Kjære lesere, sikkert mange av dere ble lært i barndommen at det ikke er veldig bra å gjøre flere ting samtidig, og enda mer uforsiktig. Det er til og med skadelig, bevist med femte poeng, i tilfelle hodet ikke tenkte på hva resten av kroppen gjorde.
Dagens historie vil handle om hendelsene for nesten et århundre siden, men her er saken: det er ting som ikke har en begrensning og kan tjene som eksempler om 200 år.
Alle moremans og kunnskapsrike mennesker har allerede forstått at det vil handle om hendelsen ved Point Honda, eller, som det kalles i Amerika, Point Honda Disaster.
Men la oss se på denne hendelsen fra et litt annet synspunkt. Det blir mer interessant på denne måten.
Til å begynne med en liten ekskursjon inn i historien. Det var i 1923. Første verdenskrig tok slutt for lenge siden, land har allerede begynt å venne seg til et fredelig liv.
For hele første verdenskrig, den amerikanske flåten, som kjempet … nei, kjempet, tapene på flåten utgjorde 438 offiserer og 6 929 sjømenn. Og tre (!) Krigsskip.
Den gamle (i / og 420 tonn) ødeleggeren "Chauncey" ble rammet av den britiske transporten "Rose" og gikk til bunns med en fjerdedel av mannskapet, ødeleggeren "Jacob Jones" (i / og 1000 tonn) og kysten vaktskipet "Tampa" (i / og 1.100 tonn) ble torpedert av tyske ubåter.
For et års deltakelse i krigen.
Og på en helt fredelig dag 9. september 1923 mistet den amerikanske marinen syv nye krigsskip samtidig. Og to skip som ble skadet ble reddet.
Totalt sett viste en mann seg å være mer effektiv enn alle de tyske marinene under første verdenskrig.
Hvis du nøye analyserer denne hendelsen, viser det seg at en hel rekke hendelser førte til dette marerittet. Det mest interessante er at banke minst ett ledd ut av denne kjeden, og en slik hendelse ville ikke ha skjedd.
Men alt spilte ut på en slik måte at USA mistet ikke bare syv nye skip, men syv nyeste destroyere, hvis kolleger ganske overlevde, tjenestegjorde fram til andre verdenskrig og deltok der, men ikke i de første rollene, men likevel tjenestegjorde.
I teorien burde sjefen for enheten som arrangerte et slikt show ha blitt funnet skyldig.
Møt kaptein First Rank Edward Howe Watson.
Ble uteksaminert fra United States Naval Academy i juni 1895. Serveret på krysseren Detroit under den spansk-amerikanske krigen. Etter det kommanderte han forsyningsskipet Celtic, tjente som senioroffiser for slagskipet Utah, etter slagskipet - sjefen for kanonbåten Wheeling.
Watson tilbrakte mesteparten av første verdenskrig under kommandoen over troppetransporten i Madavaska, deretter slagskipet Alabama, og mottok marinekorset for "Exceptionally Dedicated Service."
Watson var en god sjømann. I en alder av 46 år ble han kaptein av første rang - dette er en indikator. Han hadde kommandoen over et stort skip (slagskipet "Alabama"), var en marineattaché i Japan.
Alt i alt en god liste for en kampanjer som gjerne vil dø som admiral. Og Watson hadde veldig lyst, tilsynelatende.
I henhold til standardene og forskriftene til den amerikanske flåten måtte imidlertid admiralen ha kommando over skipsformasjoner og ha reell erfaring. Det vil si å ikke være en papir, men en ekte sjøkommandant.
Ved flåtenes hovedkvarter bestemte de seg for at Watson var verdig til admiralens striper og utnevnte ham til å lede den 11. ødeleggerflottillen. Dette var den første feilen.
Sjefen for en ødelegger eller en gruppe ødeleggere er egentlig ikke en vanlig offiser. Basert på skipstypen og metodene for bruk, tillot jeg meg på en eller annen måte å kalle ødeleggeren en "marin forbruksvare". En ødelegger er faktisk et spesielt skip. Rask, smidig, men helt ubeskyttet. Rustningen er mer enn betinget. Våpen…
Generelt er dette et skip som bør brukes annerledes enn et slagskip eller en cruiser. Selv mot deres eget slag.
