Jeg blir aldri lei av å uttrykke takknemlighet overfor de leserne som ikke bare leser linje for linje, men også tenker over det de har lest. Og de supplerer det som er skrevet uten å uttrykke deres personlige mening. Og derfor er denne refleksjonen frukten nettopp på grunnlag av dem som supplerte artikkelen om IL-10 med sine konklusjoner.
Jeg er helt enig med de som (som meg, forresten) mener at situasjonen med nye flymodeller i Røde Hærs flyvåpen var mer enn tvetydig. Ja, faktisk et helt nytt fly for hele krigen (Tu-2) og to fly, som var den dypeste endringen av de eksisterende. La-5 og Il-10.
Mer enn en gang, i mine anmeldelser av tyske fly, uttrykte jeg en ganske fornuftig, etter min mening, ide om at hvis ingeniører ikke hadde blitt sprayet på så mange forskjellige modeller, ville det til og med føles bedre på den tyske himmelen. Men siden ideen om et "mirakelvåpen" svevde konstant, så er her resultatet. Jetflyet hadde ikke tid til å "komme seg på vingen", og tyskerne manglet virkelig motorkraft for 2500-2800.
Men jeg blir ikke distrahert, men i dag skal vi snakke om dette. Om stormtroopere. Om de flyene som kan være i stedet for IL-2.
Det er skrevet så mye om angrepsflyet Il-2 at det ikke er noe poeng i å gjenta det. Flyet er kontroversielt, ikke feilfritt, men det spilte sin rolle i krigen, og spilte mer enn.
I dag kommer mange forfattere ut akkurat med "avslørende" artikler om temaet et fly av en eller annen design, som var "ikke verre" enn Il-2, men gikk ikke inn i serien, fordi … og videre konspirasjonsteorier i sin helhet i stil med "Ren-TV" …
Naturligvis, med omtale av alle de involverte. Spesielt ofte flimrer Yakovlev, Shakhurin og selvfølgelig Stalin selv. Vi tre gikk bare rundt og kuttet prosjekter med økser.
Imidlertid er det fornuftig å kort (i lang tid ikke fungere) for å gå gjennom konkurrentene til IL-2. Siden 1935 har flyindustrien i USSR opplevd en enestående økning, det var mange designere, mange har designet og bygget.
Og hva ble skapt med oss i førkrigstiden og de første krigstidene?
Polikarpov VIT-1
Et veldig interessant fly. Den første flyreisen ble foretatt under kontroll av V. Chkalov 1937-10-14.
VIT -1 viste en høy maksimal flygehastighet for sin tid i en høyde på 3000 m - 494 km / t. Flyområdet var også ganske imponerende: omtrent 1000 km i 410 km / t.
Ifølge P. M. Stefanovsky, en testpilot fra luftvåpenets forskningsinstitutt for romfartøyet, som også fløy VIT-1 som testpilot, var flyet lett å fly, hadde god manøvrerbarhet og var ganske akseptabelt å fly på en motor.
Flybesetningen besto av to personer - en pilot og en skytter.
Defensiv bevæpning inkluderte et tårn med et ShKAS -maskingevær. Og offensiven var (jeg vil ikke synde mot sannheten) rett og slett unik på den tiden (1937). To 37 mm kanon av Shpitalny OKB-15, installert i roten av den midtre delen på sidene av flykroppen, og en annen 20 mm ShVAK-kanon i flyets nese. Vi legger til dette opptil 600 kg bomber i bomberommet eller to FAB-500 på en ekstern slynge.
Det kan bare være et mesterverk -fly hvis det ble tenkt på. Fabrikkprøver av VIT-1 ble ikke fullført, og selv i dag er årsaken ikke helt klar. Det er flere versjoner, varierende grad av tvil, men generelt er dette prosjektet verdt en egen undersøkelse.
Personlig virker det for meg som i likhet med alle Polikarpovs prosjekter etter Valery Chkalovs død, VIT -1 led nettopp en slik skjebne - å bli lagt til side. Men dette er virkelig et tema for en annen samtale.
Polikarpov VIT-2
Dette er ikke en feilrettelse, som mange tror. Den ble født i det geniale hodet til Polikarpov, et universelt streikefly, som ved hjelp av mindre feltmodifikasjoner kunne gjøres om til hva som helst.
