For nøyaktig femti år siden, i november 1969, skjedde en noe anekdotisk hendelse: den siste amerikanske ubemannede flybilen Lockheed D-21B landet i nærheten av Baikonur. Utad så det nye rekognoseringsflyet ut som en mindre versjon av det berømte strategiske supersoniske rekognoseringsflyet Lockheed SR-71 Blackbird ("Blackbird"), forgjengeren som var transportflyet. Kjennskap til nyheten til det amerikanske militær-industrielle komplekset førte til begynnelsen av arbeidet med opprettelsen av et lignende fly. I Tupolev Design Bureau begynte arbeidet med den sovjetiske responsen - Raven -rekognoseringsdronen, som i fremtiden skulle bæres av Tu -160 strategiske supersoniske bombefly.
Hvordan Lockheed D-21B havnet i nærheten av Baikonur
Nyheten til det amerikanske militærindustrielle komplekset falt i hendene på det sovjetiske militæret og ingeniører etter den aller første flyturen, og totalt ble 17 lanseringer utført i henhold til programmet, hvorav bare 4 fullverdige kampoppdrag, alle av de fant sted over Kinas territorium. Det er verdt å merke seg at amerikanerne kom til ideen om å bruke strategiske rekognoseringsdroner under press fra omstendighetene. Utgangspunktet var skytingen nedover himmelen over Sverdlovsk-regionen 1. mai 1960 av et amerikansk U-2-rekognoseringsfly med pilot Francis Gary Powers om bord. Denne hendelsen førte til at CIA forbød bemannede rekognoseringsflyvninger over Sovjetunionens territorium. Samtidig har behovet for å innhente etterretningsinformasjon ikke gått noen steder, og det viktigste amerikanske etterretningsbyrået har startet arbeidet med å lage spesielle droner.
Den første flyvningen av den nye rekognosering ubemannede luftfartøyet, betegnet Lockheed D-21, fant sted 22. desember 1964. Dronen, som mottok en ramjet -rakettmotor, hadde bemerkelsesverdige flygeegenskaper. Enheten kunne akselerere til en hastighet på mer enn Mach 3,6 i en høyde på omtrent 30 kilometer, og rekkevidden til rekognoseringsdronen var mer enn to tusen kilometer. For å starte de første dronene ble det brukt en versjon av Lockheed A -12 rekognoseringsfly - M21, spesielt tilpasset disse formålene. I fremtiden er det den modifiserte versjonen av dette flyet, som har blitt lengre og tyngre enn forgjengeren, Lockheed A-12, som vil bli den mye mer kjente Blackbird.
Symbiosen til Lockheed A-12 (M21) rekognoseringsfly og D-21A-dronen ble avbrutt av en katastrofe under den neste lanseringen, som fant sted i juli 1966. Etter denne katastrofen ble en ny versjon av Lockheed D-21B-dronen utviklet, tilpasset for oppskytning fra B-52H-bombeflyet. Samtidig kunne en strategisk bombefly bære to rekognoseringsdroner samtidig. Til tross for at testflyvningene ble ledsaget av forskjellige hendelser, inkludert feil på autopiloten, tok rekognoseringsdronene, sammen med B-52H-flyet, i bruk med den spesielle 4200 testskvadronen, hvis spesialisering var rekognoseringsflyvninger over kinesisk territorium.
I likhet med amerikanske rekognoseringsfly, fløy den nye dronen i stor høyde og supersonisk hastighet og løste de samme spionasjemisjonene. Men, i motsetning til fly, landet ikke Lockheed D-21-dronen etter å ha fullført oppdraget, men droppet beholderen med filmen som ble filmet i flukt, hvoretter den ødela seg selv. Den nye rekognoseringsdronen ble opprinnelig designet for å være engangsbruk, som ifølge utviklerne burde minimert vekten og kostnaden. Utformingen av selve UAV var hovedsakelig laget av titan ved bruk av høyfast stål, og en rekke elementer ble laget av nye radioabsorberende komposittmaterialer. De fremtredende egenskapene til rekognoseringsdronen var dens mindre størrelse sammenlignet med fly og den rene aerodynamiske formen. I likhet med sin eldre venn Lockheed SR-71 Blackbird, var den nye dronen dekket med en spesiell svart ferrittmaling, som bidro til å spre varme fra overflaten av skroget, og også redusere flyets radarsignatur.