Derfor bør sjefen for en ødelegger ikke være en vanlig offiser. For ham er hurtighet og besluttsomhet i beslutningsprosessen, en viss mengde eventyrlyst og evnen til å ta risiko svært viktig. Dette er veldig nyttige kvaliteter for kamp, men som praksisen med tusenvis av eksempler har vist, kan slike egenskaper hos en person i fred bli en kilde til ytterligere problemer.
Og så skjedde det. Det er sant at det ikke er kjent hvor mye av disse egenskapene Watson var utstyrt med, historien er stille om dette. Men på listen over skip som Watson tjenestegjorde på, er det ingen ødeleggerlignende i det hele tatt. Troppetransport, slagskip, kanonbåt - dette er skip av litt annen art.
Likevel, i juli 1922, ble Watson utnevnt til å lede en avdeling av ødeleggerne … Generelt er det dem selv som har skylden.
Sommeren 1923 begynte flåten med store manøvrer. Hele den amerikanske stillehavsflåten deltok i dem, og rundt og i nærheten av California var det litt livlig. På slutten av manøvrene begynte skipets formasjoner å spre seg til utplasseringene sine.
Den 11. ødeleggerflottillaen, stilt opp i en kolonne med 14 skip, begynte å bevege seg i retning San Diego.
Alle ødeleggerne i formasjonen var av samme type, Clemsons, lagt ned helt på slutten av krigen, fra 1918 til 1919. Det er faktisk nytt. Hver verdt 1 million og 850 tusen dollar i 1920 -priser. Hvis du teller i moderne - omtrent 27 millioner moderne.
Dette var ødeleggerne av den siste serien, de såkalte glattdekk-ødeleggerne, som ikke hadde en prognose. Forskyvning "Clemsons" var 1250 tonn, lengde 95 m, hastighet 35, 5 knop. Bevæpningen besto av 4 102 mm kanoner og 12 torpedorør. Personalet besto av 131 personer.
Watson flagget flagget på ødeleggeren Delphi.
Flaggskipet ble fulgt av tre kolonner med ødeleggere, divisjoner.
Divisjon 31: Farragut, Fuller, Percival, Somers og Chauncey.
Divisjon 32: Kennedy, Paul Hamilton, Stoddart og Thompson.
33. divisjon: S. P. Lee, Young, Woodbury og Nicholas.
Det første leddet i hendelsesrekken var tillatelse fra kontreadmiral Sumner Kittel for flotiljen å flytte til San Diego på et 20-knops kurs.
Generelt, i fredstid, av hensyn til økonomien, ble drivstofforbruket normalisert. Budsjettet, som de sier, er ikke gummi. Derfor fikk ødeleggerne ikke overskride hastigheten på 15 knop på kryssinger. Av og til var det imidlertid nødvendig å "brenne" i ordets bokstavelige betydning for å kontrollere alle systemene på skipet. Med tanke på at det ikke var planlagt kampanjer før slutten av året etter lange manøvrer, godkjente Kittel Watson å marsjere til basen i San Diego med en hastighet på 20 knop.
Ikke BESTILT, men TILLATT. Det er åpenbart en forskjell. Men Watson tok det ikke bare slik, men som en ordre, ifølge hvilken han vil ha noen bonuser og preferanser. Det er mulig at dette er slik, og den nesten 900 kilometer lange passasjen på kort tid ville ha gitt noe til den fremtidige admiralen. Spesielt rask og problemfri overgang. Daglig, i stedet for halvannen daglig.
Sjøen, som mange øyenvitner bemerket, var uvanlig rolig. Destroyerne var utstyrt med det nyeste radioutstyret: retningsfinner. På den tiden var det det mest avanserte utstyret, en analog av moderne GPS, som faktisk gjorde det mulig å trygt navigere skip fra punkt A til punkt B.
Men det var et problem. Og det bestod i det faktum at verken sjefen for flotiljen, eller hans navigator Hunter ikke stoler på dette systemet i det hele tatt. Videre forbød Watson sine underordnede å uavhengig sjekke stedet med retningsfinner, for ikke å "laste kanalen". Da kunne systemet bare håndtere ett anrop om gangen. Du kan kalle det den andre delen av det truende marerittet. Det er fullt mulig.