Polikarpov studerte muligheten for å lage et dykkerbombefly, en fler-seters kanonjager, et flerskuddsangrepsfly og et marine tungt angrepsfly på grunnlag av VIT-2.
Akk, hoveddirektoratet for luftfartsindustrien viste ingen interesse for fly. Videre er det bevis på at Tupolev selv hindret Polikarpovs prosjekter. Tror du? Så jeg tror. Patriarken visste hvordan han skulle spille disse spillene.
11. mai 1938 foretok Chkalov sin første testflytur på den. Ytterligere tester ble utført av testpilot på anlegg # 84 BN Kudrin.
Med en flyvevekt på 6166 kg i 4500 meters høyde ble maksimal flyhastighet på 498 km / t oppnådd, og med en flyvevekt på 5350 kg - 508 km / t.
Forresten, dette var det første flyet med M-105 motorer. Det vil si at hele byrden med å finjustere de rå (og det var ingen andre da) Klimovsk-motorer falt på Polikarpovs designbyrå.
Generelt ble flyet, som bare hadde uforlignelige flytegenskaper, vist for sjefen for den røde hærens luftvåpen Smushkevich først etter at overingeniør for anlegg nr. 84 Nersisyan personlig "snuset" Voroshilov om at GUAP virkelig "strammet" Polikarpovs god bil.
Det virket som om alle var for, og flyet besto statlige tester, og deltok i lufteparaden 1. mai, og ble anbefalt for serien … Men gikk ikke.
Og flyet var veldig bra. Men ikke uten ulemper, blant hvilke jeg anser den viktigste som en fullstendig mangel på rustning (bortsett fra pilotens pansrede rygg). En slags "krystallhammer" viste seg.
Men med en veldig imponerende hastighet hadde VIT-2 ganske enkelt fantastisk bevæpning:
-to 20 mm kanoner ShVAK-20 (i nesen og på tårnet);
-to 20 mm ShVAK-kanoner og to 37 mm ShFK-37 kanoner i vingene;
- to 7, 62 mm ShKAS-maskingevær.
Bombelastning opptil 1600 kg.
Kocherigin Sh / LBSh
Dette flyet, som ble opprettet i 1939, er verdt å nevne på grunn av det faktum at det generelt er det første flyet i verden som er utstyrt med vingekanoner. Spesielt når det gjelder LBSh, ShVAK -kanonen.
Det var en monoplan med et fast landingsutstyr, laget på grunnlag av rekognoseringsflyet R-9. To eksemplarer ble bygget, med M-88 og M-87A motorer.
Under testene ble følgende resultater oppnådd: maksimal hastighet i bakken - 360 km / t (etterforbrenning - 382 km / t), maksimal hastighet i en konstruksjonshøyde på 6650 m - 437 km / t og i en høyde på 7650 m - 426 km / t. Startvekt - 3500 kg.
Som et offensivt våpen hadde angrepsflyet 2 ShVAK vingekanoner med 150 runder per fat, 2 ShKAS maskingevær med 900 runder ammunisjon og 200 kg normal bombelastning (overbelastning opptil 600 kg).
Den defensive bevæpningen besto av en ShKAS (m / k 500 runder) montert på MV-3-tårnet.
Flyet ble bygget, testet, anbefalt for serieproduksjon under navnet BB-21, men gikk ikke i serieproduksjon. Krigen begynte, og fabrikkene, som opprinnelig planla å produsere BB-21, ble gitt over til produksjonen av Yak-1.
Tomashevich "Pegasus"
Sommeren 1942 foreslo en ingeniør som var lite kjent til dette tidspunktet å opprette en anti-tank-hær for å kjempe mot tyske tankformasjoner. I 1938 ble Tomashevich den ledende designeren for I-180 jagerflyet og samtidig stedfortreder for NN Polikarpov.
I desember 1938, etter Chkalovs død, ble Tomashevich arrestert og fortsatte sitt arbeid i den såkalte sharashka. Og der foreslo Tomashevich et anti-tankflyprosjekt i 1941. Videre forutså Tomashevich i 1941 tankekampene i 1943 faktisk.
