Uten unntak har alle modifikasjoner av F-16A / C flerbruks taktiske jagerfly blitt den mest utbredte, enkle å vedlikeholde og effektive i kampbiler av "4" og "4 + / ++" generasjoner. "Falcons", beregnet både for handling i rollen som en lett avlytter i luftforsvaret, og for å utføre sjokkoperasjoner for å undertrykke fiendens luftvern og ødelegge bakkemål, har klart å vise seg verdige i løpet av en rekke militære øvelser og konflikter i Midtøsten og europeiske operasjonsteatre. De mest avanserte modifikasjonene av denne jagerflyet er F-16E / A Block 60 (US Air Force og UAE), F-16I "Sufa" (Israeli Air Force eller "Hel Haavir") og F-16D Block 70/72 (tilbys av det indiske luftvåpenet som en erstattet foreldet taktisk flyflåte) har lenge tilhørt maskinene i overgangsgenerasjonen og er utstyrt med radarer med AFAR AN / APG-80 /83 SABR, de siste containeroptisk-elektroniske observasjonssystemene som "Advanced Targeting Pod "(ATP).
I tillegg er det innenfor rammen av den indiske kontrakten et så viktig alternativ i nær luftkamp som et moderne, meget informativt hjelmmontert målbetegnelsessystem av typen "Helmet Mounted Display System" (HMDS), som Lockheed Martin prøver å tiltrekke seg de som er vant til våre Sura / Sura-M »hinduer. Men flybesetningen på det indiske luftvåpenet, fristet av slike teknisk avanserte supermanøvrerbare maskiner som Su-30MKI og den kommende produksjonen i FGFA-serien, vil neppe ta hensyn til F-16IN selv etter å ha installert nettverkssentrert utstyr fra F-35A på den. Taiwan luftvåpen er en annen sak. Her, under smerte over suksessen til Folkerepublikken Kina i utformingen av operasjonelt-taktiske ballistiske og cruisemissiler, moderniserer de aktivt en utdatert flåte på 145 flerfunksjons F-16A / B Block 20-jagerfly ved å installere AN / APG -83 SABR -radarer med høy målsporingskapasitet. Fangst og syntetisk blenderåpning. Denne kontrakten vil bringe nesten 4 milliarder dollar mer til Lockheed Martin. Og titalls, og kanskje hundrevis av milliarder dollar, vil selskapet motta gjennom kontrakter for modernisering og påfyll av flyflåten i tjeneste med luftstyrkene i slike asiatiske og europeiske stater som Tyrkia, Egypt, Hellas, Belgia, Nederland, etc.
Den neste mest solgte bilen i dag er F-35A, som vil fylle luftstyrkene til et stort antall amerikanske venneland om bare 5 år. Akkurat hva er de britiske, tyrkiske og australske kontraktene. En liten radarsignatur, utstyrt med to kraftige optisk-elektroniske observasjonssystemer som AN / AAQ-37 DAS og AAQ-40, samt en luftbåren AFAR-radarstasjon, er av stor interesse for pengekunder. Så store innsatser på F-35I-maskinen gjøres i det israelske luftvåpenet, som med all sin kraft prøver å opprettholde likhet med det betydelig økte luftforsvaret til land som Iran. Men flyytelsen til denne jagerflyet samsvarer ikke helt med den ublu kostnaden (under 90 millioner dollar). Når vi vet at lynene i nærkamp utkonkurreres av nesten alle jagerfly i 4+ generasjonen (inkludert F-15E, F-16C, Typhoon, MiG-29SMT og Su-30S), vil forsvarsavdelingene i ikke alle stater vurdere F -35A som prioritert valg.
En objektiv vurdering av "Falcons" og "Lightnings" gir alle grunner til å klassifisere dem som det såkalte "flyet fra den første dagen i krigen", som kan overvinne eller ødelegge mer eller mindre kraftig fiendtlig luftvern for en luft operasjon på sitt territorium. Men det er en annen, mer sofistikert og multifunksjonell versjon av overgangsgenerasjonskjemperen, som er i stand til å operere i et like vanskelig luftmiljø, som stammer fra den mest populære familien av transportørbaserte flerrollskjemper F / A-18C "Hornet" og F / A-18E / F "Super Hornet". Vi kommer tilbake til gjennomgangen på slutten av artikkelen, og nå vil vi vurdere de viktigste endringene.
