Kampfly. Den eneste som bombet USA

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Jeg må si med en gang: ikke døm etter utseende! Flyet er både fantastisk og bemerkelsesverdig. Og på en eller annen måte - og unik.

Ikke bare er dette et japansk marinebåtfly, det har også æren av å være det eneste flyet som bombet amerikansk territorium under andre verdenskrig.

Ja, det var ballonger med sprengstoff, det var det. Men angrepet på USA ved hjelp av luftfart - dette var bare to ganger totalt, med ett mannskap.

Men la oss starte i rekkefølge.

E14Y1 sjøfly dukket opp som en del av det japanske forbedringsprogrammet for ubåter i 1937. I følge dette programmet skulle nye og mer moderne fly dukke opp på nye og gamle ubåtcruisere fra den keiserlige marinen.

Selskapene Kugisho og Watanabe Tekkosho deltok i konkurransen om opprettelsen av et nytt rekognoseringsfly. Til tross for at det var "Watanabe Tekkosho" som var forfatteren av rekognoseringsmodellen som allerede var i bruk, vant det mer lovende prosjektet til selskapet "Kugisho" konkurransen.

La ingen bli forvirret over at flyene ble laget av ikke veldig kjente firmaer, faktisk var designerne til begge firmaene mer enn kompetente mennesker som ikke reddet seg selv før en slik oppgave. Å bygge et sjøfly til bruk på en ubåt er enda vanskeligere enn å designe og bygge et transportørbasert fly fra bunnen av.

En ubåthangar er ikke et indre dekk på et hangarskip, så å si. Men Mitsuo Yamada taklet oppgaven. Og oppgaven var, jeg gjentar, ikke den enkleste: å bygge en monoplan, som ikke bare skal ha gode flytekvaliteter, men også passe inn i subens hangar!

Yamada valgte et lavvinget monoplan-design med to støttende flyter. Da maskinen ble plassert i en hangar med begrensede dimensjoner, ble vingekonsollene brettet langs flykroppen, og stabilisatoren ble skrudd ned.

På slutten av 1938 ble monteringen av de to første prototypene av sjøflyet fullført, som fikk betegnelsen "Marine eksperimentell båt sjøfly E14Y1", og i begynnelsen av 1939 begynte flyprøver av sjøfly.

Sjøflyet var ikke noe nytt på den tiden, det var et blandet designfly med en 9-sylindret Hitachi GK2 Tempu 12-motor, luftkjølt, utstyrt med en trebladet konstant-pitch propell av tre.

Flyter er helt metall, enkelt ribbet.

Bevæpningen var minimal: ett 7,7 mm maskingevær montert på et svingfeste i observatørens cockpit for å forsvare den bakre halvkule. Og to bomber, 30 kg hver, som kunne henges under vingene.

Men dette er en speider, så i prinsippet er alt klart med våpen.

Imidlertid avslørte testene en veldig ubehagelig ting. Flyet viste seg å være overvektig, vekten oversteg den beregnede med 180 kg. Dette innebar selvfølgelig en reduksjon i nyttelasten, det vil si drivstoffreserven.

Generelt viste det seg på en eller annen måte useriøst, flyet kunne bare ta omtrent 200 liter bensin, noe som ga en rekkevidde på 480 km. Generalstaben for flåten mente at det rett og slett ikke var alvorlig, og ga sjøflyet til revisjon til selskapet "Watanabe Tekkosho", ettersom det hadde mer erfaring med denne typen fly.

Watanabe Tekkosho utførte ikke et mirakel, men reduserte vekten med 80 kg. Ikke Gud vet hva, men allerede noe, som de sier.

Generelt fløy og fløy flyet godt. Han viste seg å ikke være lunefull, lett å kontrollere, taklet bølgen og forårsaket generelt bare positive følelser blant testerne.

Og i desember 1940, etter endringene i designet, var det forventet at sjøflyet skulle tas i bruk under betegnelsen E14Y1.

