20. september 2018 ble en ny dieselelektrisk ubåt fra Project 677 Kronshtadt høytidelig lansert i St. Petersburg. Hundre år tidligere, 11. oktober 1908, ble den første dieselelektriske ubåten, ikke bare i Russland, men også i verden, lansert i St. Petersburg - den var en ubåt av Lamprey -prosjektet. Denne båten, utstyrt med en dieselmotor, ble stamfar til alle dieselelektriske ubåter fra den russiske flåten.
En dieselelektrisk ubåt (DEPL) er en ubåt utstyrt med en dieselmotor for overflatebevegelse og en elektrisk motor designet for å bevege seg under vann. De første slike båtene ble opprettet helt i begynnelsen av 1900 -tallet, da industrien var i stand til å presentere relativt avanserte dieselmotorer, som raskt fortrengte parafin- og bensinmotorer fra undervannsfartøyer, samt dampinstallasjoner, som tidligere var brukt av designere.
Overgangen til et dobbeltmotoropplegg tillot ubåter å oppnå et høyt navigasjonsautonomi (under første verdenskrig ble båtenes autonomi allerede målt i tusenvis av miles) og en betydelig tid under vann (minst 10 timers økonomisk fremgang). Det var også viktig at faren for eksplosjon av dampkjeler eller bensindamp forsvant, noe som gjorde ubåter til en virkelig formidabel kampstyrke og ble årsaken til utviklingen av denne typen våpen og deres utbredte bruk. Fra 1910 til 1955 ble alle eksisterende ubåter (med noen sjeldne unntak) bygget nøyaktig i henhold til dieselelektrisk opplegg.
Russisk ubåt "Lamprey"
Den første dieselelektriske ubåten "Lamprey"
Erfaringen med bruk av ubåter i den russisk-japanske krigen viste at ubåter med liten forskyvning bare kan brukes i kystområder. Derfor kom General Naval Headquarters til den konklusjon at den russiske flåten må ha to typer ubåter - kystnære, med en forskyvning på opptil 100-150 tonn og cruising, beregnet for operasjon på åpent hav og ha en forskyvning på omtrent 350 -400 tonn.
Allerede i 1905 utviklet den russiske skipsingeniøren og mekanikeren Ivan Grigorievich Bubnov to ubåtprosjekter, med en fortrengning på 117 og 400 tonn. Ubåter bygget i henhold til disse prosjektene ble navngitt i fremtiden Lamprey (liten båt) og Shark (stor båt). Begge ubåtene omtales som "eksperimentelle" av Marine Technical Committee (MTK). Konstruksjonen deres skulle tjene den uavhengige utviklingen av russisk ubåtskipsbygging.
Nedleggelsen av ubåten "Lamprey" på aksjene i det baltiske verftet skjedde 6. september 1906. Byggingen av ubåten ble utført under direkte tilsyn av arbeidet til Bubnov. Denne ubåten har for alltid gått inn i ubåtkonstruksjonshistorien som verdens første ubåt med et dieselkraftverk. To dieselmotorer for ubåten ble bygget i St. Petersburg ved Nobel -anlegget (i dag er det det russiske dieselfabrikken), som på det tidspunktet allerede hadde samlet ganske mye erfaring i konstruksjonen av slike motorer. På samme tid, da det ble bygget dieselmotorer til båten, møtte anlegget et stort antall uforutsette vanskeligheter. Spesielt ved produksjon av en reverseringsenhet, som først ble opprettet i vårt land for motorer av denne typen.
Uforutsette vanskeligheter som oppstod ved Nobel -anlegget forsinket beredskapen til dieselmotorer, den første av dem ble tatt i bruk først i juli 1908, og den andre i oktober samme år. Forsinkelsen i konstruksjonen av ubåten ble også forårsaket av utilgjengeligheten til den elektriske hovedmotoren, som Volta -anlegget i Revel (i dag Tallinn) var ansvarlig for. På toppen av det hele, natt til 21. mars 1908 ødela en brann det allerede monterte og aksepterte batteriet fullstendig, produsert av Travaille Electric de Mateau -anlegget i Paris.
Den nye ubåten ble skutt opp 11. oktober 1908. 23. oktober 1908 kom Lamprey inn i sjøkanalen for første gang, men med bare en dieselmotor og en elektrisk motor var den andre dieselmotoren på båten ennå ikke installert på det tidspunktet. 7. november samme år sank ubåten for første gang ned i Neva ved kaiveggen til det baltiske verftet. Basert på resultatene av forsøksdykket, ble det besluttet å utstyre ubåten med blykjøl for å øke ballasten. Hele neste år ble brukt på ferdigstillelse av båten og testing, inkludert utførelse av torpedoskyting. Anbefalinger fra ITC om aksept av ubåten "Lamprey" i flåten ble mottatt 31. oktober 1910.