"SHERSHNI" MOTTAR FØRST DEN AVANSERTE ELEMENTBASEN OG DET NETSENTRISKE KONSEPTET HAR MASTERET
For å erstatte det aldrende transportbaserte flerbruksangrepsflyet A-7A / B "Corsair-II" og jagerflyet F-4S "Phantom-II" i 1975, begynte et program for å utvikle et lovende transportørbasert flerrollejagerangrepfly, i stand til å komplementere den bærerbaserte jagerfly-avskjæreren F-14A "Tomcat". På den tiden var verken forsvarsdepartementet eller den amerikanske marinen i tvil om at den nye maskinen skulle være for det første supersonisk, og for det andre at den skulle ha manøvrerbarhet på nivå med de beste amerikanske og utenlandske kolleger, fordi "Tomcat" i ingen sak var beregnet på nær luftkamp, og gikk lett tapt selv for MiG-23MLD jagerbomber, for ikke å snakke om den projiserte MiG-29A og Su-27. Det fremtredende selskapet McDonnell Douglas ble hovedentreprenør for utvikling og konstruksjon av den første prototypen av Hornet, som fullførte 2/3 av arbeidet med det nye prosjektet, den resterende tredjedelen ble fullført av Northrop.
Sistnevnte spilte en nøkkelrolle i utviklingen av den dekkbaserte Hornet, ved å bruke designet til prototypen til YF-17 Cobra light twin-engine multi-role fighter, som opprinnelig ble opprettet ikke for marinen, men for USA Luftforsvaret skal erstatte den tunge F-15A. Utskiftningen av sistnevnte, av åpenbare årsaker, deres høye ytelsesegenskaper, skjedde ikke. Men 18. november 1978 tok den første flyprototypen av fremtidens F / A-18A "Hornet" fart, noe som ga opphav til en hel familie med dekkmonterte fly som gleder flybesetningen på amerikanske AUG med enkelheten i piloter, og ledsagerne med upretensiøsitet i reparasjon og forberedelse til flyging. Selv de første Hornets var enklere og rimeligere maskiner enn F-14A: vedlikeholdet tok omtrent 3,5 ganger kortere tid enn alle forberedende prosedyrer for den tunge og store Tomcat. Selvfølgelig er avviklingen av F-14D "Super Tomcat" i 2006 en mer enn tankeløs beslutning, gitt hastighetsytelse, moderniseringspotensial og større kampoverlevelsesevne til kraftverket, men det skjedde bare at kommandoen til marinen snakket for ferdige, mer teknologiske og brukervennlige Super Hornets med ferskere maskinvare og mer drivstoffeffektive motorer. Vi vil fortelle deg om den lovende lenken til de amerikanske "palubnikene"-F / A-18E / F litt senere, men la oss nå se hva standarden F / A-18A / B / C / D ga den amerikanske marinen og Marinen.
F / A-18A Hornet gikk i tjeneste med den amerikanske marinen i mai 1980, og markerte overgangen til dekkkomponenten i amerikansk taktisk luftfart til et helt nytt nivå av luftfart. Til en viss grad gjaldt dette imidlertid også all amerikansk taktisk luftfart. Hornet mottok en av de mest avanserte innebygde datamaskinene på den tiden-AN / AYK-14 (V), bygget modulært rundt en 16-biters AMD 2900-serie sentralprosessor med mulighet for å støtte 32-biters dataoverføringsbusser. Denne CPU -en er i stand til å operere ved et praktisk tak på 23-23,5 ved temperaturer fra -54 til +71 ° C. Avhengig av hvilken type operasjoner som utføres, kan frekvensen variere fra 0,3 til 2,3 millioner instruksjoner per sekund (MIPS). Prosessoren til en slik modell var allerede installert på de sterkt forbedrede modifikasjonene av Tomkat-F-14D, så vel som på det transportørbaserte varslings- og kontrollflyet E-2C “Hawkeye”, som snakker om et verdig teknologisk fremskritt selv maskiner som F-14A F- 15A / C. Prosessoren ble utviklet i 1976 av Control Data Aerospace Division.
