En av de mest fristende ideene til menneskeheten i andre halvdel av 1800 -tallet var utviklingen av luftrommet. Frukten av arbeidet til de mest talentfulle forskerne og designerne gjorde det mulig å realisere de dristige spådommene til science fiction -forfattere på den tiden. I begynnelsen av 1900 -tallet begynte menneskeheten å aktivt storme himmelen. 17. desember 1903 fant den første utrolige flyturen mellom brødrene Orville og Wilber Wright sted som fengslet den europeiske offentligheten. Et par år senere ble bragden gjentatt av pionerene innen luftfart Henri Farman og Louis Blériot. Flyene deres var som hyller med vinger, bestående av treplanker bundet sammen til en enkelt struktur.
Dessverre måtte innenlandske flyvere, som en ny type menneskelig aktivitet da ble kalt, på den tiden nøye seg med bare avisutklipp om de neste postene. Situasjonen endret seg først i begynnelsen av 1910, etter at den mest talentfulle av Farmans studenter, Odessa -borger Mikhail Efimov, slo Orville Wrights prestasjon i flyvningstid med en passasjer. Etter det, som om det våknet, begynte det russiske imperiet raskt å gjøre opp for tapt tid. Offentlige flyreiser seiret i mange store byer i landet vårt. Gjennom året demonstrerte de første innenlandske pilotene - Efimov, Vasiliev, Popov, Zaikin, Utochkin og andre - sine talenter for å erobre luftrommet. I slutten av 1910 hadde mer enn tre dusin russiske piloter allerede blitt de stolte eierne av pilotdiplomer mottatt i Frankrike.
Innenlandske utviklere holdt heller ikke gjeld. På slutten av våren 1910 bygde prins Alexander Kudashev i Kiev det første innenlandske flyet med en original design, utstyrt med en bensinmotor, og i juni flyet til den fremtidige verdensberømte flydesigneren og filosofen, som fremdeles var student, Igor Sikorsky, tok av i juni. Flyskoler ble organisert i Gatchina og Sevastopol. Hovedprestasjonen til innenlandske forskere blir med rette vurdert utviklingen i 1911 av Yakov Modestovich Gakkel av et fly av flykroppstype, som bestemte utseendet til alle påfølgende modeller.
For tydeligere å forestille seg alle de entusiastiske følelsene til vanlige mennesker fra de første flyvningene, er det verdt å sitere ordene fra Nikolai Morozovs artikkel "Evolusjon av luftfart mot bakgrunnen for folks offentlige liv", publisert i magasinet "Nytt liv "i 1911. La oss sitere vitenskapsmannens edle og naive ord: “Vi vil fly, som Bleriot, over havet, feie, som Chavez, over de snødekte toppene i Alpinfjellene, der mennesket ennå ikke har vært. Svært snart flyr vi over de iskalde kontinentene i polarområdet og de lunkne ørkenene i Afrika og Asia. Men vi kommer til å gjøre mye mer. Når luftskip om to tiår flyter over hodene våre og reiser verden rundt, grenser til nasjoner, fiendskap og kriger forsvinner, og alle folk vil smelte sammen til en stor familie!"
Tilbake i juni 1908, fire år før Nicholas II godkjente ordren om finansiering av luftfartsavdelinger, som regnes som fødselsdatoen for flyvåpenet i vårt land, ble det også samlet inn donasjoner i Lipetsk for kjøp og bygging av ballonger. som kontrollerte fly og andre fly. Imperial All-Russian Aeroclub. Denne dagen regnes som begynnelsen på flyets historie i byen, som Lipetsk med rette er stolt av. Mange kjente piloter og fremragende kosmonauter bodde og studerte i flyenhetene på Lipetsk -landet. Imidlertid var identiteten til den første flygeren i Tambov -provinsen, som til slutten av tjueårene i forrige århundre inkluderte Lipetsk, veldig lenge identitet. Det var en lokal innfødt Nikolai Stavrovich Sakov, som i september 1911, etter å ha bestått alle nødvendige eksamener ved den franske flyklubben, mottok et lisensnummer 627. I mer enn nitti år var livet til denne mannen, som navnet hans, sendt til glemsel. Årsakene til dette er ganske klare, siden piloten støttet White -bevegelsen under borgerkrigen. Det var ikke noe sted for forrædere i den moderne historien til vårt hjemland, og derfor ble for mye av biografien hans tapt og ødelagt. Men selv de få fakta om Nikolai Sakovs korte, men lyse liv fortjener å bli hørt.
