Det er mye til felles mellom disse to flyene, begge dukket opp på høyden av den kalde krigen og ble en del av det nasjonale luftforsvarssystemet i mange år. Samtidig klarte de av flere årsaker ikke å fortrenge andre fly som ble brukt som jagerfanger i dette feltet. Flyet var basert på tidligere design. "Stamfar" til F-106 var Convair F-102 Delta Dagger interceptor.
F-102 Delta Dagger
Su-15 sporer sin avstamning til de tidligere interceptorene: Su-9 og Su-11.
Fighter-interceptor Su-9
Karrierene til disse flyene endte nesten samtidig, på begynnelsen av 80- og 90-tallet, da de ble erstattet av 4. generasjons fly, F-15 og Su-27P.
F-106 Delta Dart er en en-seters, enmotorig, supersonisk jagerfly-avlytter med en deltoidvinge. Flyet ble opprettet som en modifikasjon av F-102A Delta Dagger, og ble opprinnelig betegnet -F-102B. Opprettelsen av F-102B-interceptoren ble presentert som en oppgradering, men antallet endringer som ble gjort i designet vokste raskt. Faktisk ble flykroppen, kjølen, landingsutstyret redesignet. Luftinntakene ble justert og luftpassasjene ble forkortet for å redusere trykktap. Cockpiten har gjennomgått betydelige endringer. F-102B arvet vingen fra de "to", men den ble også modifisert under serieproduksjon.
I løpet av arbeidet ble det åpenbart for militæret at den presenterte maskinen ikke bare er en modifikasjon av de "to", men praktisk talt et nytt fly. Derfor, 17. juni 1956, fikk flyet et "eget navn" - F -106. Kunden fremmet kravet om å utstyre interceptoren med et MA-1 brannkontrollsystem med det første i USAs innebygde digitale datamaskin, for å gjøre det kompatibelt med Sage halvautomatiske luftforsvarssystem, for å oppnå et praktisk tak på 21.500 m, en flygehastighet på minst 2M i en høyde på 11.000 m, en rekkevidde på 700 km.
Den første F-106 (serienr. 56-0451) var klar for flytester i slutten av 1956. 26. desember, på Edwards AFB, løftet sjefpilot Richard L. Johnson, i stedet for å feire jul, et nytt fly i luften. Totalt 12 kjøretøyer, betegnet JF-106A, deltok i testprogrammet basert på Edward. Til tross for at flyet ble drevet av kraftigere J75-P-9-motorer, gledet ikke flyresultatene verken utviklerne eller militæret, noe som langt oversteg egenskapene til F-102. Maksimal hastighet for interceptoren oversteg ikke 1,9M, og taket var 17300 m.
Utilgjengeligheten av brannkontrollsystemet, som hovedinnsatsen ble gjort på, en råmotor, mangel på grunnleggende egenskaper - alt dette påvirket antall bestilte kjøretøyer. Som et resultat, i stedet for 40 skvadroner, bestemte F-106 Delta Dart seg for å utstyre 14. Som et resultat var det bare 260 igjen av de 1000 nye interceptorene som opprinnelig var planlagt for bygging. Under serieproduksjon ble ordren litt økt, og som et resultat ble 277 enkeltsete F-106A bygget.
F-106A
Serien F-106 Delta Dart inneholdt redesignede luftinntak med en tynnere forkant, redesignede luftkanaler, som sammen med den kraftigere og påliteligste J75-P-17-motoren tillot å oppnå ytelsesegenskaper som oppfylte kundens krav. Nå var den offisielt deklarerte hastigheten 2.311M, og det ble antatt at flyet kunne fly med 2.5M. Under etableringen av verdensrekorden 15. desember 1959 (pilot Joseph W. Rogers) viste flyet en hastighet på 2455 km / t. Slo prestasjonen til G. K. Mosolov på Mikoyan E-66 (2388 km / t) I mai 1959 begynte F-106 Delta Dart å gå i tjeneste med flyvåpenet. Det første som mottok nye fly var den 498. skvadronen, med base i Geeger, Washington.
I de første driftsmånedene ble det avslørt en rekke alvorlige problemer, for eksempel generatorfeil, utilfredsstillende drift av turbostartere, etc. I desember 1959 skjedde en spontan tilbakestilling av cockpitkalesjen i luften, hvoretter alle maskiner ble suspendert.