Kjøretøyet mottok en AN / APG-65 luftbåren radar fra Raytheon med en antenneoppstilling (SHAR), som er i stand til å spore 10 luftmål og fange 2. Radardekningsområdet er 120 grader i asimut og omtrent 150 grader i høyden. Et mål med EPR i størrelsesorden 2 m2 oppdages i en avstand på 60 km og er "låst" for presis automatisk sporing (i fravær av elektronisk krigføring) ved 50 km. AN / APG-65 har også en "luft-til-overflate" og "luft-til-sjø" -modus, takket være det ble det mulig å oppdage overflateskip i en avstand på opptil 150 km, samt bakkemål på en avstand på opptil 50-70 km. Allsidigheten til AN / APG-65 sammen med kjørecomputeren gir alle grunnlag for å regne Hornet som en 4+ generasjon. En lignende konklusjon kan også gjøres etter en gjennomgang av F / A-18As bevæpningsnomenklatur, som, akkurat som på begynnelsen og midten av 80-tallet, ganske enkelt er utmerket. Den inkluderte: tunge taktiske anti-skip missiler AGM-65F "Maverick", anti-skip missiler "Harpoon", anti-radar missiler AGM-88 HARM og UAB med en semi-aktiv lasersøker GBU-10. De nyeste versjonene av Sparrow luft-til-luft-missiler-AIM-7M (med en rekkevidde på opptil 100 km i PPS) og AIM-9M Sidewinder (opptil 18 km)-kan brukes som våpen for å oppnå luftoverlegenhet.
Digitaliseringen av flyelektronikk genererte god etterspørsel etter F / A-18A: store kontrakter ble inngått med McDonnell Douglas fra Australia, Canada og Spania, hvor totalt 285 fly ble kjøpt for flyvåpenet. Kundene var veldig interessert i AN / ARN-118 TACAN inertial navigation system (INS), AN / ALR-50 avansert strålingsvarslingssystem (RWS) utstyrt med en lagringsenhet med lastede typer bestrålingsradarer, samt en elektronisk krigføring stasjon. Det er verdt å merke seg at den taktiske luftfarten vår på det tidspunktet var alvorlig dårligere enn amerikaneren når det gjelder luftfart. Så, for eksempel, hvis radaren til MiG-31 interceptor jagerfly-"Zaslon" med PFAR var teknologisk mer avansert enn AN / AWG-9, så var strålingsvarselstasjonen ved frontlinjen luftfart SPO-15LM "Beryoza" med en ikke så veldig informativ indikatorblokk til tider dårligere enn slike statseide PDF-filer som TEWS (F-15C) og AN / ALR-50. De innebygde radarene N019 (MiG-29A) og N001 (Su-27) hadde ikke luft-til-bakke-modus. Kanalen for arbeid med sjø- og markmål dukket bare opp på de siste modifikasjonene av N001VE-radaren på slutten av 90-tallet, og disse radarene var opprinnelig fokusert på det vietnamesiske og kinesiske våpenmarkedet for å fullføre Su-30MKV / MKK / MK2.
Den neste bilen i Hornet-serien er F / A-18C Hornet. Andelen digitalisert luftfart i denne maskinen var nesten 100%. I tillegg ble det innført ytterligere strukturelle elementer, noe som gjorde "plusset" i 4. generasjon av flyet enda mer merkbart. I utformingen av F / A-18C flyramme ble radioabsorberende materialer brukt for første gang i kantene på luftinntakene, noe som gjorde det mulig å delvis redusere Hornets radarsignatur. Og for å minimere stråling fra flyelektronikken på pilotens dashbord, gjennomgår lommelykten en spesiell prosedyre for magnetron vakuumavsetning av skjermende indium-tinnoksid. Dette reduserer sannsynligheten for at Hornets retning finner ved hjelp av passive elektroniske rekognoseringer, når førstnevnte utfører en målbetegnelse (i radiostille modus).
Nå med hensyn til forbedring av den datastyrte avionikken F / A-18C. Først mottok den oppdaterte Hornet en ny AN / AYK-14 XN-8 + datamaskin, hvis ytelse er betydelig høyere enn den opprinnelige versjonen. For det andre ble et spesialisert MSI-system (Multi-Sensor Integration) introdusert, som gjør jagerflyets kontrollsystem til et avansert kompleks med høy presisjon som nøyaktig bestemmer koordinatene til oppdagede mål med sin egen radar og optoelektroniske midler, og deretter utsteder målbetegnelse for missilvåpen. Det særegne ved MSI er at den har en databuss som samler informasjon om mål fra AN / APG-73 luftbårne radarer, fjernsyn og passive radarsøkermissiler fra Maverick- og HARM-familiene, fra strålingsvarslingssystemet og vedlagte optoelektroniske observasjonssystemer AN / AAS-38 "Nitehawk" og ATARS. Informasjon fra alle sensorer og observasjonsenheter som bruker XN-8 + innebygde datamaskin, blir oppsummert og analysert basert på forstyrrelsessituasjonen og nøyaktigheten til lokaliseringssystemer, hvoretter mer nøyaktige koordinater vises på multifunksjonsdisplayet til F / A-18C " Hornet "pilot. Konseptuell likhet med MSI har det innenlandske spesielle databehandlingsundersystemet SVP-24 "Hephaestus", men elementbasen er 15 år mer moderne.