Selv om E14Y1 var beregnet på bevæpning av ubåter, ble rekkefølgen økt og flyet kom til kystens militærbaser, der det ble brukt til å patruljere kysten av de japanske øyene, og tok av fra sjøflybaser i den japanske flåten.

På ubåten ble E14Y1 plassert sammenbrettet i en vanntett oval hangar med en høyde på 1,4 m, en bredde på 2,4 m og en lengde på 8,5 m, som var plassert på dekket foran tårnet.

For oppbevaring i hangaren til ubåten ble flyet grundig demontert. Flyterne ble løst ut av vingen og flykroppen, vingene ble også avkuttet og lagt langs flykroppen. Halenheten brettet, stabilisatoren med heisen skrudd opp og en del av kjølen skrudd ned.

Det tok imidlertid ikke lang tid å montere flyet. Det tok 15 minutter å gjøre flyet klart for start. Etter hvert som mannskapet forbedret ferdighetene, ble montering og installasjonstid på katapulten redusert til seks og et halvt minutt.

Flyet ble lansert ved hjelp av en pneumatisk katapult drevet av ubåtens pneumatiske system, og etter landing ble flyet løftet ombord med en kran, demontert og sendt til hangaren.

Fra det øyeblikket ubåten dukket opp til lanseringen av E14Y1 fra den pneumatiske katapulten, gikk det 15 minutter. Senere, etter at det tekniske personalet fikk erfaring, ble denne tiden redusert til 6 minutter og 23 sekunder. Etter at flyturen var fullført, landet flyet i nærheten av båten, klatret ombord med en kran, demontert og plassert i hangaren.

Sjøflyet E14Y1 foretok sitt første kampoppdrag for å rekonstruere Pearl Harbor -basen 17. desember 1941. Hensikten med flyturen var å fotografere resultatene av angrepet på det flybaserte flyet til Admiral Nagumo, som ble utført 7. desember 1941.

Sjøflyet ble skutt opp fra katapulten av ubåten I-7 og forsvant.

Den neste flyvningen E14Y1 fant sted 1. januar 1942 i Oahu -området. Denne gangen var flyet vellykket, og bilen kom tilbake til siden av båten. Forresten, det ble bemerket at amerikanerne ikke kunne oppdage denne lille bilen med radar. Og E14Y1 kan gjøre jobben sin i fred.

I begynnelsen av januar 1942 opererte ubåten I-25 med suksess i australske farvann, med en E14Y1 om bord. 17. februar 1942 foretok han en rekognoseringsflyging over Sydney Harbour, og 26. februar fotograferte E14Y1 vannområdet i den australske havnen i Melbourne. 1. mars foretok et sjøfly rekognoseringsflyvninger over Hobart i Tasmania. Mars nærmet den samme ubåten seg Wellington, New Zealand, og fire dager senere fløy E14Y1 for å rekognosere og fotografere Auckland. Da vi kom tilbake til Japan, utførte ubåten I-25 rekognosering for Suva i Fiji.

Den rike etterretningsinformasjonen som ble samlet inn av I-25 med sjøflyet E14Y1 ble senere brukt av den japanske marinekommandoen i planleggingen av ubåtangrep.

Generelt var arbeidet med E14Y1 -rekognosering så vellykket at kommandoen for den japanske flåten, inspirert av resultatene, dannet den 8. ubåteskadronen under kommando av admiral Sazaki spesielt for operasjoner i vannet i Australia og New Zealand.

Skvadronen inkluderte båtene I-21, I-22, I-24, I-27 og I-29. Det er sant at rekognoseringsrollen skulle spilles av I-21-båten med et sjøfly ombord, og alle de andre hadde ombord toseter små ubåter.

I slutten av mai 1942 befant sjøflyet E14Y1 seg igjen over Sydney havn, og igjen gled deteksjonssystemet gjennom det. E14Y1 fotograferte rolig havnen og begynte å lete etter skip med sikte på å lede små ubåter mot dem. Dette er ikke å si at flyet og båtene opererte vellykket, fordi amerikanerne sank alle fire små båtene uten å lide tap.