Bestillingen om bygging av toseterbiler ble mottatt av Konver 3. august 1956. Opprinnelig ble flyet oppfattet som et rent treningsfly, så det ble tildelt betegnelsen TF-102B, senere endret til TF-106A. Men i løpet av arbeidet tydeliggjorde luftvåpenet at det skulle være et fullverdig kampvogn, med et fullt våpenarsenal, og til slutt ble "gnisten" kjent som F-106B.
F-106V
Skropplengden til "tvillingen" forble den samme som den for den originale F-106 Delta Dart, og den andre cockpiten ble plassert på grunn av omorganisering av noen komponenter i utstyret ombord og en reduksjon i volumet på drivstofftanken til flykroppen.. "Sparka" var utstyrt med våpenkontrollsystemet AN / ASQ-25, som er nesten identisk med MA-1.
F-106B fløy første gang 9. april 1958. Totalt 63 "Sparks" ble bygget, og det totale antallet "Darts" utstedt nådde 340. F-106B begynte å bli levert til troppene i februar 1959.
I september 1960 begynte et program for å bringe alle tidligere bygde fly til standarden i den siste serien. I løpet av året med forbedringer gjorde fabrikkbrigadene 67 endringer i designet og 63 i våpenkontrollsystemet. I tillegg til å forbedre de eksisterende systemene, inkluderte forbedringskomplekset installasjon av en IR -stasjon i forenden av baugen, i stand til å operere i lave høyder og mot jordens bakgrunn. I tillegg fikk flyet en bremsekrok for å forhindre utrulling fra rullebanen i tilfelle en nødlanding. Cockpiten var utstyrt med et lys- og varmeskjold ved bruk av NAR "Gini" med et atomstridshode. Avionikkarsenalet ble supplert med en stoppestasjon og en radarmottaker, og støyimmuniteten til MA-1 radarsystemet ble alvorlig forbedret.
I 1965 mottok F-106 Delta Dart et nytt radionavigasjonssystem TACAN, hvis vekt og generelle dimensjoner på enhetene var 2/3 mindre i forhold til de gamle. I 1967 ble jagerflyene utstyrt med et luftpåfyllingssystem og nye påhengsmotorer for påhengsmotorer med en kapasitet på 1360 liter. I motsetning til de som tidligere ble brukt, var de nye PTB -ene designet for å operere i alle høyder og flyhastigheter, så de ble droppet ekstremt sjelden. Flyets oppførsel med de nye tankene forble praktisk talt uendret.
Erfaringen fra Vietnamkrigen viste at det kun var en teori å stole på missilvåpen. For effektivt å bruke F-106 Delta Dart i nærkamp, var det nødvendig å utstyre den med en kanon, og på slutten av 1960-tallet ble dette gjort på initiativ fra utvikleren. I stedet for den helt ubrukelige NAR "Gini" var F-106 utstyrt med en seks-tønns 20 mm M61 "Vulcan" -kanon med 650 runder ammunisjon. Tønnene gikk utover flykroppens konturer og var dekket med en fairing, og trommelen med patroner okkuperte en del av rakettrommet, mens muligheten for å bruke fire Falcon -missiler gjensto. For bruk av kanonen var flyet utstyrt med et optisk sikte. I tillegg mottok F-106 Delta Dart en ny klaff med forbedret sikt (uten midtstangen), og i stedet for de "klassiske" instrumentene med urskivevekter ble det indikert tape-type indikatorer.
Lav spesifikk vingebelastning og høyt skyve-til-vekt-forhold tillot piloter å vinne seire i treningskamper om andre amerikanske fly i disse årene. F-106 har bevist sin eksepsjonelle evne til å etterligne "fiendens" fly med trekantede vinger (åpenbart først og fremst MiG-21).
Treffene mellom F-106 og F-4 Phantom viste klar overlegenhet i manøvrerbarheten til førstnevnte. Pilotene bemerket sant at Phantom hadde en mer pålitelig radar og bedre missilvåpen (UR Sidewinder og Sparrow).