Faren hans, en gresk etter nasjonalitet, ble kalt Sakov Stavr Elevterevich. I 1888, i hovedstaden i Russland, giftet han seg med Anna Nikolaevna Fedtsova, som var datter av en pensjonert løytnant fra en adelig familie. Hans kone var fra Lipetsk, og de nygifte, som bodde i Moskva, kom regelmessig hit for å besøke om sommeren. De hadde et vakkert trehus på Dvoryanskaya Street (etter revolusjonen - Lenin Street) og en liten eiendom i nærheten av Gryazi -stasjonen. Her i Lipetsk hadde Anna Nikolaevna og Stavr Elevterevich to sønner - Nikolai og Alexander.
Livet til faren til den fremtidige piloten fortjener spesiell oppmerksomhet og studier. Han ble født i 1846 i byen Uniye, som ligger på territoriet til det osmanske riket, og tilbrakte sin barndom på Svartehavskysten. Etter Krim -krigen emigrerte Stavr Elevterevich til Russland med familien. Her ble han uteksaminert fra Moskva Lazarev Institute of Oriental Language, hvor han ble igjen for å undervise i tyrkisk. Samtidig, fascinert av medisin, gikk han inn på det medisinske fakultetet ved Moskva universitet. Fra 1877 til 1878 deltok han i den russisk-tyrkiske krigen som militærlege, og i 1879, etter å ha mottatt tittelen distriktslege, jobbet Stavr Elevterevich på Sheremetyevo sykehus i Moskva. Samtidig med sin medisinske praksis i 1885 forsvarte han tittelen professor i orientalske språk, og senere, på begynnelsen av 1900 -tallet, tjente han i flere år som konsul for Hellas i hovedstaden i det russiske imperiet.
Den eldste sønnen Nikolai Stavrovich Sakov ble født 29. juli 1889. Barndommen tilbrakte han i Moskva og Lipetsk. I 1902 fikk familien deres adelen i Tambov -provinsen, og faren fikk jobb som lege på det prestisjetunge feriestedet Lipetsk Mineral Waters. I 1908 sluttet Stavr Elevterevich endelig å undervise og bestemte seg for å vie seg helt til medisin. Snart flyttet han, sammen med sin kone og barn, til Lipetsk.
Her bør dessverre det første blanke stedet i biografien til Lipetsk -piloten noteres. Det er ikke sikkert hvor og hvordan Nikolai Sakov studerte, hvilket yrke han fikk. Historiene om de første flyvningene vant imidlertid hans unge hjerte, og i 1911, etter å ha samlet tingene sine og mottatt foreldrenes velsignelse, dro han til Frankrike til den berømte flyskolen Armand Deperdussen. Skolen ble grunnlagt på et pittoresk sted kalt Betheny, som ligger i nærheten av Reims. De brede lokale feltene og slettene har lenge blitt valgt av det franske militæret, som regelmessig arrangerte manøvrer og anmeldelser av tropper her. Og i 1909 organiserte flyvere og ballongreisende her en av de første flyplassene i verden, hvor nytt personell kunne trenes, og internasjonale konkurranser i flyferdigheter ble regelmessig avholdt. Helten i vår historie ble opplært under veiledning av den mest erfarne pilotinstruktøren Maurice Prevost og mottok allerede i begynnelsen av høsten et diplom og et flygesertifikat i navnet Nicolas de Sacoff, som han ble kalt i Frankrike. Før han reiste hjem, kjøpte han seg en ny Deperdussen -monoplan fra det franske firmaet SPAD. Det er informasjon om demonstrasjonsflygingene til den unge piloten, som fant sted på Khodynskoye -feltet, og i begynnelsen av 1912 nådde Nikolai Sakov hjemlandet Lipetsk.
I følge dokumentasjon som ble presentert i form av et notat i "Kozlovskaya Gazeta" som ble publisert 13. mai 1912 i byen Kozlov (nå Michurinsk), foretok Nikolai sin første hjemmefly 6. mai nær landsbyen Shekhman. Sakovs fly beskrives som et femti-sterkt fly som veier fem kilo (omtrent 82 kilo). Starten var vellykket, men i en høyde av tjue favner (43 meter) brøt propellbladet av flyet. Flyet krasjet i bakken og krasjet, men heldigvis slapp piloten med bare lettere skader. Restene av flyet ble sendt til et lokalt mekanisk verksted for reparasjon. Flyet ble ansett som mislykket og ble raskt glemt, spesielt siden i slutten av mai opptrådte en annen mer fremtredende russisk pilot Boris Iliodorovich Rossinsky på Lipetsk hippodrome. "Bestefaren til russisk luftfart" på racerflyet "Bleriot" fløy vellykket sitt program og ble husket av byboeren, selvfølgelig, mye sterkere enn Nikolai Sakov.
I slutten av 1912 begynte offentlige flyvninger for de første pilotene å opphøre. Luftfarten ble en alvorlig okkupasjon, og det krevde ikke turnéer som et sirkustelt. I tillegg ga det praktisk talt ikke materielle fordeler for pilotene. Inntektene fra billettsalget gikk til å leie en rullebane (som det ofte ble brukt hippodromer), bensin og flygjenoppretting etter ulykker, som, det skal bemerkes, ikke var uvanlig. Og i september 1912 begynte den anti-tyrkiske krigen på Balkan. I et forsøk på å frigjøre halvøya fra åket i Det osmanske riket brukte landene på Balkanunionen fly for militære formål for første gang. På dette tidspunktet gjorde Nikolai Stavrovich Sakov en uventet handling for mange - han dro til denne krigen for å kjempe i rekken av det unge greske flyvåpenet. Slik oppførsel gikk ikke upåaktet hen, og i en rekke vestlige litteraturer nevnes Sakov nettopp som den første innleide piloten i historien som kjempet på siden av Hellas. Imidlertid bør man ikke glemme hvem Nikolais far var. Stavr Elevterevich var alltid stolt av sine greske røtter, og som en ekstremt utdannet person, reiste han sønnen sin i ånden til, om ikke kjærlighet, i det minste respekt for sitt historiske hjemland.
La oss la det være på samvittigheten til historikere å finne ut om patriotiske følelser eller tørst etter profitt presset Nikolai Sakov til en slik handling, men faktum er at han i slutten av september ankom den eneste greske luftenheten som befant seg i flyplassen nær byen Larissa og teller seksti-tre personer. Så mange som fem av dem (inkludert Nikolai) var piloter, resten var en del av bakkepersonellet. Pilotene var bevæpnet med et av de mest massive flyene på den tiden - fly av typen "Farman". Fra begynnelsen av oktober begynte det galante flyet i Hellas å utføre de tildelte kampoppdragene. Pilotene utførte luftrekognosering, og droppet også med jevne mellomrom håndgranater på tyrkiske stillinger. Tyrkerne ønsket ikke å holde ut med dette, og veldig ofte kom "Farman" til flyplassen sin med mange kulehull i vingene. Noen ganger var skaden så alvorlig at den førte til tvangslandinger.
I desember ble "lufteskvadronen" overført til et flyplass nær den greske byen Preveza og begynte å behandle en annen del av fronten med granater, spesielt byen Ioannina, hovedstaden i Epirus som ble beleiret av tyrkerne. Her har pilotene mestret en annen veldig nyttig funksjon av å fly kjøretøyer. De begynte å slippe aviser og brosjyrer til innbyggerne, samt pakker med mat og medisiner. De beskjedne pakkene var ikke så mye ment for å hjelpe de som trengte det som å støtte deres kampånd. Dette var en av de første registrerte i historien, luftmetoder for hjelp til de omringede troppene. Nikolai Sakov deltok direkte i denne gode gjerningen. Det var også informasjon om hans selvmordsangrep fra tyrkiske tropper i Bizani -fortet. Piloten som ble avfyrt fra bakken, droppet vellykket to bomber, hvoretter han prøvde å komme til Preveza på et rotete fly. Motoren stoppet imidlertid, og Nikolai nådde knapt sine, det vil si greske, posisjoner. Etter å ha landet flyet i en nødssituasjon, reparerte den ressurssterke flygeren motoren og klarte å ta av igjen.
Den innenlandske pressen skrev også om de militære bedriftene til piloten vår. Det var takket være det overlevende avis- og magasinutklippet at mange fakta fra biografien hans ble gjenopprettet. 13. januar 1913 ble for eksempel en liten lapp med et fotografi dedikert til ham i Iskra -almanakken under tittelen: "Russisk flyger Nikolai Stavrovich Sakov som tjenestegjorde i den greske hæren." 28. april 1913 publiserte magasinet Ogonyok et fotografi av en ung pilot i militæruniform. Bildet fikk tittelen "Russian Pilot - Balkan Hero" og ble sendt til redaksjonen fra Paris av en viss Lebedev. I bladet ble Sakov kåret til en deltaker i de greske seirene, markerte seg i kampene om Ioannina og stormingen av Fort Bisani.
