Luftkommandoposter er designet for å kontrollere strategiske styrker i tilfelle feil på grunnkommandoposter og trekke seg fra streiken i tilfelle en atomkonflikt, landets øverste ledelse.
For første gang dukket slike fly opp i USA, de var spesialiserte maskiner, med et sett med spesialutstyr og kommunikasjonsmidler, konvertert fra KS-135A tankskip, som ble opprettet på grunnlag av den sivile Boeing-707.
I 1965 ble 11 KC-135A tankskip, bestilt av SAC, omgjort til EC-135A repeaterfly for kommando- og kontrollsystemet i tilfelle et atomangrep. Eksternt skilte flyet seg ut med bare noen få ekstra piskeantenner og tilstedeværelsen av en drivstoffmottaker over pilotens førerhus. I tillegg, siden flyene skulle operere under forhold med radioaktiv forurensning, ble røde og hvite striper påført haleseksjonen nær drivstoffbommen - skiltene "Farlig, stråling". Dette var en advarsel til bakkepersonellet: de sier at flyet er "skittent".
Den første VKP, opprettet i 1962, ble ikke konvertert fra et tankskip, men spesialbygd som sådan. KC-135B (modell 717-166) var et kombinert tankskip / VKP. Det var en drivstoffmottaker over cockpiten. I enden av vingen på toppen, noe som trakk seg litt tilbake fra spissene, ble det montert fremoverrettede langpiskede VHF-antenner på små "pyloner" (utstyrsrør), av samme type som den som stod øverst på kjølen som standard. Over senterdelen var det en firkantet radiotransparent radom for en ultralavfrekvent kommunikasjonsantenne, kjent som en "salantenne", ettersom den vagt lignet en sal på en hest. Foran det var to små dråpeformede fairings, bak var det en annen; de inneholdt satellittkommunikasjonsantenner. En trommel ble installert i kåpen foran det høyre hovedlandingsutstyret, hvorfra en avtrukket trådantenne med ultralavfrekvent spesialkommunikasjon med en stabiliserende kjegle i enden ble avviklet. Hun tjente som en forbindelse med nedsenkede ubåter. Etter å ha sluppet antennen begynte flyet å sirkle; kjeglen, etter å ha mistet farten, falt ned, og antennen hang nesten vertikalt - bare i denne posisjonen kunne signalet trenge gjennom vannsøylen.
I bagasjerommet på KC-135B var et kontor, et kommunikasjonssenter og en stue utstyrt. Når som helst var minst ett slikt fly på vakt med et medlem av det øverste kommandopersonellet om bord for å gi kommando over atomstyrker i tilfelle et atomangrep mot USA, noe som kan deaktivere grunnkommandoposter.
17 KC-135B ble bygget som sådan; i oktober 1964 ble alle unntatt de tre siste kjøretøyene omdøpt til EC-135C. I tillegg ble fem KC-135A sene serier i tillegg re-utstyrt i henhold til EC-135C standarden.
De tre siste kjøretøyene i den originale EC-135C-serien ble redesignet til EC-135J-standarden. Jeg må si at tilstedeværelsen av en lastedør gjorde det mulig å relativt enkelt og raskt konvertere de "elektroniske" versjonene av KC-135 fra en modifikasjon til en annen, spesialutstyret var modulært og plassert foran i lasterommet, og operatørens arbeidsplasser var bak. Eksternt skilte EC-135J seg fra den opprinnelige versjonen bare med syv ekstra piskeantenner på toppen av flykroppen.
Opprinnelig tjente KS-135J som flyet til sjefen for de amerikanske væpnede styrker og opererte fra Andrews Air Force Base (Maryland) til de ble erstattet i denne egenskapen av tre Boeing E-4A All-Union Communist Party. Det var også alternativer for operasjonsteateret i Europa og Stillehavet.
Det neste trinnet var opprettelsen av et fly til dette formålet, basert på den brede kroppen Boeing-747.