Det var selvfølgelig dette flyet og ulemper. I utgangspunktet ble de uttrykt i vanskeligheter under landing - høy hastighet, lang sikt. Pilotene bemerket også de små dimensjonene til hjulene for en slik kjøretøymasse og landingshastighet. Som en pilot innrømmet: "hvis dekket ditt sprakk, var sjansen for å krasje veldig stor." Landingsvinkelen på 15 var også nær den kritiske verdien - klokken 17 slo flyet haleseksjonen mot betongen.
Ved høye supersoniske hastigheter ble flyet ustabilt i kjøreretningen, noe som noen ganger førte til et flatt snurr. Derfor var flyhastigheten i drift begrenset til 2M.
Under driften ble den opprinnelig tildelte flyrammressursen på 4000 timer doblet. Dette bekrefter påliteligheten til flyets design og indirekte den høye flyvetiden for amerikanske jagerflyger.
Ulykkesfrekvensstatistikken er som følger: I 29 års drift mistet 112 av 340 biler ulykker og katastrofer, inkludert 17 "tvillingbiler". Nesten en tredjedel av alle F-106-er bygget! Prosentvis er dette tallet verre enn forrige F-102. Til sammenligning: tapet av den britiske "Lightning" var 32%, og F-104, som skaffet seg dårlig berømmelse, var 27,5%.
I motsetning til F-102, voktet Delta Dart hovedsakelig det amerikanske og kanadiske luftrommet. Utenfor Nord -Amerika var de bare permanent bosatt på Island, og bare noen ganger brøt det ut for korte besøk til amerikanske baser i Tyskland. I tillegg, i februar 1968, under hendelsen med spaningsfartøyet Pueblo utenfor kysten av Nord -Korea, ble jagerfly fra den 318. skvadronen kort utplassert på Osan flybase i Sør -Korea.
Under Vietnamkrigen vurderte amerikanerne muligheten for å bruke "Delta Dart" i Indokina og begynte til og med å utvikle en kamuflasjeplan. Gitt den lave effektiviteten ved bruk av "toere" i Vietnam, så vel som de betydelige kostnadene ved F-106, var det imidlertid ikke noe sted for ham i den konflikten. Men avskjærerne var i forkant av den kalde krigen, og fulgte stadig med sovjetiske bombefly.
Flyet hadde en kort reaksjonstid i beredskap. Det tok bare 2 minutter og 45 sekunder fra "Alarm" -signalet for å ta av. Varigheten av avlyttingen og målsporing var vanligvis 100-120 minutter.
LTH F-106 Delta Dart:
Vingespenn, m 11, 67
Lengde, m 21, 56
Høyde, m 6, 18
Vingeareal, m2 64, 8
Vekt (kg
tomt fly 10730
normal start 16100
maksimal start 17350
Motor 1 turbojet motor Pratt & Whitney J57-P-17
Trykk, kgf 1 x 11130
Maksimal flyhastighet, km / t 2450 (M = 2,31)
Marsjfart, km / t 980
Praktisk tak, m 17400
Maksimal rekkevidde, km 4350
Praktisk rekkevidde, km 920
Praktisk tak, m 17400
Mannskap, folk 1
Bevæpning: 1x 20 mm M61 Vulcan-kanon, 4 AIM-4 "Falcon" luft-til-luft-missiler, 2 AIR-2A "Genie" ustyrte missiler med atomstridshode (til 1985)
Fra og med 1981 ble Delta Dart gradvis faset ut av tjeneste av kampflyskvadroner, og erstattet de mer avanserte F-15 og F-16, og overført til nasjonalgarden.
Den siste enheten, 119th Fighter Squadron, sa farvel til F-106 7. juli 1988 og sendte de resterende 3 flyene til lagringsbasen i Davis Montan, hvor alle F-106 har blitt overført siden 1982. De utgående F-106-ene ble omgjort til QF-106A ubemannede mål.
QF-106A basert på Davis Montan-lagring
Den første flyturen til den konverterte "dronen" fant sted i juli 1987. Fram til slutten av 1994 ble 181 fly omgjort til mål. Nye mål har erstattet den mer "gamle" QF-100 "Super Sabre".