Etter krigens slutt vendte Nikolai tilbake til Russland. I 1913-1914 trente den modne piloten ungt personell ved Imperial All-Russian Aero Club som instruktørpilot. I begynnelsen av 1914 fant vielsen til Nikolai Sakov og Nina Sergeevna Bekhteeva, innfødt av en gammel adelsfamilie, sted. Feiringen fant sted i den nordlige hovedstaden, og et år senere fikk de en sønn her, kalt Alexander.
Historien til adelsfamilien til Bekhteevs går tilbake til midten av det femtende århundre. Familiegodset deres Lipovka lå i Yelets. Ninas far, Sergej Sergejevitsj Bekhteev, jobbet som leder for Yelets -adelen til han ble forfremmet til en ekte privat rådmann, medlem av statsrådet. I hjembyen åpnet han landets første kornheis og en filial av statsbanken. Nina Sergeevna hadde åtte brødre og søstre. En av hennes eldre brødre, Sergei Bekhteev, ble senere en berømt emigret poet.
Alt gikk bra i livet til Nikolai Sakov, til en ny, allerede verdenskrig begynte. Alle pilotene i Imperial All-Russian Aero Club på frivillig-obligatorisk basis organiserte en spesiell luftfartsavdeling (senere omdøpt til det trettifire korpset), som hastig ble overført til kampområdet nær Warszawa. I begynnelsen av september 1914 begynte de første kampoppdragene.
På tidspunktet for opprettelsen besto avdelingen av seks piloter, samme antall fly og biler, samt et marsjverksted og en mobil meteorologisk stasjon. Kommandanten var Nikolai Aleksandrovich Yatsuk, som permanent ledet skvadronen til oktober 1917. Han var en lys, ekstraordinær personlighet, som la grunnlaget for kampbruk av fly. Nikolai Stavrovich Sakov begynte i skvadronen som en "jegerpilot" og viste seg allerede i de første kampene som en dyktig og fryktløs pilot. Kampopplevelsen som ble oppnådd i Hellas påvirket. 23. april 1915 ble han tildelt St. George Cross i fjerde grad for en rekke vellykkede luftrekognoseringsoppdrag under fiendens ild fra 1. september 1914 til 1. februar 1915. Og allerede 16. juli 1915 mottok han St. George i tredje grad for det faktum at han under fiendens skudd fra 12. april til 22. april utførte en rekke luftrekognoseringer og bombing av tog og Avgustov jernbanestasjon. Selvfølgelig var Nikolai ikke usårbar. Høsten 1914 nådde fiendens kuler målet, og Sakov tilbrakte en hel måned på et Røde Kors -sykehus i Minsk.
For at leserne skal sette pris på kamparbeidet til pilotene under første verdenskrig, la meg sitere noen erindringer fra den eldste sovjetiske piloten Alexander Konstantinovich Petrenko: “Etter å ha laget en sirkel over flyplassen som vanlig, gikk jeg mot fronten og fikk høyde. Oppgaven var å finne fiendens batterier. Flyet fløy til målet først ved solnedgang. Da jeg fløy over den første og andre linjen med fiendtlige skyttergraver, så jeg hvordan fienden åpnet kraftig ild mot oss. Så begynte vi ertende å sirkle over ham. Brannen forsterket. Nå avfyrte luftvernkanoner og kanoner - det vi trengte. Ved skuddglimt bestemte observatørpiloten plasseringen av de beskyttede batteriene og merket dem på kartet. Til tross for at jeg hele tiden forandret høyden, tok fienden snart sikte på flyet. Skjell begynte å eksplodere i nærheten oftere, fragmenter fløy i alle retninger. Etter et veldig tett gap ble flyet brått kastet til siden. Da observatøren kartla plasseringen av de tretten batteriene, fløy vi tilbake …. Verken jeg eller min partner fikk en ripe denne gangen, selv om det ble funnet sytten hull i flyene våre."
Det er åpenbart slik Nikolai Sakov kunne ha fortalt om sine rekognoseringsoppdrag.
