På slutten av 30 -tallet hadde ingen av strategene og politikerne helt klart forestilt seg hvilken rolle et hangarskip kunne spille i en sjøkrig. Denne klassen av skip ble bare ansett som et nyttig tillegg til linjestyrker, som et middel til å gi flåten luftrekognosering, foreløpig svekkelse av skipsgrupperinger og angrep mot fiendens kystmål for senere å beseire dem med artilleri av slagskip og kryssere. På den tiden ble det antatt at hangarskip ikke kunne operere alene, siden de ikke var i stand til å forsvare seg mot overflateskip, ubåter og fiendtlige fly.
Den første drivkraften for å tydeliggjøre hangarskipets kampmuligheter var raid av britisk marin luftfart på den italienske hovedbasen Taranto 11. november 1940. Den neste, mer betydningsfulle, var Pearl Harbor 7. desember 1941. Etter disse to dramaene ble hangarskip en streikestyrke på sjøen.
Interessen for deres historie økte også. Hvem tenkte imidlertid først på hangarskipet? Amerikanerne mener at forrang tilhører dem. I USA, i 1910, foreslo verdensavisen å arrangere steder for flystart på skip. I England er de sikre på at den første var admiral McKerr, som i 1911 presenterte hangarskipprosjektet for admiralitetet. I Frankrike dateres nedtellingen tilbake til 1912, da La Foudre gruvetransport ble omgjort til det første hangarskipet.
Vel, i Russland har vi arkiv- og litteraturkilder som vitner om at vår landsmann, kapteinen på korpset for mekaniske ingeniører Lev Makarovich Matsievich, var den første som korrekt vurderte samspillet mellom skipet og flyet i 1909.
"Du har liten sjanse til å lykkes," sa oberst Krylov, fungerende styreleder i den marine tekniske komiteen, til Matsievich. - "Imidlertid vil jeg prøve å henvende meg til prins Golitsyn for å få hjelp." Bare alene, skrev obersten i kalenderen "Business": "Rapport om forslagstaket. Matsievich til assistenten til havministeren”. Så igjen: "Snakk med professor Boklevsky." Professoren var ikke bare interessert i luftfart, men hadde også gode forbindelser.
Oberst Alexei Nikolaevich Krylov, den fremtidige akademikeren, visste hvem som hadde hvilke muligheter, han visste også om holdet til marinemyndighetene, til de øverste, til luftfarten som dukket opp i utlandet. Holdningen er veldig skeptisk. Dette ble tilrettelagt av rapporten fra sjøattachéen vår i Frankrike, som delte synspunktet til admiralene der: "Om fly, - skrev attachéen, - det er ingenting å si, de vil ikke se havet snart … i nær fremtid vil dette apparatet ikke være i stand til å erobre luften over havet "…
L. M. Matsievich, forfatteren av det pansrede krysserprosjektet og fjorten ubåtprosjekter, ble interessert i "luft" i 1907, da han stiftet et nært bekjentskap med sin ledsager i tjeneste, løytnant B. M. Zhuravlev. Løytnanten foreslo å utstyre krysserne med ballonger for å øke synlighetsområdet til horisonten. Zhuravlev lyktes ikke med å realisere denne ideen, men artikkelen hans i tidsskriftet "Russian Shipping" hjalp mange seilere til å appellere til himmelen. Inkludert Matsievich.
I et notat, som ble sendt til General Naval Headquarters 23. oktober 1909, spådde Matsievich fremtiden for marin og marin luftfart. "Flyets kvaliteter," skrev han, "gjør det mulig å tenke på muligheten for at de kan søkes på sjøforhold. Når ett eller flere fly er plassert på dekket på et skip, kan de tjene som rekognoseringsoffiserer, samt for å etablere kommunikasjon mellom individuelle skip i skvadronen og for kommunikasjon med land. I tillegg er en spesiell type rekognoseringsskip utstyrt med et stort antall fly (opptil 25) mulig. Den tekniske siden ved å lage sjøfly (å ha muligheten til å lande på vann, samtidig som man opprettholder nødvendig oppdrift og stabilitet), samt muligheten for å plassere dem på dekk med krigsskip, gir tilsynelatende ikke uoverstigelige vanskeligheter og er allerede blir utviklet av meg. Det er ikke vanskelig å arrangere spesielle plattformer i skipets baug og akter, som flyene skulle plasseres på og som de ville stige fra. Fly ville bli løftet fra skipets kurs eller ved hjelp av spesialtilpassede skinner."
Det vil si at et hangarskip, et sjøfly og en katapult ble foreslått for å lansere det.
