På midten av 40-tallet begynte Douglas arbeidet med å lage et fly for å erstatte Dauntless, som hadde vist seg godt ut i kamper-senere tilskrev historikere det til antallet av de beste transportbaserte dykkbombeflyene fra andre verdenskrig.
transportørbasert dykkebomber Dauntless
De suspenderte våpnene skulle plasseres på tre pyloner: en av dem var plassert under flykroppen, og de to andre var plassert ved roten av vingen. Sistnevnte utførte også en beskyttende rolle under en tvangslanding med hovedlandingsutstyret trukket inn. Defensive våpen ble ikke installert på Dauntless II. Piloten var i en romslig cockpit under en dråpeformet kalesje.
Flyets høye flytegenskaper skulle sikres ved installasjon av en ny Cyclone 18 R3350-24-motor med en kapasitet på 2500 hk, men maskinen ble bygget tidligere enn motoren, som satt fast på teststadiet på grunn av mange feil. Det var nødvendig å installere de allerede utslitte R3350-8-motorene med en kapasitet på 2300 hk på de ferdige prototypene til Dauntless II.
Designerne la stor vekt på utformingen av cockpiten. Som et resultat av dette arbeidet ble cockpiten etter pilotens mening den mest perfekte for sin tid. Den første flyvningen av XBT2D-1-prototypen var planlagt 1. juni 1945.
Fabrikkundersøkelser varte i fem uker, i løpet av denne tiden foretok flyet rundt 40 flyvninger. Alle designspesifikasjoner er nøye sjekket, og selskapet er fornøyd med den nye maskinen. L. Brown tok henne med til Patuxent River Proving Grounds i Maryland og overrakte henne til militære piloter for videre testing. I følge sjøtestpiloter ble XBT2D-1 den beste transportørbaserte bombeflyet som noensinne er testet på senteret. Bilen oppfylte kravene til flåten fullt ut. Gunstig inntrykk ble gjort av enkelheten ved pilotering og service av flyet.
Selvfølgelig var det ikke uten kommentarer: Pilotene krevde å utstyre cockpiten med oksygenutstyr og teknisk personale - for å øke belysningen av cockpit og bakrom med utstyr. Firmaet tilfredsstilte raskt ønsket fra flyet og det tekniske personalet. 5. mai 1945 signerte representanter for marinekommandoen en intensjonsprotokoll med Douglas om å kjøpe 548 BT2D -kjøretøyer.
Etter slutten av andre verdenskrig ble produksjonen av kampfly stoppet bare et døgn etter fiendtlighetens slutt.
De kansellerte kontraktene var verdt rundt 8 milliarder dollar. Mer enn 30 000 fly, som var i varierende grad av beredskap, ble skrotet.
Antallet BT2D -bombefly bestilt av Douglas ble også betydelig redusert - først til 377, og deretter til 277 fly. Og en så liten, sammenlignet med krigstid, orden ble en "redningslinje" for Douglas -selskapet - tross alt led resten av flybyggingsselskapene på den tiden store tap. I slutten av 1945 ble alle 25 eksperimentelle fly bygget.
De fire første var utstyrt med "midlertidige" R3350-8 motorer, og resten var utstyrt med de første R3350-24W motorene som ble planlagt av prosjektet. I tillegg til de tre hovedstolpene for suspenderte våpen, ble det festet 12 flere små suspensjonsenheter, designet for 50 kg hver, under vingekonsollene. Kanonbevæpningen besto av to 20 mm kanoner.
I et forsøk på å fjerne hovedkonkurrenten, Mauler of Martin, presenterte designerne fra Douglas BT2D som et allsidig fly som var i stand til å løse nesten alle oppgavene som dekkangrep og hjelpefly står overfor. For å demonstrere denne kvaliteten moderniserte selskapet seks prototyper: fra det ene laget de et XBT2D-1P rekognoseringsfly, fra det andre et XBT2D-1Q elektronisk krigsfly, og det tredje et XBT2D-1W radarregistrerings- og patruljefly. To kjøretøyer med oppgradert utstyr og en radar i en suspendert container ble testet som XBT2D-1N nattbombere. Og til slutt ble det siste flyet prototypen for den neste modifikasjonen, XBT2D-2, og ble ansett som et transportørbasert angrepsfly.