I 1973 kunngjorde det amerikanske flyvåpenet arbeidet med AABNCP (Advanced Airborne National Command Post) -programmet, som mottok koden 481B. Dette programmet sørget for opprettelse av nye kommandoposter for fly-luft på strategisk nivå med store arbeidsrom, som senere skulle være utstyrt med det nyeste kommunikasjons- og informasjonsbehandlingsutstyret.
Programmet sørget for konvertering av flere sivile Boeing-747-200B flyselskaper med bred kropp til VKP-fly, betegnet E-4A. På forskjellige stadier av arbeidet varierte det nødvendige antallet fly fra fire til syv (det var planer om å ha tre VKP KNSh og fire fly i rollen som VKP SAC), men til slutt ble det imidlertid besluttet å bygge tre VKP E -4A og ett fly til -umiddelbart i en forbedret variant E -4B. Samtidig ble det besluttet å ettermontere alle E-4A-fly til E-4B-nivå over tid. Fly - VKP E -4B er beregnet på den høyeste politiske og militære ledelsen i USA - presidenten, forsvarsministeren og andre beslutningstakere.
Det ble besluttet at alle E-4-fly skulle gå til de amerikanske stabssjefene og tjene som en kommandopost for landets øverste militære ledelse i en nødssituasjon.
Hovedentreprenøren for utviklingen av forbedret elektronisk utstyr for E-4B-flyet var E-Systems-selskapet. Entreprenørene for utvikling og levering av avionikk var Electrospace Systems, Collins og RCA.
Boeing i samsvar med arbeidsplanen for 481B -programmet i løpet av 1973 - 1975. tre Boeing-747-200B-fly ble omgjort til VKP KNSh-fly. Det amerikanske flyvåpenet tildelte disse flyene følgende serienumre: 73-1676, 73-1677 og 74-0787.
Kommunikasjons- og informasjonsbehandlingsutstyret installert ombord på disse flyene ble lånt fra det forrige flyet - VKP KNSH EC -135J, trukket tilbake fra US Air Force SAC. Dette utstyret var beskyttet mot virkningene av en elektromagnetisk puls fra en atomeksplosjon.
Arealet på flyets arbeidslokaler er 429,2 m2, som er omtrent tre ganger høyere enn EC-135C-flyets.
E-4A-passasjerkabinen var delt inn i seks rom: et kontor for den øverste militære ledelsen, to møterom, et rom for KNSh-innsatsstyrken, et kommunikasjonssenter og et hvilerom. På flyets øvre dekk var det utstyrt et hvilerom for flybesetningen.
Kraftverket til de to første flyene besto av fire F105 (JT9D) turbojetmotorer produsert av Pratt & Whitney, typisk for Boeing 747-200B-modifikasjonen. Den tredje bilen var utstyrt med nye F103-GE-100 (CF6-50E2) motorer produsert av General Electric. Senere ble alle E-4-flyene utstyrt med disse motorene.
Den første flyvningen med det første E-4A-flyet fant sted 13. juli 1973. I desember samme år ble flyet inkludert i kampsammensetningen til den første skvadronen til All-Union Communist Party i den første blandede luftfartsfløyen, stasjonert på Andrews flybase, som ligger i nærheten av Washington. I mai og september 1974 ble ytterligere to E-4A-fly lagt til.
Siden begynnelsen av 1982 ble det i samsvar med planen arbeidet med alle E-4A-fly for å konvertere dem til E-4B-versjonen. Flyet mottok nytt elektronisk utstyr, F103-GE-100 motorer (de to første flyene) og mottakere av luftpåfyllingssystemet. Det tok et år å utstyre en maskin på nytt. Det første E-4B-flyet, konvertert fra E-4A, returnerte til den første skvadronen til All-Union Communist Party i den 55. Strakr i juni 1983, den andre i mai 1984 og den tredje i januar 1985.
E-4B skilte seg fra den forrige modifikasjonen ved forbedret radiokommunikasjonsutstyr, nye systemer for behandling, visning og overføring av informasjon, samt tilstedeværelsen av en drivstoffmottaker for luftpåfyllingssystemet som ligger i nesen på flykroppen.
Tilstedeværelsen av et drivstoffsystem gjorde det mulig for flyet å være kontinuerlig oppe i 72 timer.