Den dagen flotillaen gikk, var været bra først, men så begynte det å forverres. Tåke falt på sjøen, en ting som slett ikke er sjelden på de lokale breddegrader om vinteren og høsten. Og til slutt brøt gyrokompasset på flaggskipet. Men de virkelige havulvene sa: "Vel, ok!" og fulgte det magnetiske kompasset.
Og været fortsatte å forverres. Synligheten ble dårligere, og Watson tok et ganske logisk grep: han stilte skipene opp fra tre kolonner i en kjølvann. For å unngå kollisjoner med hverandre i tåken.
Men Watson og Hunter tok ikke hensyn til en ting til som så ut til å ha skjedd langt borte, på den andre siden … På den andre siden av verden, 1. september 1923, ble Japan rammet av det store Kanto -jordskjelvet i styrke 7,9. Det forårsaket ikke bare flere hundre tusen menneskers død, og slettet praktisk talt Tokyo og Yokohama fra jordoverflaten, men forårsaket også en 13 meter lang tsunami. Bølgene rullet gradvis over hele Stillehavet til den amerikanske kysten, svekket selvfølgelig underveis, men ikke helt. Under deres innflytelse endret sjøstrømmene hastigheten, noe som til slutt førte til en navigasjonsfeil. Tre.
Og fire på en gang. Ombord på Delphi, i strid med alle mulige forskrifter, var det en sivil passasjer - Eugene Doman, Watsons bekjent fra Japan, som kapteinen vennlig bestemte seg for å slippe til San Diego.
Selvfølgelig ble gamle bekjente forent av mange temaer, så Watson gadd ikke mye å dukke opp på broen, og ga tømmene til Hunter. Og han selv, sammen med gjesten, diskuterte sannsynligvis noen prospekter og alt annet. For et glass. Et glass.
14:15 ga kyststasjonen med Point Arguello skvadronen en asimut på 167 grader. I følge asimuten som ble overført til Delphi, var ødeleggerne plassert sør for Arguello fyr, mens de bare nærmet seg den fra nord. Før det var mulig å etablere den sanne asimuten, var det en ganske lang radioutveksling. Ja, Hunter hadde virkelige klager på retningssøkingssystemet, som i 1923 generelt var normalt. Ufullkommenheten til utstyret er ganske dagligdags sak.
Generelt ville det være fint å ta, gå til fyret og nøyaktig etablere din plass på kartet. Men Hunter gjorde ikke det. Tilsynelatende håpet han å klare seg uten den nymodige gizmoen. Og spalten fortsatte med å regne.
Imidlertid forsterket spenningen seg, ikke bare drev strømmen i ikke helt vanlige retninger, men også ødeleggernes propeller befant seg ofte over bølgene og snurret inaktiv. Dette hadde også innvirkning på beregningene, noe som økte avviket mellom skyssens sanne og beregnede posisjoner.
Når skipet beveger seg, akkumuleres en død beregningsfeil: jo større avstanden som er reist fra startpunktet, desto lavere nøyaktighet blir resultatet av beregningen av gjeldende plassering. Dette skjer av forskjellige årsaker, både objektiv (lateral drift av skipet av strøm eller vind, reduksjon eller økning i ekte hastighet på grunn av de samme faktorene), og subjektiv (alle slags navigators feil).
Derfor, mens du flytter, er det nødvendig med regelmessige posisjonsoppdateringer. Når du seiler langs kysten, er den enkleste måten tilgjengelig: å observere kystlandemerker med kjente koordinater, for eksempel fyr. Hensikten med å avklare plasseringen av skipet kan også tjene til å måle dybden. Men dette er slik … for de som ikke er helt sikre på beregningene sine eller er for forsiktige. Havulver gjør ting annerledes.
Klokken 20.00, da flotillen allerede hadde vært på marsj i 13 timer, overlot flaggskipet til skipssjefene sine beregnede koordinater, men krevde ikke at de oppga sin plass, selv om han var forpliktet til det.
Selvfølgelig på noen skip merket navigatørene avvik mellom deres egen planlegging av kurset og dataene til flaggskipet, men ingen hjalp til med å korrigere koordinatene. Initiativet ble straffet i hærer og mariner til enhver tid, og amerikaneren var intet unntak. Alle sa ingenting. Hva om Watson virkelig blir admiral?
Og etter dette kurset, en time senere, klokken 21:00, beordret Watson Delphi å svinge østover mot Santa Barbara -stredet. Våkolonnen fulgte flaggskipet.
Fem minutter senere styrtet Delphi med en hastighet på 20 knop inn i Point Honda -steinen og rev opp styrbord. En brann startet i maskinrommet, tre mennesker døde av skader som ble påført i kollisjonen.
Etter Delphi hoppet Somers og Farragut på steinene. De var mye mer heldige, somerne klarte å stoppe helt, og Farragut hoppet av stupet og strandet, hvorfra han uavhengig kunne komme seg av. Det var ingen personskader på disse ødeleggerne.
"MED. P. Lee ", som gikk i kjølvannet av" Delphi ", klarte ved et mirakel å snu seg bort og krasjet ikke inn i flaggskipet, men fant steinen hans. Han kunne ikke komme vekk fra klippen. Det var heller ingen personskade.
På hekken ser dybdeladningspakkene så søte ut …
Destroyer Young. Mange øyenvitner var av den oppfatning at enten ingen var på broen, eller at alle var følelsesløse, fordi skipet ikke gjorde det minste forsøk på å komme vekk fra steinene. Som et resultat ble skroget revet fra hverandre, vannet strømmet innover, og Yang falt til styrbord. 20 besetningsmedlemmer ble drept.
Woodbury svingte til høyre og satte seg rolig ned på en stein i nærheten. "Nicholas" svingte også til høyre, løp inn i en stein og brøt i to. Det var mange sårede på begge skipene, men ingen ble drept.
Men showet endte ikke der. Farragutene, etter å ha klatret av steinene, støttet så energisk at det støt mot Fuller som kom bak. Og overraskende, krøllet "Farragut" en ny bøtte og gikk av med en liten skrekk, men "Fuller", som forsøkte å unngå en kollisjon, som forventet, traff også en stein og oversvømmet maskinrommet.
"Chauncey" klarte å stoppe, men ga deretter fart og gikk fremover for å gi bistand til skipene i trøbbel. Og selvfølgelig satte han seg også ned på steinene.
Percival, Kennedy, Paul Hamilton, Stoddart, Thompson slapp unna steinene.
En redningsaksjon ble satt i gang, og alle mannskapene på skipene som var involvert i ulykken havnet på kysten.
Alle fjorten kapteiner og elleve andre offiserer var nemnd. Retten fant tre skyldige: Watson, flaggnavigator Hunter og sjefen for "Nicholas" Resh. For selskap.
Det mest interessante er setningene. Ingen ble skutt, fengslet, utvist fra tjeneste. De avfyrte ikke engang noen. Straffen var forsinkelsen i å gi neste rang. Watson ble imidlertid fjernet fra skipene langt borte, og han endte opp med å tjene som assisterende kommandant for det 14. marinedistrikt, som var på Hawaii. Og i 1929 ble han pensjonist.
Egentlig en overraskende mild dom til hullene som krasjet 7 skip til en verdi av under 10 millioner dollar med gamle penger.
Det er en versjon som pårørende hjalp til med her. Faktum er at moren til kaptein Watson, Hermine Carey Gratz, nee, hadde en søster, Helen Gratz, som giftet seg med Godfrey Lewis Rockefeller … Ja, sønnen til William Rockefeller Jr., den yngre broren til "samme" John Davison Rockefeller …
Selv om det er fullt mulig at Watsons familiebånd absolutt ikke hadde noe å gjøre med det. Retten, en demokratisk og human amerikansk domstol, tok hensyn til tåken, stormen, de ufullkomne kommunikasjonssystemene …
Det gjenstår bare å si at restene av de syv nye skipene, etter evakueringen av alt utstyret som overlevde og som kunne tas ut, ble solgt til en skrapforhandler for $ 1.035. Det er omtrent 15 000 nåværende dollar.