I februar 1946 ble BT2D Dontless II omdøpt til Skyraider. I april ble BT (torpedobomber) klasse av fly i den amerikanske marinen avskaffet. Det ble erstattet av klasse A - angrepsfly, og Skyraider fikk en ny betegnelse - AD.
På slutten av våren 1946 ble flere AD -prototyper testet på dekket til et hangarskip. Styrken til disse maskinene var veldig lav, og deres design kunne nesten ikke tåle de harde landinger som er typiske for alle dekkfly. De fleste av de identifiserte manglene var knyttet til landingsutstyrets lave styrke og dokkingområdene på vingen og stabilisatoren med flykroppen. Vi måtte styrke de svake punktene, og serien AD-1 begynte å veie 234 kg mer enn den erfarne XBT2D-1. Det første serielle angrepsflyet tok av 5. november 1946.
Overføringen av fly til kampskvadronene VA-3B og VA-4B (hangarskip Sicilia og Franklin D. Roosevelt) begynte i april 1947. Seriell produksjon fortsatte til midten av 1948. I tillegg til bomber og torpedoer, inkluderer AD-1s bevæpning 127 mm HVAR-guidede raketter, kjent som Holly Moses. Maksimal hastighet på kjøretøyet var 574 km / t, flyvningen var 2500 km. Totalt ble 241 AD-1 produksjonsfly bygget.
Douglas har utviklet en nattmodifikasjon av AD-3N angrepsfly spesielt for nattangrep mot bakkemål.
Mellom september 1949 og mai 1950 ble 15 av disse flyene bygget og levert til flåten. Mannskapet på nattangrepsflyet besto av tre personer. En container med en radarstasjon ble suspendert under den venstre vingkonsollen.
Den neste serielle modifikasjonen var AD-4 Skyraider med en 2700 hk R3350-26WA-motor, designet spesielt for Korea-krigen. Designet tok hensyn til opplevelsen av å bruke tidligere modifikasjoner. For å beskytte piloten mot håndvåpen, var den fremre delen av lykten dekket med skuddsikkert glass.
For å lette piloter på lange flyvninger ble en autopilot installert på angrepsflyet og arrangementet av instrumenter på dashbordet ble endret. For å redusere ulykker under landinger ble bremsekroken forsterket. Antall vingekanoner ble økt til fire. Etter alle modifikasjonene økte flyets startvekt, og rekkevidden minket til 2000 km. Imidlertid ble disse manglene mer enn kompensert for den økte effektiviteten til applikasjonen. Før slutten av krigen ble det bygget mer enn 300 "koreanske" AD-4-er, og totalt 398 enheter ble produsert.
Under Korea -krigen var Skyraider et av hovedflyene til den amerikanske marinen, og den ble også brukt av skvadroner fra Marine Corps.
De første sorteringene ble gjort 3. juli 1950. I Korea utførte Skyraders det eneste torpedoangrepet i historien, og vant også en luftseier (Po-2, 16. juni 1953). I følge rapporter, i løpet av de tre årene med krigen, mistet 128 A-1 angrepsfly med alle modifikasjoner. Sammenlignet med stempel Mustangs og Corsairs som ble brukt til å løse de samme problemene, skilte Skyraider seg positivt ut med bedre overlevelsesevne og høyere bombelastning.
transportørbasert jagerfly fra US Navy F4U "Corsair"
fighter US Air Force P-51D "Mustang"
På slutten av 40 -tallet ble det etter ordre fra marinen utviklet en variant av Skyraider -angrepsflyet med betegnelsen AD -4B for transport og bruk av atomvåpen - en taktisk atombombe av Mk.7 eller Mk.8 type. Seriell produksjon av Mk.7 med en kapasitet på 1 Kt begynte i 1952 - for første gang i historien gjorde dimensjonene og vekten av bomben det mulig å levere den med taktiske fly.
En bombe og to påhengsmotorer på 1136 liter hver ble ansett som en typisk last for et "atom" angrepsfly.
Den mest massive modifikasjonen av flyet var AD-6-angrepsflyet.