I mellomtiden opererte den fjerde ubåtskvadronen i Det indiske hav, som inkluderte ubåter I-10 og I-30 med sjøfly om bord. 2. mai 1942 foretok en E14Y1 fra I-10 en rekognoseringsflyging over Durban, og noen dager senere over Port Elizabeth. I mellomtiden utførte E14Y1 fra I-30 lignende flyvninger over havnene i Zanzibar, Aden, Djibouti og Franske Somalia.

Men den største suksessen kan betraktes som handlingene til båter nær Madagaskar, som de allierte begynte å "frigjøre" fra protektoratet i Frankrike, nærmere bestemt Vichy. E14Y1 undersøkte hele kysten av Madagaskar, og ifølge deres data gikk de samme små ubåtene som senket et tankskip i havnen i Tuamasina havn og behandlet slagskipet Ramilles med to torpedoer, som måtte dras til Durban for reparasjon, i aksjon.

Men den mest episke operasjonen var selvfølgelig bombingen av USA.

15. august 1942 forlot I-25, under kommando av løytnantkommandør Meiji Tagami, havnen i Yokosuku med en E14Y1 om bord og ankom den amerikanske vestkysten nær Cape Blanco, Oregon, i begynnelsen av september.

Oppdraget til E14Y1-mannskapet, bestående av pilot Fujita og observatør Okuda, var å slippe 76 kg brannbomber på de skogkledde områdene i Oregon.

Pilot Nabuo Fujita

Brannbombene ble fylt med en spesiell blanding som, når den ble antent, ga en temperatur på mer enn 1500 grader over et område på 100 kvadratmeter. I fire dager forhindret dårlig vær flyet. Bare 9. september lysnet himmelen, og Fujita og hans partner begynte å forberede seg på start. Ubåten snudde mot vinden, og katapulten løftet et sjøfly opp i luften, som satte kursen mot Cape Blanco.

Flyet ble dypere fra kysten med 11-15 km, med fokus på Mount Emily, der mannskapet kastet bomber på skogen.

På vei tilbake fant de japanske pilotene to transportskip, som måtte omgås for å unngå oppdagelse. Kommandør Tagami bestemte seg for å angripe skipene, men båten ble oppdaget av et kystforsvarspatruljefly og nå måtte japanerne flykte på dybden.

Den neste flyreisen ble besluttet å finne sted natt til 29. september. Denne gangen angrep angrepet området øst for Port Or Ford. Fujita fløy normalt og kastet "lightere", men da de kom tilbake, fant mannskapet det vanskelig å finne ubåten. Etter et dramatisk søk etter båten langs oljesporet, kunne pilotene finne ubåten da de siste dråpene med drivstoff ble igjen i tankene.

Disse to raidene forårsaket svært lite skade. Faktum er at før disse hendelsene i Oregon var det voldsomt regn i to uker, og skogene ville rett og slett ikke brenne.

Men flyturene til Fujita hadde en historisk betydning, siden de var den eneste bombingen av USAs territorium med et fiendtlig kampfly i hele andre verdenskrig.

Og hvis vi tenker på at på vei tilbake 4. oktober 1942 ble I-25 torpedert av det amerikanske tankskipet Camden, og 6. oktober av Lam Dohery, så kan vi trygt si at operasjonen var vellykket.

3. september 1943 endte historien til I-25 i området Salomonøyene da den ble senket av et amerikansk krigsskip. Observatør Okuda døde i oktober 1944 i Formosa -området under et angrep på et amerikansk hangarskip. Den eneste deltakeren i angrepet på den amerikanske kysten som overlevde krigen var piloten Fujita.

Generelt endte karrieren til E14Y1 omtrent på samme måte som for mange transportbaserte rekognoseringer: de ble ganske enkelt erstattet av radarer. Og bruk av rekognoseringsfly for ubåter har generelt blitt umulig, siden risikoen for å oppdage har økt mange ganger.