Flere fly ble fortsatt brukt i forskjellige NASA-prosjekter, inkludert to QF-106. Disse maskinene, både i ubemannede og bemannede versjoner, var involvert i Eclipse -prosjektet - utviklingen av gjenbrukbare nyttelastlanseringskjøretøyer. I løpet av forsøkene ble det ubemannede flyet slept på en lang kabel av slepebilen NC-141A, deretter koblet fra og utført en uavhengig landing. Det ble antatt at på denne måten ville Astroliner -romfartøyet stige opp i luften, som, etter å ha løsnet fra Boeing 747 -slepebilen, ville starte motorene og "haste til stjernene". Eksperimentene ble utført fra 20. desember 1997 til 6. februar 1998, hvoretter QF-106 ble returnert til Davis Montan.
Som du vet, i andre halvdel av 1950-årene kom det vanskelige tider for sovjetisk luftfart på grunn av avhengigheten til landets ledelse til missiler (spesielt luftfartøymissiler). Både militæret og designerne ble oppfordret til å revidere luftvåpen- og luftforsvarsopprustningsprogrammene. Depresjon regjerte i luftfartsindustrien, utsiktene for kampbemannet luftfart ble sett i svart. I 1958 fjernet State Committee on Aviation Technology (GKAT) 24 temaer om fly og 12 om motorer fra utvikling, og neste år - ytterligere 21 og 9, henholdsvis.
Samtidig dukket det opp nye streikflysystemer i Vesten, som tvang det sovjetiske militæret til å utvikle mottiltak. Spesielt var det nødvendig med luftvernskjemper med store avlyttingslinjer, som var i stand til å angripe mål på den fremre halvkule. Gitt sympatiene til landets politiske ledelse, var det nesten umulig å ta opp spørsmålet om å lage noen nye fly, det kunne bare handle om å modernisere eksisterende maskiner. På samme tid, med hensyn til avskjæreren, burde man ha sverget ed om at den bare ville være en luftfartsmotorbåt, og flyet ville bli automatisert fra start til landing.
I en slik situasjon, i mars 1960, begynte OKB-51 under ledelse av PO Sukhim arbeidet med å lage et fly som mottok fabrikkoden T-58. Det nye temaet ble designet som en ytterligere modernisering av T-3-8M (Su-11) komplekset. Flyet var planlagt å være utstyrt med radarer med lang rekkevidde og synsvinkler, samt missiler med høyere ytelse.
På grunn av sin store størrelse kunne den nye radaren ikke presses inn i nesen på Su-11, utstyrt med et aksymmetrisk luftinntak. Under stasjonen var det nødvendig å tildele hele nesen til flyet, derfor å gå til sideluftinntakene. Som et resultat tok den nye interceptoren det klassiske utseendet til en 2. generasjons jet.
Eksternt var T-58 vesentlig forskjellig fra forgjengerne. Orel-D radarantennen, som hadde en stor diameter, kunne ikke plasseres i luftinntakskeglen, så nesen var helt opptatt av den. Luftinntakene, flyttet tilbake, ble side. Kraftverket til flyet inkluderte to turbojetmotorer Р11-Ф2С-300 utviklet av designbyrået til S. K. Tumansky, med et trykk i etterbrenningsmodus på 6200 kgf hver. (i den siste serien ble P13-300 brukt-6600 kgf hver.) I tillegg til motorene, hadde flykroppen: en trykkhytte med kalesje, drivstofftank-rom og annet utstyr. I haleseksjonen ble det montert fire bremseklaffer. Den trekantede vingen i plan hadde en sveipevinkel på 60 grader. langs forkant.
Etter fullføring av statlige tester ble flyet tatt i bruk i april 1965 som en del av ARKP Su-15-98. Komplekset ble designet for å fange opp luftmål med et hastighetsområde på 500-3000 km / t og høyder på 500-23000 m. Interceptoren ble trukket tilbake til møteområdet med et mål og før det ble oppdaget av en luftbåren radar ved bruk av et bakke -basert automatisert veiledningssystem. Målavlytting, sikte og missilstyring fra RGS ble utført av radaren. Raketter med TGS hadde et annet veiledningsprinsipp - infrarød (termisk) stråling, som de oppfattet, kom direkte fra målet.
For å redusere induktiv drag og forbedre start- og landingsegenskapene, har vingedesignet gjennomgått endringer siden 11. serie av flyet: området ble økt til 36,6 m2, og forkant av endedelen fikk en pause på 45g. og aerodynamisk vri. Halenheten har en sveipevinkel på 55 grader. langs 1/4 akkordlinjen, inkludert en svingbar stabilisator og en kjøl med ror.
Flyet ble kontrollert ved hjelp av boostere, inkludert i en irreversibel ordning. Fire autonome hydrauliske systemer sørget for tilbaketrekking og frigjøring av landingsutstyret, klaffene, bremseklaffene, kontroll av luftinntakene og klaffene til motorens dyser, strømforsyningen til radarantennedriften. Flyet var også utstyrt med tre autonome pneumatiske systemer. De pneumatiske systemene var beregnet på hoved- og nødbremsing av hjulene, nødutløsning av landingsutstyr og klaffer, trykk på hydraulikktanken, etc.
Den totale kapasiteten til drivstoffsystemet med PTB er 8060 liter. De nødvendige betingelsene for pilotens arbeid i cockpiten, samt luftstrøm og trykk på radioutstyrsenheter, ble levert av et klimaanlegg. For å unnslippe flyet i nødssituasjoner var cockpiten utstyrt med et KS-4 utkastningssete, som sørget for redning av mannskapet på startkjøring og løp med en hastighet på minst 140 km / t, og under flyging- i høyder opp til 20 000 m og angitt hastigheter opp til 1200 km / t.
Det elektroniske utstyret inkluderte utstyr: radiokommunikasjon (radiostasjon R-802), radionavigasjon (automatisk radiokompass ARK-10, markørradiomottaker MRP-56), identifikasjon (SOD-57, SRZO-2M), veiledning (Lazur) og radar (Orel-D eller Orel-DM). Bevæpningen besto av: to UR R-8M eller R-98 klasse med RGS og TGS, under vingen på løfteraketter PU 1-8.
Rakett R-98
Siden 1973 var alle fly i drift og alle nyproduserte utstyrt med to PD-62-pyloner for to R-60-missiler med TGS. Etter endringen av BDZ-59FK ventrale pyloner ble det mulig å suspendere to UPK-23-250 enhetlige kanonkontainere på dem.
Hver beholder inkluderte en GSh-23L dobbelt-fatet fast 23 mm kanon utviklet av OKB V. P. Gryazev og A. G. Shipunov. Brannhastigheten er 3000-3400 runder i minuttet, ammunisjonsmengden er 250 runder.
I 1969 begynte statstester av den moderniserte Su-15T-avlytteren med R13-300-motorer. Den skilte seg fra forgjengeren i en mer avansert radar, mer presist, et radiokontrollsystem, et utvidet sett med utstyr (installert: et kortdistributjonsnavigasjonsradiosystem RSBN-5S, en advarselstasjon for radarbestråling-SPO-10 og en automatisk kontrollsystem SAU-58), et redusert antall hydrauliske systemer til tre …
Su-15UT. På slutten av 60-tallet, på grunnlag av Su-15 interceptor, ble Su-15UT opprettet og lansert i serieproduksjon-et to-seters treningsfly uten radar og våpen.
I prosessen med statlige tester i ARKP Su-15-98-systemet ble det avdekket betydelige mangler. Den ble modifisert og installert på interceptor, som mottok betegnelsen Su-15TM. Su-15TM-interceptoren ble lansert i masseproduksjon på begynnelsen av 70-tallet, og forble i mange år en av hovedkrigerne i landets luftforsvarsfly. ARKP Su-15-98M, som inkluderte flyet, sammen med et bakkestyringskompleks i manuell, halvautomatisk (direktør) og automatisk modus, ga avlytting av luftmål med et hastighetsområde på 500-2500 km / t og høyder på 500-24000 m.
På slutten av 60-tallet og begynnelsen av 70-tallet dannet Su-15 avskjærere, sammen med Su-9 og Su-11, grunnlaget for luftfarten til USSRs luftforsvarsstyrker, og var de mest massive moderne avlyttingssystemene. Ved midten av Su-15 var 29 jagerflyregimenter i tjeneste, som utgjorde mer enn en tredjedel (!) Av kampflyenheter fra luftforsvarsstyrkene.