Dette notatet, som det andre, som ble arkivert snart, hadde ingen effekt. I følge den andre sjefen for hovedflåtens hovedkvarter, viseadmiral N. M. Yakovlev nedsatte en kommisjon. Hun anerkjente prosjektet verdig oppmerksomhet, men fant det ikke mulig å finansiere det fra statskassen. Og alle andre forsøk på å oppheve kommandoen resulterte bare i opprettelse av kommisjoner, omtanke, vedtak. Dette er en velkjent sak, veldig typisk for Russland både på den tiden og nå.
Matsievich var imidlertid heldig: en av rapportene hans og følgelig om resolusjonen om denne rapporten ble kjent (ikke uten hjelp fra oberst A. N. Og så rådet noen prinsen til å gi en del av donasjonen, 900 tusen rubler, til utviklingen av luftfartsvirksomheten i Russland. Etter å ha tatt fordel av en så viktig person, jobbet Golitsyn, Krylov og Boklevsky sammen med andre komiteemedlemmer for å lage det nødvendige antallet stemmer. Til en viss grad lyktes de.
Den 13. desember 1909 ble det deretter holdt et lukket møte mellom medlemmer av Ministerrådet, representanter for statsrådet og noen tjenestemenn i statsdumaen ved Vitenskapsakademiet i St. Petersburg. Akademiker, admiral B. B. Golitsyn. Han kritiserte militær-, sjø- og innenriksdepartementene for inaktiviteten. B. B. Golitsyn uttrykte ideen om at staten skulle ta utviklingen av luftfartsvirksomheten i Russland i egne hender. Det burde selvfølgelig … Men i praksis foreslo akademikeren å organisere en kommisjon igjen, selv om denne gangen en spesiell, mellomavdeling, bestående av representanter for statsrådet, statsdumaen, interesserte departementer, høyere utdanningsinstitusjoner, som samt offentlige organisasjoner og foreninger.
Og igjen var resultatet kjent fra gamle dager og nå. Ministerrådet godkjente admiralens forslag, men to dager senere ble et tillegg lagt til i protokollen av en ukjent person, noe som reduserte godkjenningen til null: "Forbedring av bevegelsesmetoder i luftrommet og praktisk testing av nye oppfinnelser bør være gjenstand for privat initiativ."
I desember ble også kaptein Matsievich med i Storhertugskomiteen. 12. januar 1910 ba komiteen giverne om å si sin mening om hva de skulle bruke 900 tusen rubler på. Vi bestemte oss: for innenriks luftfart. 30. januar ble Air Fleet Division opprettet under komiteen. I mars ble åtte offiserer og sju lavere rekker utsendt til Frankrike, tenkte luftfartsenteret den gang, på bekostning av komiteen for opplæring i flyging og vedlikehold av utstyr. Samtidig ble det besluttet å bestille elleve fly med forskjellige systemer fra Frankrike. Kaptein Matsievich ble utnevnt til leder av utvalgskomiteen.
I Paris, på Grands Boulevards, på Brabant Hotel, et slags hovedkvarter for russiske flyvere, sa Matsievich til piloten Efimov at selv om det ikke er luftfart i Russland ennå, er det allerede en regel der hver start og landing av et fly må være tilstede politifolk. I tillegg kreves en separat polititillatelse for enhver flytur. I Dumaen sa den venstreorienterte nestlederen Maklakov ut imot dette og fikk et virkelig fantastisk svar: "Før du lærer innbyggerne å fly, må du lære politiet å fly!"
Fra Frankrike skrev Matsievich: "Jeg flyr på Farman, jeg kan fly Sommer, ved ankomst til Sevastopol vil jeg begynne å studere på Bleriot, jeg vil grundig studere manglene på eksisterende fly, og deretter vil jeg begynne å designe et nytt fly."
Fly L. M. Matsievich.
Han returnerte til St. Petersburg 3. september, dro umiddelbart til neste møte i komiteen. Prosjektet med å opprette en luftfartsskole i Sevastopol ble diskutert. Matsievich ble utnevnt til leder for verkstedene der, bevilget 15 000 rubler for bygging av et fly av hans design og et gammelt militærskip for å lage eksperimenter. Oberst Krylov var den første som gratulerte ham med den nye utnevnelsen: “Her, sir, den første seieren er åpenbar! Gud vet, virksomheten din har flyttet fra dødpunktet."
Imidlertid bestemte skjebnen noe annet. Før avreise til Sevastopol bestemte kapteinen seg for å delta på den første all-russiske luftfartsfestivalen, som ble arrangert med stor feiring. Han fløy foran hundretusenvis av tilskuere på "Farman", satte rekord for varigheten av flyturen (44 minutter 12, 2 sekunder), vant en pris for landingsnøyaktighet. Matsievich red passasjerer i luften, inkludert professor Boklevsky, leder av Ministerrådet Stolypin (en spesiell protokoll ble utarbeidet om dette) og viseadmiral Yakovlev, den samme som en gang prøvde å drukne kapteinens idé om å utstyre skip med fly i kommisjonen. Fornøyd med flyreisen sa admiralen farvel: «Det ser ut til at fly virkelig kan være nyttig for flåten. Det vil komme forslag om denne delen - skriv rapportene dine, vurder og prøv å hjelpe."