Ubåten "Lamprey" var en videreutvikling av ubåtene "Kasatka" av russisk type, som plasseringen av de viktigste ballasttankene i lette ender, utenfor det sterke skroget på båten, var karakteristisk. Ballastsystem "Lamprey" var forskjellig fra forgjengerne: i tillegg til to hovedballasttanker i endene av båten var det også dekkstanker - akter og baug, plassert ved siden av styrehuset. Hovedballasttankene ble fylt med spesielle sentrifugalpumper, og dekkstankene var fylt med tyngdekraft. Med ufylte dekkstanker kunne båten navigere i posisjonell posisjon (bare styrehuset var igjen på overflaten) med sjøbølger opp til 3-4 poeng. Alle ballasttankene på båten ble tilført høytrykksluft, ved hjelp av hvilken det var mulig å blåse ballastvann fra tankene på hvilken som helst dybde.
Den sterke midterste delen av skroget til ubåten "Lamprey" var dannet av sirkulære rammer med en vinkelseksjon på 90x60x8 mm, plassert i en avstand på 33 cm fra hverandre og danner et geometrisk vanlig kropp med en nedgang i diameter fra midten til enden av båten. Tykkelsen på skrogbelegget nådde 8 mm. Den midterste delen av ubåtens skrog er atskilt fra endetankene med sfæriske sterke skott 8 mm tykke. På toppen av skroget på båten ble et sterkt ovalformet styrehus naglet og laget av lavmagnetisk stål. Båtens sterke skrog ble designet for en dybde på dykking - omtrent 30 meter, maksimum - opptil 50 meter.
I foren til ubåten med enkelt skrog ble det funnet to 450 mm rørformede torpedorør, lignende enheter ble brukt på en russisk ubåt for første gang (på ubåter av typen Dolphin og Kasatka, gitter roterende torpedorør av Drzhevetsky-systemet ble brukt). Å skyte en salve fra to torpedorør var umulig. I baugen på det robuste skroget til Lamprey var det et oppladbart batteri, som besto av to grupper på 33 celler hver. Mellom gruppene med battericeller var det en passasje for service av batteriene. Under gulvet i passasjen var det 6 høytrykks lufttilførselsluftvakter, samt en luftvakt for å skyte 450 mm torpedoer.
I baugets rom på båten var det også en ankerelektrisk motor med en drivning brakt til øvre dekk. En elektrisk kompressor var plassert på styrbord side av Lamprey for å fylle på tilførselen av trykkluft. På venstre side var det en elektrisk pumpe. Også i baugen på ubåten var en torpedolasteluke med et sterkt deksel som kunne lukkes fra innsiden av båten. Gjennom denne luken var det mulig å laste ikke bare torpedoer ombord på båten, men også batterier, diverse utstyr og utstyr.
Lagringsbatteriet var dekket med et gulv, som også fungerte som gulvet i rommet. På sidene av ubåten, over batteriene, var det bokser for mannskapets ting, og de kunne løftes på hengsler for å få tilgang til batteriene. I senket posisjon dannet disse boksene en flat plattform langs sidene av båten, som kunne brukes til hvile av besetningsmedlemmene som ikke var på vakt.
I båtens sentrale stolpe, under styrehuset på sidene, ble to små hytter inngjerdet for kommandanten og hans assistent. De bakre skilleveggene til disse hyttene var veggene i drivstofftankene som var plassert på sidene av båten. Ubåtens mannskap besto av 18 personer, inkludert to offiserer. I den sentrale stolpen var det ventilasjonsvifter fra skipet - eksos og vifte, samt batterivifter, designet for å ventilere batterigropen.
Det var fem vinduer i båtens styrehus, noe som gjorde det mulig å visuelt observere miljøet. Her, i den øvre delen, ble det plassert en sterk hette med fire kopper; dekselet fungerte som en inngangsluke til ubåten. For å observere terrenget i en nedsenket posisjon, ble to optiske enheter installert i styrehuset - et periskop og et kleptoskop. Klepto -omfanget skilte seg fra periskopet ved at når okularet ble rotert, forble observatøren på plass uten å endre posisjon i forhold til horisonten. Under forholdene med ekstrem begrensning av den lille hogsten var dette ganske viktig.
"Lamprey" i havnen i Libava
For å kontrollere ubåten i horisontalplanet ble det brukt et konvensjonelt vertikalt ror med rulledrift og ratt, hvorav det ene var plassert på den øvre broen og var ment å kontrollere Lamprey på overflaten, og det andre ble installert i styrehus for å kontrollere båten under et undervannskurs. Ubåten ble kontrollert i det vertikale planet ved hjelp av to par horisontale ror plassert på baugen og akterenden av båten.
Lamprey har to dieselmotorer med en kapasitet på 120 liter. med. hver ble installert i en linje, de jobbet for en propell. Motorene var koblet til hverandre ved hjelp av en friksjonskobling. I nøyaktig samme clutch ble den bakre dieselmotoren koblet til propellens elektriske motor, som igjen ble koblet til propellakselen ved hjelp av en kamkobling. Ordningen med kraftverket som ble brukt antok at båtene kunne operere på propellen: en elektrisk motor med en effekt på 70 hk, en akterdieselmotor med en effekt på 120 hk. eller begge 240 hk dieselmotorer Muligheten for å levere tre forskjellige krefter til en vanlig propell krevde fra konstruktøren av enheten på båten en propell med en justerbar stigning. Stasjonen for å endre propellens stigning var plassert inne i den hule propellakselen inne i ubåten, der det var en skruenhet for å snu propellbladene. Driften av ubåten viste at denne stasjonen ble svekket av støt og vibrasjoner, spesielt ved seiling i stormfullt vær; det var en nedgang i propellens tonehøyde, noe som skapte mange vanskeligheter og ulemper for laget når det var nødvendig å opprettholde en konstant hastighet på ubåten.