Kraftverket besto av fire bypassmotorer F103-GE-100, som utviklet en maksimal kraft på 23,625 kgf. Startvekten til flyet er 360 tonn. Maksimal hastighet var 960 km / t. Servicetaket var 12 000 m. Flyvningen uten tanking i luften nådde 11 000 km.
Hoveddekket er delt inn i seks funksjonsområder: NCA (National Command Authority) arbeidsstasjoner, møterom, orienteringsrom, operatørarbeidsstasjon, kommunikasjons- og rasteplasser. E-4Bs mannskap kan inneholde opptil 114 personer, inkludert operatørteamet, ACC-flybesetningen, vedlikeholds-, kommunikasjons- og sikkerhetsteam. E-4 er utstyrt med beskyttelse mot forskjellige skadelige faktorer for atomvåpen, inkludert elektromagnetisk puls. Det er et filtreringssystem for radioaktivt støv i inntak og klimaanlegg for ventilasjon av hytta og rom.
E-4B-flyet er utstyrt med VHF-radioer AN / ARC-89 (V), AN / ARC-150, AN / ARC-164 (V), AN / ARC-196 og AN / ARC-513. I tillegg er det en AN / ARC-58 kortbølgestasjon om bord og utstyr for et backup VLF-kommunikasjonssystem med en 200 kW sender, ved hjelp av en slept antenne på omtrent 8 km lang.
Luftkommandoposten har radiostasjoner for VHF-satellittkommunikasjonssystemer AFSATC0M og MILSTAR, samt en AN / ASC-24 radiostasjon for satellittkommunikasjon i mikrobølgeovn. Sistnevnte er beregnet for drift i de strategiske flerkanals satellittkommunikasjonssystemene DSCS-2 og DSCS-3. Det gir overføring av tale, telegrafmeldinger og data i digital form. Radiofrekvensområdet som brukes er 7 - 8 GHz. Sendereffekt - 11 kW. En parabolsk antenne til radiostasjonen AN / ASC-24 med en diameter på 91 cm er installert under kåpen i den øvre delen av flykroppen.
Ombord på VKP E-4V er terminalenheter for visning av varslingssystemet for missilangrep installert. Flyet er også utstyrt med ALCS ICBM lanseringskontrollsystem. Tilstedeværelsen av dette utstyret gjør det mulig å skyte interkontinentale ballistiske missiler, samt å retargete dem direkte fra flyet, og omgå mellomliggende kontrollpunkter. I likhet med flyet, er VKP fra forrige generasjon EC-135S, E-4B utstyrt med AN / ASQ-121 HARDS-utstyr.
1982 - 1985 tre tidligere produserte E-4A-fly ble konvertert til E-4B-versjonen. Ett av de fire flyene, VKP KNSH, er på permanent kampoppgave ved Andrews flybase i en tilstand av 15 minutter klar til start.
Kallesignalet til styrelederen er "Nightwatch". Antall operasjonsgrupper om bord på flyet når det er i beredskap på bakken, er 30 personer. Flyets totale kapasitet er 114 personer.
I tillegg til å utføre kampoppgaver på bakken, er E-4-fly involvert i å eskortere flyene til USAs president når sistnevnte foretar lange flyvninger. Mens USAs president er i utlandet, er en av luftkommandopostene basert på en amerikansk flybase i nærheten. I alle disse tilfellene har mannskapet på VKP -flyet til oppgave å opprettholde konstant kommunikasjon mellom presidenten og kommandosentrene i de amerikanske væpnede styrkene, og om nødvendig sikre gjennom operasjonsgruppen til Joint Staff of the Joint Staff Chiefs på ombord på luftkommandoposten, blir presidentens ordre kommunisert til alle nødvendige kommando- og kontrollorganer for de væpnede styrkene.
Satellittbilde av Google Earh: VKP E-4B, på Andrews flybase
For øyeblikket fortsetter alle fire E-4B-flyene i tjeneste med det amerikanske flyvåpenet. De er en del av den første skvadronen til All-Union Communist Party of the 55th Aviation Wing i den 8. luftarmeen i US Air Force Combat Aviation Command. I forbindelse med nedgangen i militærfaren etter slutten av den kalde krigen, var kampberedskapen til flyflåten - All -Union Communist Party of the Chiefs of Staff of the US Armed Forces redusert til en viss grad. Utvalget av oppgaver løst av disse flyene har utvidet seg. Siden 1994E-4B, nå kalt NAOC (National Airborne Operations Center) i USA, brukes i tillegg til hovedformålet som mobile kontrollpunkter for operasjonelle team fra Federal Emergency Management Agency (FEMA), som gir arbeidet til disse gruppene (på bakken) direkte i nødssoner i fredstid. I tillegg blir disse flyene ofte brukt i misjonskritiske operasjoner for USAs forsvarsdepartement.
I januar 2006. Donald Rumsfield kunngjorde at hele E-4B-flåten skal fases ut. De kan erstattes med to Boeing C-32-er, oppgradert til nivået til den amerikanske presidentens all-union kommunistparti i tilfelle atomkrig, naturkatastrofer og uro.
LTH:
Modifikasjon E-4A
Vingespenn, m 59,64
Flylengde, m 70,51
Flyhøyde, m 19,33
Vingeareal, m2 510,95
Vekt, kg tom
utstyrt fly 148069
maksimal start 364552
Intern drivstoff, kg 150395
Motortype 4 turbofan General Electric F103-GE-102 (CF6-80C2B1)
Trekkraft, kgf 4 x 252,44
Maksimal hastighet, km / t 969
Marsjfart, km / t 933
Praktisk rekkevidde, km 12601
Flytid, t / min
uten tanking 12.0
med tanking 72.0
Praktisk tak, m 13715
Mannskap, folk 2-4
Fly - VKP E -6B, som samtidig utfører funksjonene til Looking Glass (ABNCP) og TACAMO -programmene, er beregnet på ledende offiserer i USAs væpnede styrker - US Strategic Command USSTRATCOM og andre kommandoer. De gir militær kontroll og kommunikasjon med USAs strategiske triade: ICBM -installasjoner, ubåter med SLBM og bombefly, og overføring av ordre til dem vedtatt av den politiske ledelsen i USA.
På slutten av 80 -tallet. Den amerikanske marinen har begynt å modernisere sitt super-langbølgede kommunikasjonssystem med atomdrevne missilubåter TASAMO (Take Charge and Move Oul). Det var opprinnelig basert på 16 EC-130Q repeaterfly, kombinert i to lufteskvadroner (3. og 4.). Moderniseringsprogrammet sørget for at alle EC-130Q-fly ble erstattet med nye E-6A-fly, kalt "Hermes". Disse flyene ble designet av Boeing basert på flyrammen til Boeing 707-320C.
Det første prototypeflyet av typen E-6A ble bygget i 1983, flytestene begynte i 1987 (den første flyturen fant sted 19. februar). Siden 1988 begynte levering av serielle E-6A-fly til luftfartsenhetene til marinen, som tidligere opererte EC-130Q-flyet. Som et resultat, innen 1992. alle gamle repeaterfly ble erstattet av nye E-6A-fly og sendt til TSOVAT for lagring. Begge skvadronene til TASAMO stafettfly ble deretter flyttet til Tinker Air Force Base i Oklahoma.
Satellittbilde av Google Earh: E-6B-fly, på Tinker flybase
I andre halvdel av nittitallet bestemte den amerikanske militære ledelsen seg for å trekke den 55. luftvingen fra det 8. luftvåpen UAS fra det amerikanske luftvåpenet, som ble værende i den 7. skvadronen til All-Union Communist Party i USA. på det tidspunktet skulle EU-135S-flyet. og overføringen av funksjonene deres til E-6B-flyene med to formål, som alle seksten E-6A-repeaterfly, som allerede var omdøpt til Mercury på dette tidspunktet, skulle konverteres til.