Lockheed D-21B rekognoseringsdronen foretok sin første virkelig kampflyging i november 1969. Den aller første flyturen ble til en skikkelig forlegenhet. Etter at dronen fullførte fjerningen av kinesiske kjernefysiske anlegg i området ved Lob-Nor-sjøen (det var et atomprøveområde), fortsatte enheten flukten mot Sovjetunionen, selv om den etter instruksjoner skulle gå motsatt kurs. Rekognoseringsflyet fortsatte til drivstoffet var helt oppbrukt og endte noen hundre kilometer fra Tyura-Tam (Baikonur) teststed i Kasakhstan. Amerikanerne antok at rekognoseringskjøretøyet deres ikke ankom det angitte området for å slippe beholderen med filmen tatt av på grunn av en funksjonsfeil i kjøretøyets programvare og navigasjonssystem, og mest sannsynlig hadde de rett.
Sovjetisk reaksjon i møte med Raven -dronen
Det sovjetiske militæret og ingeniørene var imponert over det nye amerikanske etterretningsapparatet, som falt i deres hender av et heldig tilfeldighet. Den opprettede kommisjonen satte stor pris på flykapasitetene til dronen, som ble grunnlaget for å starte arbeidet med å lage en lignende sovjetisk produsert enhet. Utvikleren av det sovjetiske ubemannede rekognoseringsflyet var Tupolev Design Bureau, Raven UAV som ble utviklet av designerne skulle lanseres fra siden av modifiserte Tu-95 strategiske bombefly, og i fremtiden fra den supersoniske Tu-160. Hovedmålet for designerne i første fase av arbeidet var å lage et fly som lignet på det fangede, men ved bruk av innenlandske konstruksjonsmaterialer, flyelektronikk og motorer.
Sovjetiske designere var interessert i de høyytelsesegenskapene til den amerikanske dronen i hendene. På mange måter var dette foreløpige estimater, ifølge hvilken maksimal flyhøyde var omtrent 25 kilometer, hastigheten var opptil 3600 km / t. Den aerodynamiske designen til Lockheed D-21B var også av interesse, dronen ble laget i henhold til den haleløse designen med en tynn deltavinge av et stort fei. Designerne satte pris på både de høye aerodynamiske kvalitetene og utformingen av modellen.
I likhet med den utenlandske modellen ble den sovjetiske "Raven" designet som et spesialisert rekognoseringskjøretøy som var i stand til å fly i høyder over lange avstander. Raven skulle samle rekognoseringsdata etter oppskytning fra et transportfly; i det første designfasen ble det også gitt mulighet for å starte en drone fra bakken, men senere ble denne ideen anerkjent som upraktisk og lovende på grunn av den store størrelsen og liten manøvrerbarhet av lanseringskomplekset. Etter å ha fullført rekognoseringsoppdraget, skulle den sovjetiske dronen slippe en container med opptakene over territoriet til land som er vennlige for Sovjetunionen. Det var planlagt å installere en kraftig supersonisk ramjet-motor (SPVRD) RD-012 på dronen. Kraften var nok til at enheten nådde en maksimal hastighet på Mach 3, 3 … 3, 6 når den flyr i en høyde på 23-27 kilometer. På samme tid, for å bringe det ubemannede rekognoseringskjøretøyet til designmodusen til SPRVD, var det planlagt å bruke en suspendert pulverakselerator etter lansering fra transportøren.
I følge prosjektet som ble utviklet, skulle dronen, sammen med transportflyet, inkluderes i det operasjonelle og strategiske luftrekognoseringskomplekset. I fremtiden skulle "Raven" brukes i forbindelse med andre bakke- og luftstøttemidler. Utviklingen av kråka fortsatte i flere år. Til tross for at dronen ikke forlot designstatusen, var disse verkene av stor betydning for den videre utviklingen av supersonisk luftfart og design av nye fly.
Skjebnen til to prosjekter
Skjebnen til de to rekognoseringskjøretøyene ble direkte påvirket av teknologisk fremgang. Amerikanske Lockheed D-21B foretok bare fire rekognoseringsflyvninger. Denne teknologien kunne ikke konkurrere med mer og mer avanserte romrekognoseringsmidler. På samme tid var den amerikanske enheten, til tross for sin disponibilitet, ganske dyrt å produsere, og selve bruken av dronen til rekognoseringsoppdrag ble ansett som mislykket, noe som bare kostet den første flyreisen, som uventet endte i de kasakhiske steppene.
Det sovjetiske prosjektet, i tillegg til de ovennevnte omstendighetene, ble offer for mangel på fotoutstyr av høy kvalitet. Nivået på etterretningsutstyr, ifølge noen eksperter, var hovedfaktoren for å begrense arbeidet på Voron på 1970 -tallet. I disse årene produserte landet ikke spesielt rekognoseringsutstyr som ville gi apparatet muligheten for allværsrekognosering når det opererer fra veldig store høyder. Samtidig, som nevnt ovenfor, var prosjektet ikke ubrukelig, siden teknologiene og løsningene som ble utviklet deretter ble brukt i utformingen av nye sovjetiske supersoniske fly, så vel som i arbeidet med å lage hypersoniske fly.