LTH:
Modifikasjon av Su-15TM
Vingespenn, m 9,43
Flylengde, m 22.03
Flyhøyde, m 4,84
Vingeareal, m2 36,60
Vekt (kg
tomt fly 10760
normal start 17200
maksimal start 17900
Motortype 2 TRDF R-13-300
Maksimal skyvekraft, kN 2x 65, 70
Maksimal hastighet, km / t:
nær bakken 1400
i en høyde av 12000 m 2230
Fergeområde, km 1700
Praktisk rekkevidde, km 1380
Bekjempelsesradius, km 725
Praktisk tak, m: 18100
Maksimal driftsoverbelastning 6,5
Mannskap, folk 1
Bevæpning:
Kampbelastning - 1500 kg ved 6 hardpoints:
To luft-til-luft-missiler med mellomdistanse med semi-aktiv radar og infrarøde styresystemer R-98 (opptil 20 km) og to nærkjøringsmissiler R-60 med infrarøde styresystemer. I stedet for PTB kan to UPK-23-250 containere med GSh-23L kanoner (23 mm, 250 runder) henges opp. Suspensjon av to FAB-250 bomber eller opptil 2 UB-16-57 blokker med S-5 type NAR er tillatt
eller to store kaliber NAR av typen C-24.
Under serieproduksjonen av Su-15TM har utstyret og bevæpningen blitt gjentatte ganger endret og modernisert. R-98-missilene ble brukt på flyene i den første serien, senere ble de erstattet av R-98M.
Radomradomen ble erstattet med en ogival radome. Dette gjorde det mulig å eliminere forstyrrelsen på radarskjermen som skyldes falsk refleksjon av signalet fra den indre overflaten av den koniske kåpen.
Dette luftfartskomplekset ble gjentatte ganger brukt til å undertrykke brudd på statsgrensen til USSR. Så, 20. april 1978, krysset flyet til det sørkoreanske flyselskapet KAL, som flyr fra Paris til Anchorage (Canada), etter å ha unndratt seg mange hundre kilometer fra ruten, grensen til Sovjetunionen i Murmansk -regionen. Inntrengeren ble avlyttet av en Su-15TM jagerfly, reagerte ikke på de angitte signalene for å følge ham og fortsatte å fly, dessuten økte han farten og returnerte med en nedgang til grensen mot Finland. Deretter ble det brukt våpen. Den ødelagte Boeing-707 nødlandte på isen på en frossen innsjø nær byen Kem. Av de 108 passasjerene ble 2 mennesker drept.
Det ser ut til at flyselskapet KAL bør iverksette tiltak for å utelukke lignende, men etter fem og et halvt år skjedde alt igjen. Natt til 1. september 1983, underveis fra Anchorage til Seoul, krenket statsgrensen på Kamchatka -halvøya og reiste over Sovjetunionens territorium i omtrent to og en halv time. Mannskapet reagerte ikke på signaler fra jagerfanger.
På kommando av kontrollsenteret brukte piloten Osipovich, som piloterte Su-15TM, våpen (på dette tidspunktet var flyets avvik fra ruten omtrent 660 kilometer), hvoretter flyet falt ned i hav. 269 mennesker døde.
18. juli 1981 flyr CL-44-flyet til det argentinske flyselskapet "Transportes Aereo Rioplatense" fra Tel Aviv til Teheran, med våpen til Iran. Tilsynelatende invaderte han utilsiktet sovjetisk luftrom fra Armenia. Kaptein V. A. Kulyapin ble reist til å fange opp. på SU-15TM. I følge med inntrengeren ga han tegn til inntrengeren for å følge ham i henhold til den internasjonale koden. Men han, uten noen reaksjon, fortsatte å fly mot grensen. Det var ikke tid igjen til et angrep med R-98-missiler, og Kulyapin støtet inntrengeren med flykroppen inn i stabilisatoren. CL-44 gikk i en halespinn og falt, 4 besetningsmedlemmer ble drept. Su-15-piloten kastet ut og overlevde. Senere ble han tildelt Order of the Battle Red Banner. Dette var den andre og siste væren i jetflyens historie.
Etter Sovjetunionens kollaps sto fly av denne typen til disposisjon for flere "suverene republikker". Flyene av typen Su-15 (Su-15TM) var i tjeneste hos luftforsvaret og luftvåpenet i Sovjetunionen fram til 1991; som en del av de væpnede styrkene i Den russiske føderasjonen - til 1994, og i Ukraina - til 1996 inkludert. Den siste kampenheten som var bevæpnet med Su-15-fly var luftfartsregimentet til de ukrainske væpnede styrkene, basert på Belbek flyplass på Krim.