Hornets har demonstrert den enorme evnen og fleksibiliteten til MSIs luft-til-bakke og luft-til-luft-applikasjoner under flere militære operasjoner i Irak og Jugoslavia. For komplekse og mangfoldige oppdrag ble F / A-18D to-seters modifikasjon, som var i tjeneste med den amerikanske ILC, ofte brukt. Tilstedeværelsen av den andre pilotoperatøren av systemene reduserte det psykologiske stresset på mannskapet betydelig under lange luftpatruljer med samtidig påføring av missil- og bombeangrep mot bakkemål. Så under Operation Desert Storm kolliderte flere marine F / A-18Cs, som fløy på et oppdrag for å ødelegge bakkeinfrastrukturen til de irakiske grunnstyrkene, i luften med 2 Chengdu F-7s fra det irakiske flyvåpenet, som raskt var fanget opp på grunn av den enkle endringen av driftsmoduser ombord på radar.
Senere, fra 1995, støttet F / A-18D USMC, utplassert på den italienske Aviano flybasen, og siden 1997 ved den ungarske flybasen Tatsar, NATOs allierte luftstyrker i det jugoslaviske operasjonsteatret fram til 1999. I mer enn 3 års NATO -aggresjon foretok "Hornets" fra VMFA -332 / -533 skvadronene mer enn 700 sorteringer, hvis hovedmål var å lukke luftrommet for flyvninger med taktisk luftfart fra det jugoslaviske luftvåpenet, som samt å starte rakett- og bombeangrep på enheter fra den jugoslaviske hæren og undertrykke luftforsvar. Her hadde de doble "Hornets" en enorm fordel - evnen til å jobbe på bakkemål under vanskelige meteorologiske forhold om natten. For eksempel under luftoperasjonen Deliberate Force brukte amerikanske F / A-18Ds guidede bomber på 454 kilo GBU-16 med et semi-aktivt laserhodet for å ødelegge serbiske strategiske militære anlegg. Samtidig foretok ikke meteorologiske forhold bruk av laserbetegnelse fra middels høyde, siden tette lagdelte regnskyer ble etablert over Balkanhalvøya, og de serbiske luftforsvarssystemene "Neva" og "Cub" lett nådde NATO luftfart kl. middels høyde. Derfor ble de fleste sorteringene utført om natten i form av å følge terrenget med en liten stigning på opptil 500 - 600 m (til skyens nedre kant) på tidspunktet for bombingen. Flyreiser med terrengbøyning ble mulig takket være det avanserte treghetsnavigasjonssystemet av versjoner AN / ASN-130 /139, en GPS-mottaker og en terrengkartemodus med høyere oppløsning, som ble mulig på den nye AN / APG-73-radaren.
En innovasjon av F / A-18D var installasjonen av et ATARS optisk-elektronisk rekognoseringskompleks, som hadde en modul for overføring av taktisk informasjon over en radiokanal til en kommando i bakken (CP). Dette er et av de første aktive nettverkssentriske elementene i strukturen til luftkomponenten i United States Marine Corps, som kan gi omfattende informasjon om et fiendtlig bakkeobjekt for bakkenheter i ILC, eller spesialoperasjonsstyrker i Special Operations Krefter. Når det gjelder AN / APG-73 luftbåren radar, er det en oppgradert versjon av AN / APG-65 med 1, 2 ganger økt energipotensial og økt signalmottakerfølsomhet. Men på grunn av integreringen av AIM-120 AMRAAM-missiler med en aktiv radarsøker i Hornetens bevæpning, har målkanalen økt fra ett til to luftmål.