Da det ble opprettet, ble hovedvekten lagt på å øke flyets overlevelsesevne under forhold med sterk motstand fra fiendens luftforsvar. For dette formål ble cockpiten og drivstofftankene til AD-4B angrepsfly beskyttet med overliggende rustningsplater, designet på noen enheter ble endret i hydraulikk- og drivstoffsystemene, og noen av dem ble duplisert for å øke overlevelsesevnen. AD-6 var utstyrt med en oppgradert R3350-26WD-motor med en kapasitet på 2700 hk. Seriell produksjon av den sjette modifikasjonen gikk sammen med den femte. Totalt 713 fly ble bygget. Produksjonen ble avsluttet i 1957. I 1962 fikk kjøretøyene en ny betegnelse - A -1H.
På midten av 1960-tallet kunne Skyrader betraktes som et foreldet fly.
Til tross for dette fortsatte han sin kampkarriere under Vietnamkrigen.
A-1 deltok i det første raidet mot Nord-Vietnam 5. august 1964. Den amerikanske marinen brukte versjonen av A-1H med ett sete til 1968, hovedsakelig over Nord-Vietnam, hvor de hevder at stempelangrepsfly vant to seire over jetfly fra MiG-17 (20. juni 1965 og 9. oktober 1966). Det amerikanske flyvåpenet brukte både A-1H og toseter A-1E.
I 1968 begynte Skyraders å bli erstattet av moderne jetmotorer og overført til de sørvietnamesiske allierte.
Disse flyene har vist høy effektivitet i å gi direkte støtte til bakkestyrker, men de er mest kjent for sin deltakelse i søk- og redningsaksjoner. Lav hastighet og lang luftbåren tid gjorde at A-1 kunne eskortere redningshelikoptre, inkludert over Nord-Vietnam. Etter å ha nådd området der den nedfelte piloten befant seg, begynte Skyraders å patruljere og undertrykte om nødvendig de identifiserte fiendens luftfartsstillinger. I denne rollen ble de brukt nesten til slutten av krigen. Bare to måneder før slutten av bombingen av Nord-Vietnam, i slutten av 1972, ble eskorte etter søk- og redningshelikoptre overført til angrepsflyet A-7. Etter det ble alle kjøretøyene som ble værende i drift overført til det sørvietnamesiske flyvåpenet, der det var det viktigste angrepsflyet til midten av krigen. Tapene til amerikanske Skyraders i Sørøst -Asia utgjorde 266 fly. Etter Saigon-regimets fall dro flere titalls kampklare fly av denne typen til Nord-Vietnam som trofeer.
Trophy A-1N i "Museum of War Traces" i Ho Chi Minh-byen
Under krigen ble to Skyrader -piloter tildelt den høyeste amerikanske militærprisen - Medal of Honor. I andre verdenskrig hadde Skyraiders ikke tid til å delta, men i Korea og Vietnam ble disse flyene brukt i stor skala. Ved begynnelsen av Vietnamkrigen så flyet allerede ut som en anakronisme, men det ble likevel brukt ikke mindre vellykket enn jetmotorer. Det er ikke kjent hvor eller når Skyraider gjorde sitt siste kampoppdrag. Men det er pålitelig kjent at flere av disse flyene deltok i den væpnede konflikten i Tsjad i 1979.
For tiden gleder flere restaurerte Skyraider -fly luftfartsentusiaster i Europa og USA med flyreiser.
Avsluttende biografien til dette fantastiske flyet, vil jeg sammenligne skjebnen med et fly av lignende formål, opprettet i Sovjetunionen omtrent samtidig.
Angrepsflyet Il-10 ble bygget som en erstatning for Il-2, med tanke på opplevelsen av kampbruken av angrepsfly og klarte å delta i de siste kampene i andre verdenskrig.
Den forbedrede, moderniserte versjonen, med forbedret bevæpning Il-10M, ble satt i produksjon i etterkrigstiden, og ble vellykket brukt under Koreakrigen. Han dannet grunnlaget for angrepsflyging i USSRs luftvåpen, til det ble likvidert av Khrusjtsjov på slutten av 50-tallet, da hundrevis av kampklare fly ble skrotet.
Tilberedt basert på materialer:
