Uralbomber. Den første firemotorige "strategen" i Det tredje riket

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Dette teutoniske "monsteret" med et kantete og grovt utseende finnes i russiske arkivdokumenter bare én gang, men virkelig er det unikt verdt å fortelle om det. Den firemotede Dornier Do-19 tunge bombeflyet ble bygget i et enkelt eksemplar, foretok sin første flytur i 1936 og ble ikke bygget i serie. I 1939 ble den eneste flyprototypen til Do 19V1 omgjort til en transportprototype og ble til og med brukt for en kort periode i denne egenskapen under den polske kampanjen. På østfronten var han ikke, og kunne ikke være det. Og likevel, den 24. august 1941, ble et par I-153 fra 192 IAP i Leningrad luftforsvarssystem "skutt ned" i Ryabovo-området, nemlig "Do-19". Men la oss ikke forhaste ting og begynne helt fra begynnelsen.

Muligheten for å gjenskape strategisk luftfart begynte å bli diskutert i Tyskland i 1934. Selv da dukket problemet med å velge mellom taktisk og strategisk luftfart opp, som ikke mistet skarpheten før i 1944. En tung bombefly er et dyrt leketøy, tilsvarende flere bombefly i frontlinjen, og ressursene i et krigførende land er alltid begrenset. Den mest aktive lobbyisten for "strategene" var den første sjefen for generalstaben i Luftwaffe, Walter Wefer, som trodde at riket uansett trengte et fly som var i stand til å nå fiendens industrisentre. Jeg må si at Walter Wefer var en interessant nok skikkelse i Nazi -Tyskland til å snakke mer om ham. Walter Wefer begynte militærtjenesten i Kaiserens hær i 1905. I 1914 kjempet han på vestfronten som en øverstkommanderende. I 1915 ble Vefer tildelt rang som kaptein, og han ble sendt til generalstaben, hvor han, til tross for sin lave rang, viste seg å være en dyktig taktiker og arrangør. I 1917 ble Wefer adjutant for general Erich Ludendorff og fikk senere rykte som en av Ludendorffs beste studenter. Etter slutten av første verdenskrig fortsatte Wefer å tjene i Reichswehr personaladministrasjon, hvor han tjente stor respekt fra sjefen for de væpnede styrkene i Weimar -republikken, oberstgeneral Hans von Seeckt. I 1926 ble Vefer forfremmet til rang som major, og i 1930 - til rang som oberst. I 1933 ble han leder for administrasjonen av militære utdanningsinstitusjoner. Krigsministeren i det tredje riket, general Werner von Blomberg, som innså behovet for kompetente ledere for den nyopprettede Luftwaffe, overførte sine beste stabsoffiserer til denne avdelingen, blant dem Wefer. I sin tale bemerket Blomberg at hæren mistet den fremtidige sjefen for generalstaben. Wefer (på dette tidspunktet allerede en generalløytnant) fordypet på utrolig kort tid alle problemene med Luftwaffe og bestemte de prioriterte retningene for deres utvikling. I motsetning til andre stabsoffiserer innså han at Hitler ikke ønsket å ta hevn fra Frankrike og Storbritannia for nederlaget i den "store krigen". Fuhrer mente at Russland ville bli den viktigste strategiske fienden til Det tredje riket i kampen for å erobre "boarealet" (Lebensraum). Ledet av disse betraktningene, organiserte Wefer Luftwaffe og regnet med en strategisk luftkrig med Sovjetunionen, og vurderte det som mye viktigere (basert på behovet for å spare menneskelige og materielle ressurser i riket) ødeleggelse av fiendens våpen på fabrikker som produserer dem enn på slagmarkene. Han var trygg på behovet for at Tyskland skulle ha et tungt bombefly med tilstrekkelig flyrekkevidde for å ødelegge mål i sovjetiske industriområder og dessuten kunne nå Uralfjellene, som ligger 1500 miles fra det tyske flyplassen nærmest grensene til USSR. Til slutt klarte han å overbevise både Goering og Milch om behovet for å lage langdistanse tunge bombefly som var i stand til å nå disse målene. Som et resultat formulerte det tyske Reich Aviation Ministry (RLM) i 1934 krav til et nytt firemotors bombefly som skulle overgå datidens beste tunge bombefly, den sovjetiske TB-3. I følge oppdraget skulle flyet være en utliggermonoplan med uttrekkbart landingsutstyr, som skulle kunne levere 2,5 tonn bomber til mål i Ural eller Skottland. Prosjektet fikk det rungende navnet "Uralbomber".

Her er hva A. Speer (Reichsminister of Armaments of Germany) skrev i sine memoarer om potensielle mål for Uralbomber: “Vi husket om sårbarhetene i energiokonomien i Russland. Ifølge vår informasjon var det ikke et godt etablert luftforsvarssystem … I Sovjetunionen var elektrisitetsproduksjonen konsentrert på flere punkter, som vanligvis ligger i et stort territorium med industrisoner. Så for eksempel ble Moskva forsynt med strøm fra kraftverket i øvre Volga. Men ifølge informasjonen som ble mottatt, ble 60% av alle enheter som er nødvendige for den optiske og elektriske industrien produsert i Moskva … Det var nok til å få ned et hagl av bomber ved kraftverket, og stålverk i Sovjetunionen ville stå opp og produksjonen av tanker og ammunisjon ville bli fullstendig stoppet. Siden mange sovjetiske kraftverk og fabrikker ble bygget ved hjelp av tyske firmaer, hadde vi all teknisk dokumentasjon til disposisjon. Et interessant faktum … Moskva flyfabrikker ble bygget av spesialister fra firmaene Junkers og Dornier, og det var til disse firmaene at sommeren 1935 overførte Walter Wefer spesifikasjoner for et nytt fly beregnet på bombing av sovjetiske fabrikker. Forresten, disse selskapene har allerede utført foreløpige studier av prosjektet, på grunnlag av hvilke den tekniske avdelingen utarbeidet spesifikasjonene. På begynnelsen av høsten ble tre eksperimentelle fly bestilt fra hvert av selskapene, som mottok betegnelsen Do-19 og Ju-89.

Opprettelsen av Do-19 ble betraktet av Dornier-firmaet som en prioritert oppgave, arbeidet med dette flyet ble utført så intensivt at litt mer enn et år etter mottak av det tekniske oppdraget, montering av den første prototypen av Do-19 V1 ble fullført. Flyet foretok sin første flytur 28. oktober 1936. Naturligvis hadde sovjetiske TB-3 (opprettet i 1930) en enorm innflytelse på de tyske designerne. I analogi med det ble Do-19 også designet som en cantilever mid-wing monoplan. Heltmetalskroppen, som på TB-3, hadde et rektangulært tverrsnitt og besto av tre deler: nese, midten (til den fremre vingestangen) og bakre (fra den andre vingestangen). Den midterste og bakre delen av flykroppen ble boltet til den midterste delen. Vingen, i likhet med TB-3-vingen, var av stor tykkelse med et bredt akkord; den hadde en to-spar struktur med en glatt arbeidshud. Nacellene til fire Bramo 109 322 J2 luftkjølte motorer var festet til kraftelementene i vingen, hvis effekt var 715 hk. Hver. Propellene var trebladet metall-VDM med variabel stigning under flyging. Nacellene til de interne motorene var utstyrt med rom der hovedlandingsutstyret ble trukket inn under flyging (halehjulet ble trukket inn i flykroppen). Bomberen kan nå en hastighet på 315 km / t. Det skal sies at Do-19 VI hadde autopiloten Ascania-Sperry-for første gang blant bombefly. På den tiden hadde ikke et eneste fly fra verken Tyskland eller andre land i verden en slik enhet. Flyets mannskap besto av ni personer (kommandant, co-pilot-navigator, bombeaktør, radiooperatør og fem skyttere); i Do-19 V2-modifikasjonen blir antall mannskaper noen ganger rapportert som 10 personer.

For å imøtekomme bombelastet hadde flykroppen et rom utstyrt med klyngebombestativer. Bombenes totalvekt var 1600 kg (16 bomber på 100 kg eller 32 bomber som veide 50 kg hver).

Hvis den første prototypen Do-19 V1 fløy uten defensiv bevæpning, skulle den på den andre og tredje prototypen og på produksjonsfly ha en meget kraftig defensiv bevæpning på den tiden, bestående av fire rifleinstallasjoner:

• en installasjon med et 7,92 mm MG 15-maskingevær i bombardørens buetårn, • to tårnfester med 20 mm MG151 / 20 kanoner over og under flykroppen, • en installasjon med et 7,92 mm maskingevær i den bakre flykroppen.

Tårninstallasjonene var veldig originale - toseter, i design lignet de skipartilleritårn: en skytter kontrollerte tårnet - horisontalt, de andre kanonene - vertikalt. Dette tårnet, designet parallelt med flyet, viste seg imidlertid å være tyngre og tungere enn man kunne anta. Statiske tester har vist at installasjonen av tårnene vil kreve betydelig strukturell forsterkning av den sentrale flykroppseksjonen. I tillegg skapte tårnene høy aerodynamisk motstand, og vekten økte flyets allerede overdrevne startvekt betydelig. Vektproblemet påvirket spesielt flyets hastighet: med Bramo 322Н-2 motorer og tårn var det 250 km / t I og en høyde på 2000 m, som på ingen måte passet Luftwaffe-kommandoen (TB-3 modell 1936 fløy med en hastighet på 300 km / t i 3000 meters høyde). Derfor ble det ikke montert noen våpen på V1. V2 var planlagt for en VMW-132F med en kapasitet på 810 hk ved start og 650 hk på pari. Bevæpning var planlagt å installeres bare på VЗ.

Men siden det ikke var noe annet tårn for installasjon, og flyegenskapene måtte være akseptable, foreslo Dornier en kraftigere produksjonsmodell Do-19a med fire Bramo 323A-1 "Fafnir" -motorer med en kapasitet på 900 hk ved start og 1000 hk … i en høyde av 3100 m. Naturligvis var det i fremtiden planlagt å installere lettere tårn. Startvekten til Do-19a ble estimert til 19 tonn, hastighet opp til 370 km / t og rekkevidde opp til 2000 km; en høyde på 3000 m ble oppnådd på 10 minutter, og et tak på 8000 m.

Imidlertid ble disse planene ikke realisert: flyets skjebne var direkte relatert til den ideologiske faren, general Walter Wefer, og etter hans død i en flyulykke 3. juni 1936 ble programmet for å lage "Ural" bombefly gradvis faset ut.

Wefer's mottaker, generalløytnant Albert Kesselring, bestemte seg for å revidere Uralbomber -programmet. Luftwaffe hovedkvarter har allerede utviklet de grunnleggende parameterne for et mye mer lovende tungt bombefly. Kravene til en slik "bombefly A" ble videreformidlet til Heinkel, som begynte arbeidet med prosjekt 1041, som ble legemliggjort i He-177. Kesselring konkluderte med at et mindre tomotors bombefly var tilstrekkelig for en krig i Vest-Europa. Hovedmålet med Luftwaffe ble bestemt på et taktisk snarere enn et strategisk nivå. Gitt den begrensede evnen til den tyske flyindustrien, kunne en tung bombefly bare produseres til skade for jagerfly og taktiske bombefly. Til tross for protestene fra den tekniske avdelingen 29. april 1937 ble alt arbeid med Uralbomber offisielt avsluttet.

Til tross for den offisielle ordren om å avslutte arbeidet med Do-19 på grunn av fravær av en beslutning om å starte den i serieproduksjon, fortsatte testene av flyet. 83 testflyvninger ble utført, men til slutt ble det besluttet å skrote alle bygde (under bygging) Do-19-fly og slette alt designarbeid med opprettelsen av langdistansebombere fra planene. Mange eksperter mener at da Luftwaffe ble opprettet, var utelukkelse av firemotors tunge bombefly fra luftfartsutviklingsprogrammet en av de mest fatale feilene.

November 1942 skrev admiral Laas (president i German Aircraft Industry Association) til feltmarskalk Milch: "Begge [Do-19 og Ju-89], med forbehold om kontinuerlig forbedring, ville ha overgått amerikanske og britiske lenge. rekkeviddebombere i flyvedata. " En slik utvikling er imidlertid lite sannsynlig. Mest sannsynlig kunne Tyskland på midten av trettiårene ha mottatt, i likhet med USSR med TB-3, en armada av raskt aldrende "strateger" som ville være problematisk å bruke mot strategiske objekter på Sovjetunionens territorium, som hadde en veldig godt system for luftforsvar. Hvis du likevel vil sammenligne med britiske bombefly, så er maksimumet som kan oppnås fra Do-19, med forbehold om konstant forbedring, den samme flygende misforståelsen som Short Stirling, som den tyske "strategen" til og med var lik utad.

Som et resultat ble den nesten ferdige Do-19V2 og den halvmonterte V3 skrotet. Do-19V1 overlevde, i 1939 ble det omgjort til et transportfly og godtatt i Luftwaffe. Den ble brukt i den polske kampanjen, så går sporene tapt. Det er ingen bekreftelse på at dette flyet kom til østfronten, ingen dokumenter som beviser det motsatte. Det faktum at Do-19V1 ble skutt ned på himmelen i Leningrad, reiser imidlertid tvil. Det skal huskes at i den første perioden av krigen hadde pilotene alvorlige problemer med å identifisere fiendtlige fly. Spesielt dukket He-100 og He-112 ned i mange rapporter, som i prinsippet ikke kunne være det. Derfor kunne "Stalins falker" "identifisere" Do-19 i alle andre uvanlig store fly.