Konverteringsprogrammet sørget for plassering ombord på E-6A av spesielt radioutstyr fjernet fra EC-135C-flyet. Dermed ville repeaterflyet bli omgjort til kjøretøyer med flere formål som var i stand til å utføre både sine tidligere funksjoner i TASAMO-systemet og funksjonene til USCs luftkommandopost og kontrollpanelet Minuteman ICBM.
Omutstyr til E-6A-flyet ble utført av selskapet "Rateon E-Systems". I løpet av dette arbeidet ble flyet demontert: OG-127 VLF-sender; VLF dipolantenne OE-159; et sett med automatiseringsutstyr for et repeaterfly; system for overføring av talemeldinger; navigasjonssystem Lilton Omega LTN-211; analog-digital flykontrollsystem; antenne OE-242.
Det nye settet med utstyr installert på modifiserte fly inkluderer følgende enheter:
kompleks av automatiseringsutstyr for fly-VKP AN / ASC-37;
utstyr for automatisk bytte av radiokommunikasjonskanaler AN / ASC-33 (V) DAISS;
ICBM lansering kontrollsystem ALCS;
VHF radiostasjon AN / ARC-171 (V) 3;
terminalradiostasjon i satellittkommunikasjonssystemet M1LSTAR AN / ARC-208 (V) 2;
AFSATC0M kommunikasjonssystem radioantenne kontrollutstyr
VLF radiostasjon AN / ART-54, bestående av en sender G-187 / ART-54 og en slept dipolantenne 0E-456 / ART-54;
GPS-satellittnavigasjonssystemutstyr, bestående av R-2332 / AR GPS 3A-navigasjonsmottaker og AS-3822 / URN-antenneenhet;
digitalt flykontrollsystem. Oppgradert flyinformasjonsvisningssystem.
Avionikken inkluderer også tre grensesnittbusser av typen "Manchester-2" (MIL-STD-1553B) som brukes av SNS- og VLV-kommunikasjonsenheter. I tillegg er disse dekkene designet for å lette grensesnittet med elektroniske enheter som vil bli installert ombord på fly i fremtiden.
Det første moderniserte VKP-flyet til den felles strategiske kommandoen E-6B begynte å utføre kampoppgave i oktober 1998, og erstattet det forrige EU-135C-flyet. I 2002 var oppussingen av alle seksten fly fullført. For øyeblikket er begge skvadronene til E-6B-fly forent til den første strategiske kommunikasjonsvingen.
E-6B-flyet er utstyrt med fire F108-CF-100 (CFM56-2A-2) turbojetmotorer produsert av General Electric, med en maksimal kraft på 9980 kgf. Maksimal startvekt for flyet er 155 tonn. Maksimal flyhastighet er 972 km / t.
Marsjfart i 12000 m - 825 km / t. Servicetak - 12810 m;
Flyhøyden mens den er i beredskap er 7600 - 9150 m. Flyets rekkevidde uten tanking i luften er 12.400 km.
Flytid: uten tanking - 16, 5 timer; med en tanking - 32,5 timer; maksimum med flere tanker - 72 timer. Oppholdet i varslingsområdet for fjerning av 1850 km fra basen er 10 - 11 timer. Flybesetningen på flyet - 14 personer; antallet operative grupper i USCs hovedkvarter ombord på flyet er åtte personer.
C-32 er et flerbruks transportfly opprettet av det amerikanske selskapet Boeing på grunnlag av Boeing Model 757-200 sivilfly.
Flyet er designet for å transportere VIP -er, inkludert presidenten og hans følge. Det første flyet ble produsert på Boeing -fabrikken i Seattle 19. juni 1998. Totalt ble det produsert 4 fly. Flyet er i stand til å dekke avstanden fra Andrews flybase til byen Frankfurt i Tyskland. Fire Boeing 757-200s bestilt av USAF gikk inn i 89. Air Wing 1 Squadron, Andrews AFB i 1998.