I flyet hans foreslo Tomashevich å bruke dekorativ furu, konstruksjonsfiner, S-20 stål, takjern og aluminiumslegeringer av lav kvalitet i et minimum. Designeren foreslo ikke bare å lage selve flyet av tre, men også, noe som var ganske uvanlig, hjulene på landingsutstyret. M-11-motorene ble valgt som kraftverk, som enkelt kunne startes om vinteren og forbrukte luftfartsbensin. Ifølge estimater, for kampflyging av fem Tomashevich antitankfly, ble drivstoffet forbrukt så mye som var nødvendig for å sikre kampflyging av ett Il-2.
I tillegg til at flyet skulle være billig og enkelt å produsere, ble det iverksatt tiltak som gjorde det mulig å overlate piloter med lave kvalifikasjoner. Chassiset ble ikke trukket tilbake, det var ingen hydraulikk og luftsystem, ledningene var de enkleste.
Bevæpningen til Pegasus-flyet besto av ett kurs 12, 7 mm UB-maskingevær, alle resten av streikevåpenene var festet utenfor under senterdelen. Flere alternativer har blitt foreslått:
-bombe FAB-250 (heretter-2 x FAB-250 eller en FAB-500);
-9 PC-82 eller PC-132;
- luftpistol kaliber 37 mm (NS-37);
- to kanoner av 23 mm kaliber (VYa-23);
- 4 klyngebomber for kumulative antitankbomber.
Flyet sviktet, som vanlig, motoren. M-11 ble installert på U-2, Sche-2 og Yak-6, og det var ganske enkelt ingen motorer på tusenvis av Tomashevichs fly. Flyet kom ikke i produksjon.
Sukhoi Su-6
Den første kopien av Su-6 ble bygget 28. februar 1941, og 13. mars foretok V. K. Kokkinaki den første flyturen på den. Fra det øyeblikket begynte fabrikkflytester, som fant sted på LII NKAP og ble fullført i slutten av 41.
Det ble funnet at når det gjelder flyhastighet, klatrehastighet og start- og landingsegenskaper, var Su-6 med M-71-motoren betydelig bedre enn Il-2 med AM-38-motoren. Maksimal hastighet på bakken var 510 km / t, og i designhøyden - 527 km / t. Oppstigningstiden til en høyde på 3000 m var 7, 3 minutter. Flyrekkevidde - 576 km.
Men dette var data for et kjøretøy uten våpen. Den totale vekten av rustningen var 195 kg, noe som ikke var nok til å beskytte flyet og mannskapet.
Med en normal flyvevekt på 4217 kg (120 kg bomber og ammunisjon til maskingevær) var angrepsflyets maksimal hastighet på bakken 474 km / t, og i 5.700 m høyde - opptil 566 km / t. Flyet klatret til en høyde på 1.000 m på 1, 16 minutter, og en høyde på 5.000 m på 6, 25 minutter. Maksimal flyrekkevidde i en høyde av 500-600 m med en hastighet på 462 km / t er 700 km.
Til tross for de utmerkede flyvedataene til Su-6 M-71, pekte spesialistene på LII NKAP på den svake bevæpningen til angrepsflyet, som ikke i det hele tatt samsvarer med moderne krav.
Senere, i ferd med å finjustere flyet, klarte PO Sukhoi Design Bureau å lage et enestående Su-6-angrepsfly med en M-71F-motor med utmerkede fly-, aerobatiske og kampegenskaper.
Opprettet 1943-44. pansrede angrepsfly Su-6 med M-71F og Il-10 med AM-42 fullstendig utgjorde konseptet med et "flygende infanterikamp", som var bedre enn hovedangrepsflyet til luftvåpenet til romfartøyet Il-2.
Håndvåpen og kanonbevæpning besto av to VYa-23 vingekanoner og to ShKAS vingemonterte maskingevær. Ammunisjon for VYa -23 kanoner inkluderte 230 runder, for ShKAS maskingevær - 3000 runder.
Bombevæpning tillatt suspensjon:
-inne på innehavere av KD-2 fire bomber av typen FAB-50 eller FAB-100 (i overbelastning);
-utenfor på to holdere av DZ-40-typen FAB-50 eller FAB-100 bomber.
Rakettbevæpning besto av 10 RS-132 eller RS-82.
Med en normal flyvevekt på 5.250 kg (10 x RS-132, 200 kg bomber, to VYa-23-kanoner og fire ShKAS-maskingevær med full ammunisjon) hadde angrepsflyet en maksimal hastighet i bakken på 445 km / t., og i en høyde av 2500 m - 491 km / t
Su-6 M-71F besto strålende statstester. Det var en virkelig flott bil. Når det gjelder maksimal hastighet, klatrehastighet, manøvrerbarhet, tak, rekkevidde, bevæpning og rustning, overgikk toseteret "Sukhoi" vesentlig toseter Il-2 AM-38F, som er i tjeneste med luftvåpenet.
I tillegg hadde Su-6 utmerket stabilitet og kontrollegenskaper, var enkel og behagelig å fly.
På grunn av det faktum at hele bombelasten lå inne i flykroppen, forble maksimalhastigheten til angrepsflyet praktisk talt den samme.
Akk, finjusteringen av angrepsflyet i Sukhoi var tydelig forsinket, og i mai 1944 gjennomførte Il-10-angrepsflyet med AM-42-motoren vellykkede statstester, som viste høyere flydata.
Sammenligning av fly- og kampegenskapene til Sukhov-angrepsflyet med Il-10 var ikke til fordel for førstnevnte. Su-6 med AM-42 var dårligere enn Ilyushin-maskinen i de fleste egenskapene. Som et resultat ble det konkludert med at det var uhensiktsmessig å lansere Su-6 med AM-42 i serieproduksjon.
Sukhoi Su-8
I midten av 1941 hadde P. O. Sukhoi, ble et prosjekt utviklet for et enkeltsetet pansret angrepsfly ODBSh med to lovende M-71 luftkjølte motorer. ODBSH -prosjektet ble offisielt presentert for luftvåpenets forskningsinstitutt for romfartøyet 30. juni 1941.
Håndvåpen og kanonbevæpning besto av to 37 mm Spital-kanoner (ammunisjon for 100 runder) og to 12,7 mm maskingevær (400-800 runder), plassert i den nedre delen av flykroppen på en svingbro og 4-8 vinger -monterte ShKAS maskingevær av 7 kaliber, 62 mm. ShKAS skjøt synkront med den ventrale broen.
Den normale bombelastningen på 400 kg (i en overbelastning på 600 kg) ble plassert på en intern slynge i den midterste delen av vingen.
I tillegg hadde den ytre slyngen evnen til å bære ytterligere 400 kg bomber. Dermed var maksimal bombelastning 1000 kg. Inkludert muligheten for suspensjon av en eksplosiv 1000 kg luftbombe av typen FAB-1000.
Reservasjon av angrepsflyet inkluderer: rustningsplate foran piloten, 15 mm tykt, 64 mm fremre skuddsikkert glass, pilotens pansrede bakplate 15 mm tykke, samt 10 mm rustningsplater under og til siden av Pilot.
Beskyttede bensin- og oljetanker. I tillegg ble det planlagt et system for å fylle gasstank med nøytrale gasser.
Flyvekten til angrepsflyet var 10 258 kg. Maksimal flyhastighet på bakken var 500 km / t, og i en konstruksjonshøyde på 6000 m - 600 km / t. Tid til å klatre 5000 m - 7,5 minutter. Flyområdet ble estimert til 1000 km, og maksimum - 1500 km med en marsjfart på 430 km / t.
I februar 1944 ble NS-37-kanonene erstattet av NS-45 OKB-16 45 mm-kanoner (200 runder). Denne avgjørelsen skyldtes det faktum at den destruktive effekten av standardhøyeksplosiv fragmenteringsprosjektil (vekt 1065 g) som ble brukt i NS-45 fra 45 mm antitankpistol var dobbelt så høy som prosjektilet for NS-37 pistol. Et 45 mm prosjektil var nok til å ødelegge nesten alle eksisterende tyske tanker på den tiden.
Håndvåpen forble den samme: åtte ShKAS-maskingeværer (fire på hver vingekonsoll) med 4800 runder ammunisjon, to mobile defensive maskingevær i skytterens cockpit: UBT (200 runder) på det øvre tårnet UTK-1 og et ShKAS-maskingevær (700 runder) på nedre luketårn LU-100.
Missilbevæpning inkluderte 6 PC 82- eller ROFS-132-raketter (overbelastning 10). Bombene ble plassert i seks bomberom i midten. Hvert rom inneholdt en bombe som veide 100 kg (totalt 600 kg), eller flere mindre bomber fra 1 til 25 kg (totalt 900 kg).
Under flykroppen var det mulig å suspendere tre bomber av et kaliber på 100 kg (300 kg) eller 250 kg (750 kg), eller to bomber av et kaliber på 500 kg, eller to VAP-500.
Med flyets overbelastningsvekt på 13 381 kg var maksimal bombelastning 1400 kg.
Med en normal flyvekt på 12 213 kg var maksimalhastigheten på bakken av Su-8 med to M-71F-motorer 485 km / t (med etterbrenner 515 km / t), i en høyde av 4.600 m-550 km / h. Oppstigningstid til en høyde på 4000 m - 7,26 minutter.
Dessverre avgjorde den passive posisjonen til folkekommissariatet for luftfartsindustrien i spørsmålet om å etablere storproduksjon av M-71F-motorer skjebnen til Sukhoi Design Bureau's tunge angrepsfly-akkurat som Su-6 M-71F, Su-8-serien ble ikke bygget.
I tillegg var det 1944, og på dette tidspunktet hadde ledelsen i landet, Luftforsvaret og NKAP utviklet en fast oppfatning om at krigen kunne vinnes uten en så dyr og kompleks maskin som Su-8, selv om mye mer effektivt enn billige enmotorige angrepsfly. …
Det var også kontroversielle og interessante utviklinger. Yakovlev, Mikoyan, Kocherigin, Sukhoi, Polikarpov.
Vi kan med sikkerhet si at det var nok designere i Sovjets land. Både dyktige og ikke så talentfulle. Men til slutt ble frontlinjen til fiendens forsvar stryket på Il-2 og deretter Il-10.
Var det berettiget?
Fra mitt synspunkt, absolutt. Krig. Og følgelig var omkonfigurering av fabrikker beheftet med et tap i flyproduksjonen. Og tempoet er akkurat det vi beseiret tyskerne med. Mens de gjenoppbygde fabrikkene sine etter de britiske og amerikanske angrepene, frigjorde vi rolig hundrevis og tusenvis av stormtroopere.
Var Il-2-rivalflyet bedre? Med tanke på at Il-2 ikke var et perfekt angrepsfly? Hvis du leser beskrivelsen i detalj, blir en ting klar: Il-2 var bedre pansret enn alle de foreslåtte flyene, med unntak av Su-8. Men Su-8 var en representant for en litt annen linje med fly, tyngre, tomotorig.
Og man kan krangle veldig lenge om hvor hensiktsmessig det ville være å slippe kraftigere fly enn Il-2. Selvfølgelig er det det. Et annet spørsmål er om slike fly faktisk ble opprettet? Raskere, tyngre våpen, bedre bestilt?
Hvis du ser nøye ut, så nei. Utgivelsen av titusenvis av Il-2 angrepsfly var fullt berettiget, uansett hvilke mangler dette flyet hadde. For bare et år siden fortalte en av forfatterne på VO hvor fantastisk Henschel Ne-129 var, og hva som ville ha skjedd hvis dette flyet hadde blitt produsert i et antall på minst 900 eksemplarer, og i det minste sammenlignbart med Il-2.
Men faktum er at akkurat det antallet Non-129-er ble produsert, 878. Og Il-2 er litt større. Litt. 36 000. Eller de kunne ha skutt opp Sukhois angrepsfly, som var enda bedre. Men egentlig er det beste fienden til det gode. Som resultatene av krigen viser.
Det faktum at angrepsflyet som ble opprettet av Yakovlev, Polikarpov, Sukhoi ikke kjempet, men var i "reserven", reduserer ikke deres evner i det minste. Den beste bekreftelsen er 1. grads statspris for opprettelsen av Su-6, som ble tildelt P. O. Sukhoi.
Noen fly ble undervurdert, som Polikarpovs angrepsfly, og Sukhoi, i prinsippet også. Men det var Ilyushins fly som taklet oppgavene som ble tildelt dem. Her ligger svaret på spørsmålet. Eli gjorde jobben som andre fly kunne gjøre. Men det var absolutt ikke verdt risikoen i løpet av krigen. Hvordan de ikke bytter hest ved krysset.
Så ledelsen i USSR risikerte ikke det heller.