I 1916 mottok Sakov rang som fenrik for militærtjeneste. Fra den trettifire luftavdelingen flyttet han til den syvende hæren. Av en rekke ukjente grunner (kanskje dette var helseproblemer) samtidig mister han interessen for militærtjeneste. Han har en idé om å lage sitt eget flybyggingsfirma. For å hjelpe i dette ansvarlige foretaket vender han seg til sin far, som våren 1916 inngår en avtale med direktoratet for luftvåpenet i det russiske imperiet om levering av opplæringsfly. Til sommeren, ved hjelp av sine mange kontakter, organiserte Stavr Elevterevich et partnerskap i Lipetsk kalt "Lipetsk Airplane Workshops". Hovedkreditorene var de kjente industrimennene i byen Khrennikov og Bykhanov.
Firmaet lå på Gostinaya Street (nå internasjonalt) og besto av et helt kompleks av verksteder med et samlet areal på mer enn to og et halvt tusen kvadratmeter. Dette inkluderte låsesmed, snekring, maling, smed, montering, oksygen-sveising, støperi og tørking. Det totale antallet arbeidere nådde sytti. November 1916 signerte Stavr Elevterevich Sakov, som på det tidspunktet hadde blitt statsråd, offisielt en kontrakt med luftvåpenkontoret for levering av den første måneden 1917 av fem treningsmonoplaner av typen Moran-Zh. 18. november overførte han alle rettigheter til partnerskap og følgelig kontraktsmessige forpliktelser til sønnen Nikolai, som hadde trukket seg tilbake fra militærtjeneste på den tiden.
Her er det nødvendig å komme seg unna og merke at på dette tidspunktet (slutten av 1916) var landet vårt i krigen for tredje år. Slutten på fiendtlighetene var ikke synlig selv i horisonten, og landets industri var i en beklagelig tilstand. Det var ingen måte å forutsi, og enda mer i tide for å sikre tilførsel av selv de mest nødvendige materialene i produksjonen (skruer, spiker, wire). I tillegg bidro heller ikke de revolusjonerende følelsene i arbeidsmiljøet til normal produksjon.
Verksted "LAM"
Notatene til en av Sakovs svoger, Nikolai Sergeevich Bekhteev, har overlevd. Han besøkte slektningens verksted, noe som etterlot ham et blandet inntrykk: “Verkstedet var klart i slutten av 1916 og begynte å oppfylle ordren til UVVF (Direktoratet for luftvåpenet), men hendelsene i februar, som andre russiske fabrikker, slo verkstedet ut av et spor. Blant arbeiderne var bolsjevikene Petrograd, som førte en sta kamp mot fenrik Sakov. Da han endelig klarte å fjerne dem fra verkstedet og sette det i stand, begynte det å komme klager mot ham. De bolsjevikiske arbeiderne ønsket ikke å la oss være i fred, og i møte med sjefen for troppene i Moskva militære distrikt og Lipetsk distrikts militære myndigheter beskyldte de kommandant Sakov for desertering og unndragelse av militærtjeneste. Til tross for de tilgjengelige papirene om løslatelse av Sakov fra tjeneste, ga den militære sjefen etter for kravene til arbeiderne som ble utskrevet fra anlegget. Så snart han ga ordrebefaleren en ordre om å bli sendt til tjenesten, forstyrret han ham stadig med avhør i nærvær av arbeidere. Lidenskapene tennes i det siste, og situasjonen er slik at selv den forsiktige delen av verkstedarbeiderne, uten å forstå betydningen av det som skjer, allerede begynner å nøle og er villig til å holde seg til bråkmakerne, som truer virksomheten med ødeleggelse."
På grunn av de rådende omstendighetene måtte fristene for gjennomføringen av avtalen utsettes to ganger, til den 23. november 1917 endelig ble avsluttet av representanter for luftvåpenkontoret. Våren 1918 ble Lipetsk flyverksteder overført til fylkestinget for nasjonal økonomi, som fullførte byggingen av fem fly og sendte dem til Moskva, hvoretter organisasjonen opphørte å eksistere.
Det videre livet til Nikolai Sakov kan verken kalles enkelt eller bekymringsløst. Det virket som om flaks endelig hadde vendt seg bort fra denne mannen. Da borgerkrigen brøt ut, begynte han i rekken av den hvite bevegelsen. Det er umulig å fordømme ham for det faktum at han, som en konsekvent monarkist, bestemte seg for å godta en slik posisjon. Det var hans valg, som Nikolai måtte betale for resten av livet.
En rekke dokumenter har overlevd, noe som indikerer at Sakov i 1919 ble sendt til Storbritannia for å kjøpe nye fly der. Kommandoen til den frivillige hæren satte pris på den sjeldne kombinasjonen av stor kampopplevelse med kunnskap fra en flybygger. Etter at hæren til general Yudenich vant en rekke seire i offensiven mot Petrograd, 18. oktober 1919, ble regjeringen i Foggy Albion enige om å støtte de hvite troppene med tilførsel av våpen og ammunisjon. Blant annet for å hjelpe det døende russiske imperiet ble det besluttet å opprette en hel luftfartsdivisjon, bestående av atten fly. Og selvfølgelig var Nikolai Sakov en av de første frivillige pilotene.
1. november ankom han Tallinn, hvor han ble inkludert i luftfartsavdelingen til Yudenichs nordvestlige hær. Her tjente han under ledelse av det første verdensaset Boris Sergievsky. Pilotene ventet imidlertid ikke på flyene som britene lovet, og skvadronens eget luftfartsutstyr var så dårlig at flygerne praktisk talt ikke kunne gjøre noe for å hjelpe den felles saken. Da troppene til den nordvestlige hæren ble beseiret og kastet tilbake til Estland, ble pilotene sendt til frontlinjen som menige. I januar 1920 ble luftfartenheten oppløst.
Etter å ha mistet sitt hjemland for alltid, dro tretti år gamle Nikolai Stavrovich Sakov til Hellas igjen. Dette landet var i en annen væpnet konflikt med Tyrkia. Han tok ikke feil da han trodde at tjenestene hans kunne være nyttige her. For sine tidligere fortjenester gjorde kong Konstantin Nicholas til sin personlige pilot. Dette hjalp imidlertid ikke Hellas med å vinne krigen; det endte med sitt totale nederlag høsten 1922. Konstantin ble styrtet, og den forlatte tronen ble tatt av sønnen hans, George. Sakov var på flukt igjen.
I løpet av denne perioden bosatte hoveddelen av russiske emigranter seg i Frankrike, gårsdagens adelsmenn, aristokrater og offiserer, etter å ha kastet bort hovedstaden, fikk jobb for enhver jobb for å overleve. Snart dukket Sakov opp sammen med broren Alexander i Paris. Og etter en stund kunne de sees kjøre taxi. Slik tjente de mest erfarne pilotene i landet vårt sitt daglige brød.
Nikolais yngre bror, Alexander Sakov, ble også en militærpilot, deltok i første verdenskrig som en del av Ilya Muromets luftbombeflyskvadron. Under borgerkrigen støttet han White Guards. Han kjempet på Dmitry Donskoy pansretog, og senere i luftfarten til Baron Wrangel. I Frankrike, i nesten et halvt århundre, var han fast sekretær for Union of Russian emigré pilots. Døde i 1968.
I lang tid trodde brødrene oppriktig på muligheten for hevn og gjenopprettelse av monarkiet i Russland. For å bevare militært personell deltok brødrene i etableringen, og deretter i den aktive aktiviteten til Union of Russian Aviators i Frankrike. En av de siste prestasjonene til Nikolai Sakov var installasjonen av et ikonmonument dedikert til den russiske luftflåten. Den ble laget på slutten av tjueårene i forrige århundre og besto av ikoner av De aller helligste Theotokos, St. George den seirende og profeten Elijah. Det ble besluttet å sette opp triptyken i Paris katedral Alexander Nevsky. Nikolai Stavrovich utarbeidet uavhengig en liste over alle avdøde russiske flyvere for inkludering i synodikonet. Imidlertid hadde han ikke tid til å fullføre arbeidet. I februar 1930 døde han og ble gravlagt på Saint-Genevieve-des-Bois kirkegård for russiske emigranter. Alexander fullførte arbeidet han hadde begynt.
Etter Sakovs død flyttet kona og sønnen, som fulgte ham i alle hans vandringer, til Nice, og i 1938 til Italia. For å oppdra et barn måtte Nina Sergeevna ta seg av syke og eldre, tjene ekstra penger som barnepike. I 1945 i Roma ble hun sjef for et russisk tehus og døde i 1955. Deres eneste sønn Alexander, etter endt utdanning fra Universitetet i Roma, ble en kjent økonom og offentlig person. Nikolai Sakovs barnebarn og oldebarn bor for tiden i Italia og Tyskland. Dessverre er det ikke kjent om de vet noe om hvem deres forfedre var….