Satellittbilde av Google Earh: Presidentens fly C-32A, på Andrews flybase
Flyet var ment å utføre spesielle oppdrag - transport av medlemmer av den amerikanske regjeringen. Flyet erstattet VC-9 og VC-137, og komplementerte VC-25 med mindre rekkevidde og mindre romslige C-20 og C-37C. Den siste VC-137 ble tatt ut i 1997, men VC-9 fortsetter å operere. Luftforsvarets spesifikasjon krevde at C-32A var så enhetlig som mulig med den sivile Boeing 757, men flyet fikk et helt nytt kabininteriør, designet for å frakte bare 45 passasjerer. Det nyeste radiokommunikasjonssystemet ble installert på C-32A
utstyr med utstyr for klassifisering av forhandlinger, mottakere av GPS -satellittnavigasjonssystemet, et varselsystem for en farlig tilnærming i luften. Flyene er malt blått og hvitt og har ordene "United States of America". I nærheten av Washington er Andrews Air Force Base ideell for VIP -passasjerer.
I Sovjetunionen begynte arbeidet med å lage lignende fly mye senere. For å sikre operativ kontroll på strategisk nivå på grunnlag av transportflyet Il-86, ble luftkommandoposten Il-80 opprettet i 1992 (Il-86VKP, i noen kilder er flyet betegnet som Il-87, en analog av den amerikanske VKP Boeing E-4B).
Valget av den første maskintypen skyldes de betydelige interne volumene i passasjerkabinen IL-86, som er tilstrekkelig til å romme spesialutstyr. Ytterligere radio-elektronisk utstyr er plassert i et spesielt overrom på 1,5 m bredt, plassert over nesen på flykroppen. Det er iverksatt tiltak for å beskytte flyet mot de skadelige faktorene ved en atomeksplosjon. Andre designfunksjoner inkluderer fravær av vinduer (bortsett fra cockpitkalesjen), samt et redusert antall tilgangsluker i Il-86-flykroppen.
Det innebygde utstyret til Il-80-flyet inkluderer en satellittkommunikasjonsstasjon. Flyet er utstyrt med en ekstra turbingenerator for å drive mange elektroniske systemer ombord. Totalt ble det bygget fire fly (deres sidetall USSR -86146, -86147, -86148 og -86149). Ifølge noen rapporter er alle fly en del av Separate Aviation Control and Relay Squadron fra 8 Special Purpose Air Division. Flyet er permanent basert på Chkalovsky flyplass.
Satellittbilde av Google Earh: Il-80-fly på Chkalovsky flyplass
Installert utstyr:
- et enhetlig sett med verktøy utviklet av Polet -foretaket - Link -2;
- kortbølget mottaksantenne, laget som to rygger bak senterdelen;
-en kortbølgende senderantenne laget i en radiogjennomsiktig kåpe;
- senderantenne for ekstra lange bølger av uttakstypen på en kabel med en lengde på 4000 meter.
- VLW -mottaksantenne foran kjølen;
- en relékommunikasjonsantenne er laget på toppen / bunnen av flykroppen;
- VHF -antenne er laget ovenfra / under flykroppen;
- antennen for kommunikasjon med Strategic Missile Forces -enhetene er laget ovenfra / under flykroppen;
I 2009-10 ble det planlagt en overhaling av Il-86VKP (86147), hvor det ble gjort noen endringer i ryggarrangementet til antennene.
I midten av 1990 foretok Il-86VKP (86146) en testflyging, hvor den utførte lanseringskontrollen av ICBM. Testene ble funnet å være vellykkede.
Også i midten av 1991 ble det inngått en avtale om å utvikle et kompleks av midler "Link-2". Kostnaden for kontrakten utgjorde 1,1 milliarder rubler. I 2005 begynte Il-86VKP-flyet å utføre de første intensive flyvningene som en del av luftavdelingene til RF-væpnede styrker. I 2010-11, de viktigste testene av utstyret "9A9675". Sannsynligvis skjuler dette navnet et enhetlig kompleks "Link-2".
Alle fly av denne typen er basert på Chkalovsky flyplass. Siden flyet er et av de foreløpig ikke klassifiserte prøvene av russisk militært utstyr, er det svært lite informasjon om flyet og dets drift. Det er kjent at minst en av Il-86VKP er i full kamp og teknisk beredskap, en annen er under overhaling (motorreparasjon).