Den første helrussiske festivalen for luftfart. En gruppe flyvere ved flyet. I sentrum M. N. Efimov, 1. fra venstre L. M. Matsievich
24. september, på kvelden, oppdaget Matsievichs mekaniker, underoffiser Alexander Zhukov, som var på reise med kapteinen til Frankrike, tegn på tretthet i pilotens ansikt. Da Matsievich startet motoren, viste klokken 5 timer 33 minutter på ettermiddagen. Nøyaktig klokken seks ble det hørt et kanonskudd som kunngjorde slutten på offisielle flyreiser den dagen, men publikum spredte seg ikke og så på flyet til en av deres favoritter. Farman befant seg i 480 meters høyde da publikum hørte en uforståelig sprekk i luften. Flyet svaiet usikkert, hakket i nesen, skyndte seg ned. Så jevnet det seg ut og begynte umiddelbart å bryte fra hverandre. Piloten, foran vraket, falt til bakken.
Matsievich på "Farman"
Tilskuere rykket ut til ulykkesstedet. Kaptein Matsievich lå tilbøyelig, kastet høyre hånd til side og bøyde venstre under ham. Som om jeg ville snu ansiktet mitt mot himmelen for siste gang. Dagen etter fastsatte kommisjonen årsaken til pilotens død. Under flyturen brøt en av fyrtrådene foran motoren, traff propellen, trakk tett og tvang andre fyrledninger til å sprekke. Systemets stivhet ble ødelagt, flyet begynte å deformere. Mens han prøvde å rette opp den fallende bilen, hoppet Matsievich ut av setet og falt ut av flyet.
Lev Makarovich Matsievich ble det første offeret for russisk luftfart, titusenvis av mennesker fulgte ham til kirkegården. En av de som så ut, en videregående elev, husket mange år senere: «Jeg hevet hele klassen min, vi samlet inn penger til en krans, gikk til Emil Tsindel under passasjen for å kjøpe den. Kransen ble lagt på kisten som fremdeles er synlig fra haugen med blomster i marinekirken Spyridonius i Admiralitetet. Jentene gråt, selv om det var vanskelig for meg, var jeg sterk. Men så tok moren min, da hun så det må være at det fortsatt var veldig vanskelig for meg, enten til et møte eller til en matinee til minne om den avdøde helten. Alt ville ha vært ingenting, og jeg ville sannsynligvis ha satt ut taler, nekrologer og musikalsk akkompagnement med verdighet. Men arrangørene hadde ideen om å starte den sivile begravelsesseremonien med en begravelsesmarsj, og musikerne, i stedet for den vanlige, velkjente, så å si kjente Chopins marsj, brå plutselig ned Beethovens mektige, stolte og uendelig tragiske åpningskorder " Mars Funebra "inn på gangen. Og dette orket jeg ikke. De tok meg med hjem."
Kaptein Matsievichs død fikk spesialister til å tenke på flysikkerhet. Marinavisen Kronstadtsky Vestnik skrev 26. september: “Hvor mange øyenvitner til flyet ville ha gitt så mye at i øyeblikket av flyets fall ville Matsievich ha revet av … fallskjermen og landet på kommandantens felt i god behold, mens hans skadede Farman ville snu seg i luften og fly som en stein til bakken … Hvis det var en slik fallskjerm, eller noe sånt for Matsievich - 90% for at en avgjørende og modig flyger ville forbli i live for det gode i Russland."
Skjebnens ironi: luftfartøyet Drevnitsky opptrådte vellykket på festivalen med en demonstrasjon av fallskjermhopp. Dessverre var det umulig å hoppe fra et fly med en slik fallskjerm. Fallskjermen for å redde piloten ble oppfunnet bare et år senere av et av øyenvitnene til Matsievich Gleb Kotelnikovs død.
På kommandanten flyplass ble det lagt en marmorplate med påskriften: “På dette stedet ble kaptein Lev Makarovich Matsivich offer for tjeneste den 24. september 1910 og fløy på Farman -flyet til Corps of Naval Engineers of the Navy. Dette monumentet ble reist av den keiserlig nedsatte spesialkomiteen for styrking av marinen om frivillige donasjoner, som den avdøde var medlem av."
Referanser:
1. Grigoriev A. Albatross: Fra hydroaviationens historie. M.: Maskinteknikk, 1989. S. 17-18.
2. Grigoriev A. "Jeg kjente ikke uenigheten mellom drøm, ord og handling." // Oppfinner og innovatør. - 1989. - Nr. 10. S. 26-27.
3. Uspensky L. Mannen flyr. // Jorden rundt. - 1969. - Nr. 5. S. 66-70.