SELV "HORNET" -VERSJON "C / D" KAN FORSTYRKE HØY YTELSESKARAKTERISTIKA, NOEN AV SOM KAN TAGE FALCON -PILOTTER OG SELV "RAPHALE"
Med tanke på at den aerodynamiske designen og materialene til flyrammen for F / A-18A / B og F / A-18C / D-modifikasjonene er praktisk talt de samme, la oss dvele ved F / A-18C. Denne maskinen har de kraftigste turbojet -to -kretsmotorene blant Hornets, som gjør det mulig å fullt ut bruke alle de positive aerodynamiske egenskapene til flyrammen, som er representert av 46,6% av aluminiumselementer, 16,7% - stål, 12,9% - titan, 9, 9 - komposittmaterialer og 10, 9% - andre lette og holdbare materialer. Takket være dette er massen til en tom jagerfly 10.810 kg (bare 350 kg mer enn den mindre "Rafale" - 10.460 kg). Den normale startvekten i "fighter-interceptor" -varianten er 15740 kg, på grunn av hvilken vingebelastningen med et areal på 37,16 m2 er 424 kg / m2. Til tross for dette oppfører F / A-18C seg veldig godt og stabilt ved manøvrering både horisontalt og vertikalt. Vinkelhastigheten til en jevn sving ved Hornet ved hastigheter på 600 - 900 km / t er lavere enn for forskjellige modifikasjoner av F -16C, men ved lave hastigheter (fra 150 til 300 km / t) endres situasjonen dramatisk. F / A-18C når den maksimale angrepsvinkelen mye raskere opptil 50-55 grader med akselerert retardasjon, mens Falcon bare kan nå 25-27 (angitt av kontrollsystemets programvare) grader og mister normal kontrollerbarhet. Kanskje skyldes dette tilstedeværelsen av store aerodynamiske snegler ved vingroten, hvis areal er 5,55 m2. Også et godt vekt-forhold-forhold på 1.037 kgf / kg, oppnådd med to F404-GE-402 turbojetmotorer med en total etterbrennerkraft på 16330 kgf, bidrar også til en høy vinkelhastighet.
Ifølge pilotene til det amerikanske luftvåpenet, marinen og ILC, vil F / A-18C i alle scenarier med nær luftkamp være vinneren, noen ganger i stand til å utføre svimlende manøvrer. Mer detaljerte flyegenskaper for kjøretøyet kan sees fra en detaljert historie av US Navy testpilot John Togas, publisert i juni 2003 -utgaven av Flight magazine. Her deler D. Togas med anmeldere erfaringene han fikk under F / A-18C til F-16C omskolingsprogrammet som en del av 310th Fighter Squadron på Luke Air Force Aviation Base. F-16N “Viper” kamptreningsjager med et litt bedre vekt-vekt-forhold på 1, 1 kgf / kg ble brukt som en omskolingsmaskin for Falcon. Det skal bemerkes med en gang at F-16C mottok et veldig irriterende kallenavn "plenpil" (plogmann) blant flypersonellet til luftvåpenet på grunn av den høye ulykkesfrekvensen i taktiske jagereskadroner.
Ifølge John Togas, ved lave og ultralave hastigheter på 120 - 160 knop, i angrepsvinkler fra 25 til 50 grader, føles Hornet flott og mister ikke kontrollen opp til grensen for løft. Samtidig brytes luftstrømmen ekstremt sjelden, og tap av stabilitet oppstår sjelden. Et veldig interessant trekk ved "Hornet" er muligheten til å utføre "Pirouette" -manøveren, som skjer med en hastighet nær stall (180 km / t): i en angrepsvinkel på 35 grader begynner maskinen å rulle sammen rullen, som ligner en "hammer flight" fra 1/4 "Barrels". Lignende manøvrer utføres av Rafal, Typhoon, våre Su-30SM, Su-35S og T-50, men er helt vanskelige å utføre for F-16C eller F-15C / E. I "dogfight" (BVB) kan tilstedeværelsen av en slik manøvrerbar kvalitet senere avgjøre utfallet av konfrontasjonen. Så når du bruker AIM-9X Block II "Sidewinder" luft-til-luft-missiler, er Hornet i stand til å utspille mange fiendtlige krigere.
John Togas bemerket også den utmerkede stabiliteten til kontrollsystemet i kritiske flymoduser: til tross for at manøvrerbarheten til maskinen ved lave hastigheter er mye høyere enn F-16C, krever dette ikke implementering av en overbelastning på 9 enheter, er den programmatisk begrenset til 7, 5 enheter, selv om den strukturelt kan nå opptil 10 G. På grunn av det større tverrsnittsarealet i mellomseksjonen, har F / A-18C også litt dårligere akselerasjonsegenskaper. som stigningshastighet; rullhastigheten kan være 220 - 230 grader / s, som også er mindre enn 300 grader / sek (F -16C), men med tanke på alle fordelene med denne maskinen, ser ovennevnte ulemper ut som en dråpe i havet. Et eget element er programvare som forhindrer jagerflyet i å stoppe og komme inn i en halespinn. Bedre enn hornet, ifølge hans egen erfaring, anser Togas Super Hornet.