LTH:
Endring av Il-80 (Il-86VKP)
Vingespenn, m 48,06
Flylengde, m 59,54
Flyhøyde, m 15,81
Vingeareal, m2 320,0
Vekt (kg
normal start 208000
Motortype 4 TVD Kuznetsov NK-86
Trekkraft, kgf 4 x 13000
Maksimal marsjfart, km / t 850
Praktisk rekkevidde, km 3600
I følge spesiell ordre fra USSRs forsvarsdepartement ble to Il-76MD USSR-76450 og USSR-76451 bygget som strategiske luftkommandoposter (VKP) for å administrere landets atomstyrker i tilfelle bakkekontrollposter deaktiveres. Flyet fikk betegnelsen Il-82 (Il-76VKP).
Noe av utstyret til disse maskinene er forent med Il-86VKP-flyet som også er bygget på spesialbestilling, den andre delen med AWACS A-50-flyet. Flyet har betegnelsen Il-76VKP.
Utseendet til IL -76VKP er veldig karakteristisk - de kan ikke forveksles med noe. Hele toppen av nesen på flykroppen fra cockpiten til senterdelen er opptatt av en boksformet overbygning med satellittkommunikasjonsutstyr, som på Il-86VKP.
Glassene i navigatorens cockpit er sydd med metall, og den meteorologiske radaren lukkes med redusert kåpe av en modifisert form, men av A-50-typen. I likhet med A -50 er venstre inngangsdør fraværende - ikke et landingsfly trenger det.
Rennene på landingsutstyrets tilbaketrekningsmekanismer er også lånt fra A -50 - frontdelene er merkbart fortykket, utvidet og har to runde luftinntak i forskjellige størrelser. De huser det elektroniske utstyret, så APU ble flyttet bak på venstre kåpe på chassiset og utstyrt med et utstående luftinntak, som på A-50. Til venstre for neselandingsutstyret til venstre landingsutstyrs kappe er en boksformet kåpe av ledningene.
På kåpen til senterpartiet bak vingen er det fire lobe-antenner, på sidene av forkanten av kjølen er det to langstrakte kåper, som på Il-86VKP.
På sidedørene til lasteluken er det installert to enorme lobe-antenner, og på midten er det en trommel hvorfra en trukket trådantenne med ultralavfrekvent spesialkommunikasjon med en stabiliserende kjegle i enden slapper av. Denne antennen, 5 km lang (!), Brukes til kommunikasjon med nedsenkede ubåter. Trommelen er plassert inne i flykroppen, bare en liten kåpe og en kjegle som er halvfelt i den er synlig fra utsiden. Installasjonen av trommelen tvang det nedre blinkende lyset til å bli flyttet fra døren til luken under skroget.
Etter at antennen er sluppet begynner flyet å sirkle. Kjeglen, etter å ha mistet farten, faller, og den fem kilometer lange antennen henger nesten vertikalt. Bare i denne posisjonen til antennen kan radiosignalet trenge inn i vannsøylen.
Til slutt, under de ytre vingekonsollene, er små ovale beholdere med fremovervendte VHF-piskeantenner montert på korte pyloner.
Ifølge noen rapporter er begge flyene en del av Separate Control and Relay Air Squadron fra 8 Special Purpose Air Division. Flyet er permanent basert på Chkalovsky flyplass.
All annen informasjon om disse maskinene er klassifisert. Dette er en av de få fortsatt ikke avklassifiserte prøvene av luftfartsteknologi.
LTH: IL-82 modifikasjon
Vingespenn, m 50,50
Flylengde, m 46,59
Flyhøyde, m 14,76
Vingeareal, m2 300,00
Vekt (kg
normal start 190.000
Motortype 4 turbojetmotor D-30KP
Trekkraft, kgf 4 x 12000
Maksimum
marsjfart, km / t 780
Praktisk rekkevidde, km 6800
Praktisk tak, m 12000
Fram til 1956 fløy de øverste lederne i Sovjetunionen på militære fly som ble styrt av offiserer fra luftvåpenet. Denne tradisjonen ble avbrutt 13. april 1956: Ved resolusjon fra Ministerrådet i USSR N496-295C ble USSRs forsvarsdepartement frigjort fra plikten til å transportere landets øverste embetsmenn.