23. mars 1913, mens han gjorde et testdykk etter et vinteropphold, døde Lamprey nesten sammen med mannskapet i nærheten av Libau. I nærheten av Libava -fyret fortalte båten eskortehavnbåten at de skulle dykke. Etter å ha overført signalet, rullet båtmannen semaforflaggene inn i et rør og stakk dem under dekkhuset. Han gjorde det ekstremt uten hell, flaggene falt i ventilen på skipets ventilasjonsaksel, som i det øyeblikket var åpen. Når du forberedte ubåten for dykking, tok ikke formannen Minaev, som lukket ventilen, oppmerksomhet på at ventilen ikke stengte, siden semaforflaggene forstyrret dette. Kanskje han rett og slett ikke tok hensyn til det faktum at ventilasjonsventilen fungerte tett og ikke lukket helt, tilskrives dette et trekk ved ubåten.
Som et resultat begynte Lamprey når den var nedsenket å trekke vann gjennom den halvåpne ventilasjonsventilen. Vann kom inn i maskinrommet, og båten fikk negativ oppdrift og sank på omtrent 11 meters dyp. Samtidig ble det sluppet ut en nødbøye fra båten, som ble lagt merke til på båten, noe som bidro til starten av redningsaksjonen. En kraftig 100 -tonners havnekran, destroyere, et slepebåt med dykkere, offiserer og sjømenn - studenter fra Scuba Diving Training Squad - ankom stedet. Som et resultat var det 10 timer etter forliset mulig å heve akterenden på båten til overflaten og evakuere mannskapet gjennom akterluken. Alle dykkerne var i en halvt svak tilstand, da de inhalerte klor og sure røyk fra batteriene som var oversvømmet med vann. Hele mannskapet ble innlagt på sykehus med forgiftning, men det var ingen dødsulykker.
Under første verdenskrig deltok båten, som var fullstendig reparert på den tiden, aktivt i fiendtlighetene. I 1915, under de neste reparasjonene, ble bevæpningen supplert med en 37 mm kanon, som ble installert på akterenden av båten. Totalt foretok Lamprey 14 militære kampanjer, men oppnådde ikke resultater. Samtidig ble selve båten angrepet flere ganger av fiendtlige skip. For eksempel, sommeren 1915, kunne ubåten, takket være de kompetente handlingene til motorføreren G. M. Trusov, rømme fra væren. For dette, 29. oktober 1915, ble han tildelt St. George Cross av 4. grad.
Høsten 1917 ankom Lamprey sammen med fire ubåter i Kasatka-klassen Petrograd for overhaling. Her ble båten fanget av revolusjonerende hendelser, reparasjonen ble utsatt på ubestemt tid. Alle båtene ble levert til havnen for lagring i januar 1918. De ble husket bare sommeren 1918, da den sovjetiske regjeringen trengte å styrke den kaspiske militærflottillen på grunn av handlingene til intervensjonistene. Båtene ble reparert og overført med jernbane til Saratov, hvorfra de nådde Astrakhan på egen hånd. I mai 1919, nær Fort Alexandrovsky, deltok Lamprey i en kamp med britiske skip.
Etter slutten av fiendtlighetene i Kaspia ble båten lagret en stund i havnen i Astrakhan, frem til 25. november 1925 ble det besluttet å sende den for skrot på grunn av slitasje på alle mekanismer. Etter 16 års tjeneste ble den første russiske dieselelektriske båten demontert for skrot. Langsiktig drift av ubåten "Lamprey" bekreftet riktigheten av de konstruktive løsningene som ble foreslått av Bubnov, noen av dem (enheten til nedsenkingssystemet, det generelle oppsettet) funnet i den fremtidige utviklingen i design og konstruksjon av små ubåter allerede i den sovjetiske flåten.
Taktiske og tekniske egenskaper til ubåten "Lamprey":
Deplacement - 123 tonn (overflate), 152 tonn (under vann).
Lengde - 32,6 m.
Bredde - 2,75 m.
Gjennomsnittlig dybde er 2,75 m.
Kraftverket er to dieselmotorer på 120 hk hver. og en elektrisk motor - 70 hk.
Reisehastighet - 11 knop (overflate), 5 knop (under vann).
Cruise rekkevidde - 900 miles på overflaten (8 knop), 25 miles - under vann.
Arbeidsdybden til nedsenking er 30 m.
Maksimal nedsenkningsdybde er opptil 50 m.
Bevæpning-37 mm kanon (siden 1915) og to 450 mm baugtorpedorør.
Mannskap - 18 personer.