Hornet sin utmerkede manøvrerbarhet er sikret ikke bare av flyrammen og sneglene med høye lageregenskaper, men også av det store området av heisene (svingende horisontal hale), som er merkbart større enn de som er installert på mange andre taktiske jagerfly. Og utmerket kontrollerbarhet ved høye angrepsvinkler er mulig ikke bare på grunn av det avanserte digitale kontrollsystemet, men også på grunn av den vertikale halen, forskjøvet fremover i forhold til heisene. Denne konstruksjonen gjorde det mulig å bli kvitt ror som faller ned i vingens aerodynamiske skygge ved høye angrepsvinkler. Vertikale stabilisatorer og ror har en 20-graders ytre kammer, noe som ytterligere reduserer den effektive spredningsoverflaten (radarsignatur) til F / A-18C.
Konfigurasjonen av F / A-18C / D's våpen har blitt merkbart rikere: rekkevidden inkluderer mellomdistanser og langdistanseraketter av typen AIM-120C-5 /7, AIM-132 ASRAAM nærkampsmissiler, langdistanse taktiske missiler AGM -84H SLAM-ER og andre rakettbevæpninger, som kan brukes til å utføre en luftoperasjon av enhver kompleksitet. For dette kan opptil 7031 kg våpen plasseres på 9 eksterne opphengspunkter. Neste i serien er F / A-18E / F "Super Hornet" og "Advanced Super Hornet".
Designarbeid på F / A-18E / F startet i slutten av 1992 på forespørsel fra det amerikanske forsvarsdepartementet, laget i 1987 for å radikalt forbedre kampkvaliteten til marinens transportørbaserte flyflåte. Starten av programmet ble startet på grunn av mangel på separasjon av F / A-18C "Hornet" fra det tyngre dekket F-4S på grunnlag av "last / område" -kriteriet. De beste våpensmedene fra US Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), samt spesialister fra utviklerfirmaet McDonnell Douglas og marinen, tok opp arbeidet. De mest signifikante endringene var: en økning i vingeområdet til 46, 45 m2, en økning i sag ved roten av vingen og gitt dem en mer regelmessig avrundingsform (for F / A-18C var snegler representert med en bølgelignende overgang), en endring fra ovale luftinntak til rektangulære, som ble et av de viktigste "stealth" -elementene i F / A-18E / F flyrammen, utstyrt med et kraftigere kraftverk og avansert luftfart. Den aerodynamiske kvaliteten på den forbedrede flyrammen har økt fra 10, 3 til 12, 3 enheter. og overgikk nesten alle tilgjengelige amerikanske taktiske jagerfly av 5. generasjon (F-22A- 12 enheter, F-35A- 8, 8 enheter og F-35C- 10, 3 enheter), og stoppet ved T-50 PAK- F.
Den totale skyvekraften til de to nye turbojet-bypass-motorene "General Electric F414-GE-400" ved etterbrenner var 18.780 kgf, noe som førte til at etterbrennerens kraft per midskip ble økt (fra 2437 kg / m2 for F / A-18C til 2889 kg / m2 for F / A-18E / F), økte også akselerasjonsytelsen til jagerflyet. Vingbelastningen ved normal startvekt økte med 10% (opptil 476 kg / m2) på grunn av den tyngre konstruksjonen, men takket være kraftigere motorer led ikke bare kraft-vekt-forholdet og manøvrerbarheten til Super Hornet, men også økt.
Det er også en 36% økning i området til den horisontale halen (heiser) på Super Hornet, en 54% økning i ror med store nedbøyningsvinkler på opptil 40 grader, noe som ble uttrykt i et hopp i manøvrerbarheten til maskinen.
Dette ses tydelig i videosamlingen til F / A -18E / F "Super Hornet" -manøvrene med skarpe svinger i pitchplanet og når de maksimale angrepsvinklene i hastigheter på 300 - 350 km / t. Ved å sammenligne disse episodene med F / A-18C-samlingen kan vi se at ethvert element i vanskelig piloting på Super Hornet ser mye skarpere ut, pluss at bilen reagerer raskere og bedre på kontrollpinnens bevegelser. Hornet, derimot, har mer "viskøs" manøvrering, og de oppnåelige begrensende angrepsvinklene er mindre signifikante.
