter. Tester av kampbruken av Su-12 ble utført på Gorokhovets artilleribane og Kalinin-serien. Et mannskap på fire (planlagt tre) kunne bestemme arbeidet til et artilleribatteri med et kaliber på 120 mm fra en høyde på 6000 meter, og fra en høyde på 1500-3000 meter var det mulig å justere ilden til sitt eget artilleri. I juli 1949 var kjøretøyet fullt klart for masseproduksjon-Luftforsvaret anslår behovet for Su-12 til 200-300, ikke mer. På dette tidspunktet var flåten av artillerispektere ved Il-2-basen, hvorav de fleste hadde gjennomgått krigen, allerede blitt grundig falleferdig. Men Su-12 ble aldri seriell. Hvorfor?
For det første var det ingen steder å produsere det - alle flyfabrikker opererte med full kapasitet, og mange hadde ennå ikke blitt fullstendig restaurert. De relevante avdelingene vurderte til og med muligheten for å overføre montering av nye varer til det vennlige Tsjekkoslovakia. For det andre var Su -12 et typisk interdepartementalt prosjekt - militær luftfart børstet det av, og ville ikke håndtere artilleriproblemer. Hvis luftvåpenet virkelig var interessert i et slikt fly, ville spotteren utvilsomt gå i serieproduksjon. For det tredje stengte Ministerrådet i Sovjetunionen i november 1947 Sukhoi Design Bureau, og fordelte designpersonellet blant kontorene til Tupolev og Ilyushin. Igjen, ingen ønsket å håndtere skjebnen til en annens bil. Og til slutt, for det fjerde, for hovedartilleridirektoratet, ble et interessant prosjekt med et spotterhelikopter presentert av Bratukhin Design Bureau. Det passet ikke på mange måter, men flyttet fokus for avdelingens oppmerksomhet til roterende vingefly. Som et resultat, i 1956, ble Mi-1KR / TKR spotterhelikopter vedtatt i stedet for Su-12. Sporene etter den eneste kopien av Su-12 gikk tapt, og for historien forble den bare på fotografier.