I sovjetiske tider ble en spesiell flyavdeling pålagt å transportere ikke bare den øverste ledelsen for partiet og regjeringen i Sovjetunionen, men også hoder og offentlige personer i land som er vennlige mot Sovjetunionen. Fra 1959 til 2009 gjennomførte flyselskapet også vanlig og charter kommersiell passasjertransport i Sovjetunionen (Russland) og i utlandet for å tilby flybesetninger.
Med Sovjetunionens sammenbrudd skjedde det endringer i luftflåten til lederne. I 1993 ble Separate Aviation Detachment nr. 235 omdannet til "State Transport Company" Russia ".
I oktober 2006 ble Pulkovo Airlines lagt til Rossiya State Customs Committee. Det forente flyselskapet begynte å operere flyvninger under flagget til State Transport Company "Russland", og navnet på flyselskapet ble endret til Federal State Unitary Enterprise "State Transport Company" Russia ".
31. januar 2009 ble skvadronen trukket tilbake fra det statlige transportselskapet "Russland" og tilhører administrasjonsavdelingen til presidenten i Den russiske føderasjonen, og bærer bare et begrenset antall personer bestemt etter ordre fra presidenten i Den russiske føderasjonen.
I 1995 ble styret nummer 1 Il-62, arvet av B. N. Jeltsin arvet fra M. S. Gorbatsjov, ble erstattet av den nyeste Il-96-300PU (PU-kontrollpunkt), utstyrt av det sveitsiske selskapet Jet Aviation. Med ankomsten av V. V. Putin i skvadronen dukket opp det andre slike flyet, utstyrt i Russland, men under tilsyn og teknologi av det britiske selskapet "Dimonite Aircraft Furnishings".
En spesiell versjon av Il-96-300, designet for transport av Russlands president. Det er praktisk talt ingen forskjeller i flyytelse fra grunnversjonen, bortsett fra et økt område på grunn av noen forbedringer. Il-96-300PU skilte seg fra de sivile versjonene av "nittiseksdelene" i det økte flyvningsområdet og, ifølge uoffisielle data, i nærvær av optoelektroniske syltetøysstasjoner for raketthodet.
Flyet er utstyrt med utstyr som lar deg kontrollere de væpnede styrkene i tilfelle en atomkonflikt. Utvendig skiller flyet seg heller ikke fra basisversjonen, med unntak av et karakteristisk spor i den øvre delen av flykroppen.
For øyeblikket disponerer administrasjonen til presidenten i Den russiske føderasjonen fire Il-96-300-er med forskjellige modifikasjoner.
Den første personen i staten har fingertuppene alt som er nødvendig for å styre et stort land: datamaskiner og kontorutstyr, satellittkommunikasjonssystemer, spesielle kommunikasjonskanaler.
YTELSESEGENSKAPER FOR IL-96:
Motorer 4xPS-90A
Motorkraft, kgf 4x16, 000
Maksimalt antall passasjerer 300
Maksimal nyttelast, kg 40.000
Flyrekkevidde med en nyttelast på 30 000 kg i 9000 - 12 000 meters høyde med en hastighet på 850 km / t og en drivstoffreserve, 10 000 km
Marsjfart, km / t 850-900
Flyhøyde, m 10000-12000
Nødvendig startavstand, m 2700
Nødvendig landingsavstand, m 2000
Vekt på utstyrt fly, kg 119000
Startvekt, kg 240.000
DIMENSJONER
Vingespenn, m 57, 66
Flylengde, m 55, 35
Flyhøyde, m 17, 57
Den totale kostnaden for IL-96-300PU bredkroppsfly, som regnes som det dyreste innenlandske flyselskapet, når 300 millioner dollar i midten av 2000-tallet. Flyets hytte er i to etasjer, med to soverom, dusjer, et møterom, en salong og til og med et legevakt.
Tilberedt basert på materialer:
